Kinijos parodoje „Airshow China 2012“ir toliau atsiranda naujų naujienų. Iš naujausių parodoje pristatytų naujovių įdomiausias yra naujasis Kinijos greitųjų sraigtasparnių projektas. Kaip matyti iš rotorinio laivo, kuris gavo kodinį pavadinimą „Avant-Courier“, dizaino, kai jis buvo sukurtas, didžiausias skrydžio greitis buvo iškeltas į priekį. Tai liudija „nulaižytas“fiuzeliažas, rotoriaus stebulės apvadai, taip pat du nedideli sparneliai su variklio galais ir propeleriais. Iki šiol tokią išvaizdą turėjo tik sraigtasparniai, sukurti dideliam skrydžio greičiui. Kinijos avanso kurjerio išvaizda rodo, kad Kinija prisijungė prie sraigtasparnių lenktynių.
Schema, kurią kinai naudoja vidaus technologijose, vadinama terminu „rotorcraft“. Tai reiškia, kad orlaivis turi atskirą pagrindinį rotorių, kuris laiko orlaivį ore, ir atskirą horizontalią trauką sukuriančią sistemą. Pagrindinis tokios schemos pranašumas yra tai, kad nereikia kurti ir gaminti sudėtingos varžto įvorės su skutimosi plokštele. Be to, horizontali traukos jėga tampa atskiros sistemos, o ne rotoriaus, atsakomybe, todėl variklio galia sunaudojama efektyviau, o tai leidžia pasiekti daug didesnį skrydžio greitį. Visi sraigtasparnio privalumai, tokie kaip galimybė pakilti ir pakilti / nusileisti mažose vietose, yra visiškai išsaugoti. Iki tam tikro laiko rotoriniai laivai beveik vienodomis sąlygomis varžėsi su sraigtasparniais dėl teisės tapti pagrindine vertikalių kilimo orlaivių klase, tačiau dėl daugelio priežasčių - visų pirma dėl gana sudėtingos transmisijos - jie pralaimėjo. Nepaisant to, rotorinių laivų kūrimas tęsėsi, nors pagal skaičių jie negali konkuruoti su sraigtasparniais.
Fairey Rotodyne
Vienas pirmųjų rotorinių laivų projektų, turėjusių gerų praktinio naudojimo perspektyvų, buvo anglas Fairey Rotodyne, sukurtas penktojo dešimtmečio viduryje. Šio projekto tikslas buvo pagaminti perspektyvų daugiafunkcinį (pirmiausia transportinį) orlaivį, galintį gabenti naudingą krovinį didesniu greičiu nei tuometiniai sraigtasparniai. Tuo pačiu metu, atsižvelgiant į greitį, būtinas aparatas buvo prastesnis už turimus orlaivius, tačiau jam nereikėjo didelių pakilimo ir tūpimo vietų. Šiek tiek apmąstę būsimos mašinos išvaizdą, „Fairy“įmonės inžinieriai prisiminė seną idėją su atskiru pagrindiniu ir atskiru traukimo varžtu. Atlikus tyrimus ir plėtrą, pirmasis „Rotodyne“mašinos prototipas buvo pagamintas 1957 m. Jis buvo kažkas, kas sujungia sraigtasparnio ir lėktuvo savybes. Viršutinėje cigaro formos kėbulo dalyje buvo sumontuotas sraigto pilonas. Transporto priemonės šonuose buvo du sparnai, kurių kiekvienoje buvo po velnių. Fiuzeliažo uodegos dalyje stabilizatorius buvo aprūpintas dviem kilio poveržlėmis.
Ypač domina „Rotodain“elektrinė. Įrenginys turėjo net šešis variklius. Pirmieji du iš jų yra „Napier Eland NE1.7“turbokompresorius, kurių kiekvieno galia yra 2800 AG. - įrengtas variklio nageliuose ant sparno. Per savo pavarų dėžes jie suko traukimo varžtus. Pagrindinis rotorius buvo susuktas naudojant keturis mūsų sukurtus miniatiūrinius reaktyvinius variklius (po vieną ant kiekvieno peilio). Ant turbininių variklių buvo sumontuota oro išleidimo sistema, kuri pateko į variklius ant ašmenų, kur ji buvo sumaišyta su degalais. Sudegęs mišinys sukė rotorių. Tokia sistema buvo gana sudėtinga ir neįprasta aviacijos technologijoms, tačiau naudojant sraigto reaktyvinę pavarą buvo galima supaprastinti visos „Rotodyne“konstrukciją, nes nebereikėjo uodeginio rotoriaus, kuris atlaikytų reaktyvųjį momentą. pagrindinis rotorius. Be to, „Rotodine“jėgainė numatė galimybę išjungti pagrindinio rotoriaus pavarą, po to prietaisas galėjo skristi kaip autogiro ir visą variklio galią išleisti horizontaliai traukai. Gautas rotorinis laivas „Rotodyne“turėjo tvirtus matmenis: rotoriaus skersmuo 27,5 metro, bendras ilgis beveik 18 metrų ir sausas svoris 7200 kilogramų. Iš pradžių buvo sukurta tik keleivių vežimo galimybė. Prietaiso salone galėjo tilpti iki keturiasdešimt žmonių su bagažu. Esant maksimaliai apkrovai, „Rotodine“kilimo svoris buvo šiek tiek mažesnis nei penkiolika tonų.
1957 m. Lapkričio 6 d. Pakilo pirmasis rotorinio laivo prototipas. Atliekant pirmuosius skrydžius „be oro“, valdomumas buvo dar kartą patikrintas: faktas yra tas, kad posūkio kontrolė buvo atlikta ne uodegos rotoriaus traukos, kurios nebuvo, bet atskiras traukimo sraigtų žingsnio pokytis. Jau pirmieji skrydžiai parodė tokios sistemos gyvybingumą. Iki pirmojo bandymo etapo pabaigos Rotodine pasiekė 250 km / h greitį ir 2100 metrų aukštį. Tuo pačiu metu visi skrydžiai vyko neišjungus pagrindinių rotorių variklių ir nenaudojant traukiamųjų sraigtų. 1958 metų pavasarį prasidėjo antrasis bandymų etapas, kurio metu rotorinis laivas pradėjo pereiti prie autorotacijos ir skristi turbininių variklių pagalba. Pačioje 1959 m. Pradžioje Fairey Rotodyne pasiekė rotorinio laivo greičio rekordą. Uždarame 100 kilometrų maršrute jis įsibėgėjo iki 307 km / h. Tai buvo beveik 80 kilometrų per valandą greitesnis nei ankstesnis sraigtasparnio rekordas. Tuo pačiu metu skaičiavimai parodė, kad nekeičiant konstrukcijos, „Rotodyne“gali pasiekti 400 km / h greitį.
„Rotodyne“pirmą kartą visuomenei buvo parodytas 1958 m. „Farnborough Air Show“, kur jo neįprastas dizainas iškart patraukė didelį dėmesį. Tačiau be smalsių „paprastų“lankytojų jais domisi ir potencialūs klientai. Dar nepasibaigus bandymams keli dideli oro vežėjai pareiškė norą gauti tokią įrangą, o Kanados bendrovė „Okanagan Helicopters“(dabar - „CHC Helicopters“), nelaukdama salono pabaigos, pasirašė preliminarią sutartį dėl bent vienas naujas rotorinis laivas. Be to, net Pentagonas ir Didžiosios Britanijos karališkosios oro pajėgos susidomėjo perspektyvia mašina. Tačiau daugelis klientų norėjo įsigyti didesnės keliamosios galios automobilį. Įmonės „Fairy“ekonomistų skaičiavimai pačioje darbo pradžioje parodė, kad efektyviausia finansine prasme būtų rotorinio laivo versija, galinti vežti 60–65 keleivius. Būtent 65 vietose reikalavo kelios laivybos kompanijos. Projekto pertvarkymas pareikalavo solidžių finansinių investicijų - apie 8–10 milijonų svarų. Dėl šios priežasties Rotodyne projektas penktojo dešimtmečio pabaigoje pateko į labai keblią situaciją. Potencialūs klientai nenorėjo mokėti už projektavimo darbus, o „Fairey Aviation“neturėjo savo lėšų.
Be savo problemų, susijusių su „Rotodine“projekto finansavimu, nukentėjo Didžiosios Britanijos vyriausybės planai. Sumažėję vyriausybės užsakymai privertė „Fairy Aviation“tapti „Westland“dalimi, o pastaroji neketino plėtoti savo „Rotodyne“programos. Daug žadančio rotorinio laivo finansavimas buvo nepakankamas, todėl bandymai buvo atidėti. Dėl šios priežasties dauguma laivybos kompanijų atsisakė savo planų. 1962 m., Nepaisant pirminių planų pradėti masinę gamybą, „Rotodyne“projektas buvo atšauktas. Įdomus ir drąsus lėktuvas negalėjo susidoroti su biurokratija, finansinėmis problemomis ir nepasitikėjimu verslininkais.
Kamovas Ka-22
Beveik tuo pat metu, kai buvo sukurta angliška „Rotodine“, mūsų šalyje prasidėjo šiek tiek panašus projektas. Atvirkščiai, tik pagrindinio projektavimo darbų laikas maždaug sutapo, o abiejų projektų idėjos atsirado ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje. Pirmasis sovietinis rotorinis laivas, kurio charakteristikos tinkamos praktiniam naudojimui, išaugo iš idėjos vilkti sraigtasparnį lėktuvu. Tokiu atveju velkama transporto priemonė gali persijungti į autorotacijos režimą ir sutaupyti daug degalų. Tačiau praktinis nuorodos „lėktuvas-sraigtasparnis“pritaikymas neatrodė labai patogus. Buvo nuspręsta sukurti orlaivį, kuris galėtų apjungti visas teigiamas turimų tipų savybes.
Iki 1952 metų gegužės N. I. Kamova baigė preliminarų būsimo rotorinio laivo „Ka-22“projektą. Jau ankstyvosiose stadijose buvo pasiūlyta orlaivį padaryti dvigubu varžtu, kurio skersinė rotorių padėtis. Be santykinio orlaivio korpuso konstrukcijos paprastumo, tai leido žymiai supaprastinti transmisiją: varikliai, esantys nacelėse po pagrindiniais rotoriais, vienu metu galėjo važiuoti traukiančiais sraigtais. Tiesą sakant, sunkiausia transmisijos dalis buvo sinchronizavimo mechanizmas, kuris užtikrino vienodą abiejų rotorių sukimąsi ir, išjungus vieną iš variklių, paskirstė likusio variklio galią. Tuo pačiu metu Ka-22 schema buvo laikoma ne visai tinkama masiniam naudojimui. Visi ankstesni skersiniai sraigtasparniai patyrė tą pačią problemą - stiprias vibracijas. Tada pasirodė nuomonė, kad konstrukcijos virpesiai yra organinis varžtų skersinio išdėstymo trūkumas.
Verta paminėti, kad be vibracijų perspektyvus projektas turėjo ir kitų problemų. Pavyzdžiui, skaičiavimai parodė, kad reikia sukurti elektrinę ir transmisiją, galinčią veikti maždaug 12 tūkstančių arklio galių. Aš taip pat turėjau praleisti daug laiko studijuodamas varžtus. Esant maždaug 400 km / h skrydžio greičiui, srauto greitis rotoriaus menčių galuose viršijo garso greitį, o tai žymiai pablogino jų charakteristikas. Nepaisant to, Kamovo projektavimo biuro dizaineriai ir „TsAGI“darbuotojai susidorojo su aerodinaminėmis ir inžinerinėmis problemomis. Praėjus dešimčiai metų po tų darbų, N. I. Kamovas apgynė daktaro disertaciją, kuri iš dalies buvo susijusi su projektu „Ka-22“. Pasak M. L. Mil, šiam projektui reikėjo nedelsiant suteikti technikos mokslų daktaro laipsnį.
Baigtas projektas atrodė taip. Ant stačiakampio skerspjūvio fiuzeliažo uodegos blokas buvo sumontuotas iš stabilizatoriaus ir kilio. Vidurinėje kėbulo dalyje buvo sumontuotas 23,8 metro ilgio sparnas, kurio galuose buvo sumontuoti du variklio gaubtai, skirti 5500 arklio galių D-25VK varikliams. Nazeliuose taip pat buvo perdavimo sistemos, kurios paskirstė galią pagrindiniams ir traukiamiems varžtams. Tuščias Ka-22 svėrė beveik 26 tonas. Maksimali naudingoji apkrova viršijo 16 tonų. Tuo pačiu metu kai kuriais atvejais rotorinis laivas galėjo gabenti ne daugiau kaip penkias tonas krovinio - šiuo atveju buvo pasiektas priimtinas skrydžio nuotolis.
Pirmasis rotorinio laivo „Ka-22“prototipas buvo pagamintas 1958 m., Tačiau jį perkėlus į skrydžio bandymų stotį prireikė kai kurių modifikacijų. Dėl jų pirmasis skrydis įvyko tik 59 -ųjų metų viduryje. Iki metų pabaigos prie sraigtasparnių skrydžių buvo pridėtos skrydžio misijos, įskaitant traukiamųjų sraigtų įtraukimą. 1960 m. Balandžio 29 d. Pirmasis apskritimo skrydis baigėsi netrukus po starto. Lakūno D. K. Efremovas, praėjus kelioms sekundėms po pakilimo, pajuto stiprią vibraciją ir buvo priverstas nusileisti netoli aerodromo. Bėdos priežastis buvo vieno dešiniojo pagrindinio rotoriaus ašmenų odos atsiskyrimas. Ateityje „Ka-22“bandymai buvo nuolat pertraukiami trumpam laikui dėl nuolatinių techninių trūkumų ir patobulinimų. Tačiau 1961 metų lapkritį naujasis rotorinis laivas pasiekė pasaulio rekordą - į 2557 metrų aukštį pakėlė 16485 kilogramus krovinio.
Sunkiausia avarija per „Ka-22“bandymus įvyko 1962 m. Vasaros pabaigoje, kai sudužo rotorinio laivo prototipas, kuris buvo perkeltas iš Taškento lėktuvų gamyklos į Maskvą. Artėjant prie Džusalio aerodromo, lėktuvas nukrito ant šono ir nukrito ant žemės, po juo palaidojo septynis įgulos narius. Avarijos priežastis buvo dešiniojo pagrindinio rotoriaus žingsnio valdymo kabelio tvirtinimo įvorės atjungimas. Antrasis lenkiamas rotorinis laivas buvo išsiųstas apžiūrai ir patikslinimui. Bandymai atnaujinti tik kitų metų pavasarį. Naujasis skrydžių etapas pagal savo programą pakartojo ankstesnius: pirma, pakilimą rotorių pagalba, o paskui bandomuosius skrydžius „kaip lėktuvas“. Paskutiniai bandymai paprastai buvo laikomi sėkmingais, tačiau rotoriniai lėktuvai vis tiek turėjo būti patobulinti naudoti oro pajėgose. Bandymų metu automobilis pasiekė maksimalų 356 kilometrų per valandą greitį. Tolesnis skrydžio greičio padidėjimas buvo susijęs su tam tikra rizika, tačiau 400 km / h greičio juostą vis tiek galima įveikti.
Nepaisant to, patikslinti nereikėjo, o keturių šimtų kilometrų per valandą greitis liko nepasiekiamas. Net 1963 metų pabaigoje projektas „Ka-22“liko prototipų bandymo stadijoje. Iki to laiko jo pagrindinis konkurentas-sraigtasparnis „Mi-6“buvo pradėtas gaminti ir pradėtas eksploatuoti. Iš pradžių „Ka-22“buvo sukurtas kaip alternatyva naujam didelio našumo sraigtasparniui. Galutinio rotorinio laivo projektavimo ir bandymo sunkumai galiausiai paveikė projekto laiką, o tai galiausiai nutraukė. Aviacijos pramonės vadovybė ir Gynybos departamentas prarado susidomėjimą sudėtingu ir ilgu projektu 1964 m. Darbas su „Ka-22“buvo sustabdytas.
„Lockheed ah-56 cheeyenne“
„Lockheed“visada garsėjo savo pažangiausia inžinerija. Dažnai naujų idėjų įgyvendinimas užsakovui kainavo dideles sumas arba buvo sustabdytas dėl techninių problemų, tačiau tai beveik neturėjo įtakos dizainerių „uolumui“. Šeštajame dešimtmetyje „Lockheed“darbuotojai išbandė sukamųjų sparnų mašinų kūrimą. Nereikia nė sakyti, kad projektas pasirodė įdomus ir tam tikru mastu drąsus? Gautas rotorinis laivas „AH-56 Cheeyenne“vis dar traukia specialistų dėmesį, tačiau tikrasis projekto likimas pasirodė liūdnas.
Praėjusio amžiaus šeštojo dešimtmečio viduryje Pentagonas norėjo naujo atakos sraigtasparnio, turinčio geras skrydžio ir kovos savybes. Karo departamento programa gavo pavadinimą AAFSS ir jame dalyvavo 12 projektavimo organizacijų. Į paskutinį konkurso etapą pateko tik dvi įmonės-„Lockheed“su savo projektu „AH-56 Cheeyenne“ir „Sikorsky“su „S-66“. Techniniai naujojo sraigtasparnio reikalavimai buvo didelis greitis. Kariuomenė manė, kad naujasis atakos sraigtasparnis turėtų praleisti minimalų laiką įžengdamas į atakos zoną. Dėl šios priežasties abu projektai buvo susiję su stūmoklinio sraigto įrengimu sraigtasparnio uodegoje. Dėl šio fakto nagrinėjami sraigtasparniai tampa „rotorcraft“klasės orlaiviu. Pažymėtina, kad „Lockheed“ir „Sikorsky“inžinieriai pasirinko skirtingus pagrindinio rotoriaus reaktyvinio momento neutralizavimo metodus. „Lockheed“tai padarė paprastai: prie uodegos rotoriaus su keturiais ašmenimis jie pridėjo trijų ašmenų stūmiklį, esantį pačiame uodegos strėlės gale. Įmonė „Sikorsky“sukūrė specialų mechanizmą, kuris pasuko uodegos rotorių 90 ° kampu. Po tokio posūkio pagrindinis rotorius perėjo į autorotacijos režimą ir nesukūrė reaktyvaus momento. Tačiau klientui S-66 sraigtasparnio išdėstymas pasirodė per sudėtingas. 1966 m. Šis projektas buvo uždarytas „Lockheed AH-56 Cheeyenne“naudai.
Santykinį „Cheyenne“uodegos skyriaus paprastumą daugiau nei kompensavo bendras kitų techninių sprendimų drąsumas. Rotorinis sraigtasparnis gavo ploną korpusą su išgaubtais kabinos stiklais. Dėl atpažįstamos būdingos formos rotorinis laivas įgijo laumžirgio slapyvardį - „Dragonfly“. Fiuzeliažo viršuje buvo sumontuotas žemo profilio sraigto stebulė, ant kurios buvo pakabinti trys peiliai. To meto sraigtasparniams trijų ašmenų sraigtas buvo gana drąsus sprendimas. Dauguma to meto sukamųjų sparnų orlaivių turėjo lyginį ašmenų skaičių, kad būtų lengviau subalansuoti ir mažiau vibruoti. Turbo veleno variklis buvo fiuzeliažo viduryje, už sraigto stebulės. Pirmosiose „AH-56“kopijose tai buvo „General Electric T64-GE-16“, kurios galia buvo šiek tiek mažesnė nei 3000 arklio galių. Didžiausias kilimo svoris - apie 7700 kg, „Cheyenne“galėjo gabenti iki 1700 litrų žibalo. Tai suteikė rotoriniam laivui unikalų maksimalų atstumą iki 1400 kilometrų. Nepaisant mažo svorio, svarbūs sraigtasparnio padaliniai ir įgula turėjo šarvus nuo kulkų ir skaldos. Dviejų asmenų įgula buvo įsikūrusi bendroje kabinoje; piloto darbo vieta buvo už šturmano-šaulio darbovietės ir virš jos.
Suprasdami didelę kovinių sraigtasparnių ir rotorinių laivų ateitį, „Lockheed“dizaineriai negaišo laiko avionikai. Pagrindinis jos elementas buvo „General Electric XM-112“stebėjimo ir stebėjimo sistema. Šią sistemą sudarė 12 periskopų, lazerinis nuotolio ieškiklis ir naktinio matymo prietaisas. „XM-112“dėka šautuvas-šautuvas galėjo valdyti 210 ° pločio sektorių priešais automobilį. Pasukimas gali užtikrinti visapusišką matomumą. „XM-112“sistema buvo sujungta su naujai sukurtų prieštankinių raketų „BGM-71 TOW“nukreipimo kompleksu. Raketos ir kiti ginklai buvo pastatyti ant šešių pilonų po sparnu. Taip pat į stebėjimo ir ginklų valdymo sistemą buvo integruotos trys radijo stotys, skirtos ryšiui su bazine ir antžemine jungtimis, „draugo ar priešo“identifikavimo sistemos įranga, radijo aukščio matuoklis, automatinė kryptis ir kita reikalinga elektroninė įranga. Būdingas „Cheyenne“avionikos bruožas yra maksimali visos įrangos integracija. Kuo didesnis, palyginti su ankstesniais sraigtasparniais, įvairios elektronikos skaičius praktiškai neturėjo įtakos patogumui jį valdyti. Vienintelis pažangios avionikos trūkumas yra aukšta viso komplekso kaina. Tačiau tais laikais Amerikos kariuomenė negailėjo karinės įrangos.
Potencialus „Sheeyenne“rotorinio laivo operatorius galėjo rinktis iš gana plataus ginklų asortimento. Taigi nuotoliniu būdu valdomas bokštelis iš „Emerson Electric“buvo padėtas į kovos mašinos nosį. Po sferiniu bokšto korpusu buvo galima pastatyti šešių vamzdžių kulkosvaidį „XM-196 Gatling“, 40 mm automatinį granatsvaidį XM-129 arba 30 mm automatinę patranką XM-52. Įvairių statinių sistemų šaudmenų apkrova buvo skirtinga, tačiau rotorinio laivo nosyje buvo pakankamai vietos dėžėms su užtaisais ar sviediniais. Šeši išoriniai pakabos mazgai galėtų gabenti dar 907 kilogramus ginklų, pavyzdžiui, nevaldomas raketas ar TOW ATGM. Apskritai „Cheyenne“kovinis potencialas žymiai viršijo naujai sukurto „Cobra AH-1“galimybes.
Naujojo rotorinio laivo skrydžio charakteristikos taip pat buvo aukštesnės. AH-56 į tūkstančio metrų aukštį pakilo greičiau nei per minutę ir galėjo skristi iki 1400 kilometrų nuotoliu. Bandymų metu buvo pasiektas maksimalus 407 kilometrų per valandą greitis. 1967 m. Rugsėjo 21 d. Pakilo pirmasis sraigtasparnio skrydžio prototipas. Jis aiškiai parodė didelio galingumo variklio ir pritaikytos sistemos su dviem uodegos rotoriais patogumą. Tačiau perėjimo metu nuo sklandymo prie lygaus skrydžio, taip pat ir per pastarąjį, „Cheyenne“elgėsi nestabiliai. Nedideli patobulinimai buvo įtraukti į bandomuosius skrydžius. Ši praktika tęsėsi iki 1969 metų pavasario: kovo 12 dieną nukrito trečioji skrydžio kopija. Skrydžio metu rotorius pradėjo vibruoti, todėl jis atsitrenkė į žibintą. Smūgis buvo toks stiprus, kad pilotas D. Bale'as, buvęs viršutinėje kabinoje, iškart žuvo. Po šio įvykio buvo pasiūlyta rotorinį laivą aprūpinti išmetamomis sėdynėmis ir ašmenų šaudymo sistema. Iki to laiko iš viso buvo pastatyta arba statoma „Cheeyenne“.
„Cheyenne“liko daug techninių ir eksploatacinių problemų. „Lockheed“darbuotojai aktyviai dirbo, kad juos pašalintų, tačiau Vietnamo karas jau įžengė į aktyvią stadiją. Amerikos kariuomenei skubiai reikėjo atakos sraigtasparnio, kuris netrukus tapo „AH-1 Cobra“. Pavasario pabaigoje Pentagonas nutraukė sutartį su „Lockheed“. Bellas gavo pelningą pasiūlymą, kurio suma siekė apie šimtą milijonų dolerių. Vėliau sekė kitos sutartys dėl kelių šimtų „Cobras“būgnų. Kalbant apie AH-56, „Lockheed“tęsė projektą savo iniciatyva ir savo lėšomis. AH-56A versijos „Cheyenne“turėjo atnaujintą važiuoklę, naują keturių ašmenų sraigtą ir galingesnį „General Electric T64-GE-716“variklį. Be to, buvo pakoreguota įrangos sudėtis ir šiek tiek supaprastinta gamybos technologija. Pagal naują projektą buvo pagaminti du rotoriniai laivai. 1972 metais „Lockheed“padovanojo kariuomenei atnaujintą kovinę transporto priemonę, tačiau jie nebeatrodė jokio susidomėjimo. Projektas buvo galutinai uždarytas, ir netrukus Pentagonas pradėjo naują programą, kurios rezultatas buvo sraigtasparnis „AH-64 Apache“.
Pirmasis „Lockheed“firmos rotorinis laivas savo laiku pasirodė pernelyg sudėtingas ir drąsus. Be to, Cheyenne nepasisekė pasirodyti tinkamu laiku. Dėl kovų Vietname pagrindinis klientas prarado susidomėjimą perspektyviu orlaiviu, net jei tai buvo neįprasta rotorinių laivų klasė. Iš dešimties pastatytų AH-56 iki šių dienų išliko tik keturi, kurie dabar yra muziejaus vertybės.
