Sikorsky S-69
Nepaisant nesėkmės konkurse sukurti naują atakos sraigtasparnį, galintį išvystyti didelį greitį, bendrovė „Sikorsky“nenustojo tirti rotorinio laivo temos. Pagrindinis naujų tyrimų tikslas buvo išspręsti sraigtasparnio judėjimo dideliu greičiu problemą. Faktas yra tas, kad pasiekus tam tikrą skrydžio greitį, kraštutinės rotoriaus menčių dalys pradeda judėti viršgarsiniu greičiu, palyginti su nejudančiu oru. Dėl to smarkiai sumažėja sraigto guolių savybės, o tai gali lemti avariją ar net katastrofą dėl to, kad prarandamas pakankamas pakėlimas. Darbas šia kryptimi vadinamas ABC („Advancing Blade Concept“). Laikui bėgant prie ABC programos prisijungė kelios kitos įmonės ir organizacijos.
1972 m. ABC programa pasiekė pirmojo skrydžio prototipo kūrimo etapą. Iki to laiko Sikorskis baigė kurti eksperimentinį lėktuvą S-69. Siekdami sumažinti didelio ašmenų greičio, palyginti su oru, pasekmes skrendant didesniu nei 300–350 kilometrų per valandą greičiu, bendrovės inžinieriai rado palyginti paprastą ir originalų sprendimą. Ankstesni rotoriniai laivai, pastatyti skirtingose šalyse, dažniausiai nebuvo aprūpinti visaverte skarda. Buvo suprantama, kad tokios mašinos turėtų keisti visų ašmenų žingsnį tuo pačiu metu ir tuo pačiu kampu. Šis techninis sprendimas buvo paaiškintas galimybe supaprastinti dizainą ir papildomų sraigtų, užtikrinančių horizontalų skrydį, buvimą. Tačiau, atlikdami daugybę teorinių skaičiavimų ir pučiant vėjo tuneliuose, NASA ir „Sikorsky“darbuotojai padarė išvadą, kad tokia schema yra pasenusi ir trukdo pasiekti didelio greičio charakteristikas. Siekiant sumažinti didelio ašmenų greičio pasekmes, reikėjo nuolat reguliuoti sraigto ciklinį žingsnį, atsižvelgiant į esamą horizontalųjį greitį ir dėl to srauto aplink mentes pobūdį vienoje ar kitoje atkarpoje nuvalyto disko. Todėl S-69 turėjo pilnavertę skalbimo plokštelę, galinčią reguliuoti tiek pagrindinio, tiek cikliško rotoriaus bendrą žingsnį.
Ankstesnis „Sikorsky“rotorinis laivas - S -66 - turėjo sudėtingą uodegos rotoriaus sukimo sistemą, kuri skrisdama „sraigtasparniu“kompensavo pagrindinio rotoriaus reaktyvų momentą, o horizontaliai judant dideliu greičiu automobilį Persiųsti. Po daugybės išsamių svarstymų nustatyta, kad tokia schema yra pernelyg sudėtinga ir dėl to neperspektyvi. Be to, siekiant supaprastinti transmisiją ir padidinti elektrinės efektyvumą, buvo nuspręsta naująjį S-69 aprūpinti dviem turboreaktyviais, skirtais horizontaliam judėjimui. Tuo pačiu metu uodegos rotorius buvo pašalintas iš konstrukcijos, o laikiklis „padvigubėjo“. Dėl to S-69 tapo pažįstamu pušies stiliaus sraigtasparniu, kurio šonuose sumontuoti turboreaktyviniai varikliai. Taigi, vienas „Pratt & Whitney Canada PT6T-3“turbininio veleno variklis, kurio galia iki pusantro tūkstančio arklio galių, yra supaprastinto korpuso viduje, pritaikytas dideliam skrydžio greičiui. Per pavarų dėžę jis paleido abu rotorius. Trijų ašmenų sraigtai buvo vertikaliai išdėstyti 762 milimetrų (30 colių) atstumu vienas nuo kito, o tarpas buvo padengtas. Fiuzeliažo šonuose buvo sumontuoti du variklio gaubtai su „Pratt & Whitney J60-P-3A“turboreaktyviniais varikliais, kurių traukos jėga 1350 kgf.
Eksperimentinis „S-69“rotorinis laivas pasirodė palyginti mažas. Fiuzeliažas yra 12,4 metro ilgio, rotoriaus skersmuo yra šiek tiek mažesnis nei 11 metrų, o bendras aukštis - tik 4 metrai. Pažymėtina, kad S-69 aerodinaminiu požiūriu labai skyrėsi nuo kitų rotorinių laivų: uodegos stabilizatorius buvo vienintelė guolio plokštuma. Efektyvus sraigtas, suprojektuotas pagal ABC koncepciją, nereikalavo jokio iškrovimo naudojant papildomus sparnus. Dėl šios priežasties baigtas orlaivis iš tikrųjų buvo įprastas pušies tipo sraigtasparnis su papildomais turboreaktyviniais varikliais. Be to, sparnų trūkumas leido sutaupyti šiek tiek svorio. Didžiausias S-69 kilimo svoris buvo penkios tonos.
Pirmasis prototipas S-69 pirmą kartą pakilo 1973 metų liepos 26 dieną. Rotorinis laivas puikiai valdė sklandymą ir judėjimą mažu greičiu nenaudojant turboreaktyvinių variklių. Pirmieji skrydžiai, kurių metu buvo patikrintas turboreaktyvinių variklių veikimas, baigėsi avarija. Praėjus mažiau nei mėnesiui po pirmojo skrydžio - rugpjūčio 24 d., Patyręs S -69 nukrito. Rotacinio rėmo rėmas ir oda buvo greitai atkurti, tačiau apie jo skrydžius jau nebuvo nė kalbos. Po kelerių metų, kitame ABC programos etape, pirmasis prototipas buvo naudojamas kaip viso dydžio valymo modelis.
Antrojo prototipo skrydžiai prasidėjo 1975 m. Remiantis pirmojo prototipo avarijos tyrimo rezultatais, skrydžio bandymų programa buvo gerokai pakeista. Iki 77 metų kovo antrasis prototipas ne tik skraidė tik „sraigtasparniu“, bet nebuvo aprūpintas turboreaktyviniais varikliais. Vietoj to, pasibaigus pirmajam bandymo etapui, „neužbaigtas“rotorinis laivas nešė reikiamą svorį. Vien tik pagrindinių rotorių pagalba skrendantis S-69 be turboreaktyvinių variklių sugebėjo pasiekti 296 kilometrų per valandą greitį. Tolesnis pagreitis buvo nesaugus, be to, jis nebuvo reikalingas dėl atskiros elektrinės, kad būtų sukurta horizontali trauka. Iki aštuntojo dešimtmečio pabaigos buvo pasiektas naujas greičio rekordas: pasitelkus turboreaktyvinius variklius, antrasis prototipas S-69 įsibėgėjo iki 488 kilometrų per valandą. Tuo pačiu metu rotorinio laivo kreiserinis greitis net nepasiekė 200 km / h, o tai lėmė didelės trijų vienu metu veikiančių variklių degalų sąnaudos.
ABC sistemos nauda buvo akivaizdi. Tuo pačiu metu bandymai padėjo atskleisti daugybę dizaino trūkumų. Visų pirma bandomųjų skrydžių metu daug kritikos sukėlė konstrukcijų vibracija, atsiradusi dideliu skrydžio greičiu. Problemos tyrimas parodė, kad norint pašalinti šį drebėjimą, reikėjo tiksliai sureguliuoti sraigtus, taip pat šiek tiek pakeisti viso rotoriaus konstrukciją. Pačioje aštuntojo dešimtmečio pabaigoje buvo pradėtas kurti atnaujintas rotorinis laivas S-69B. Pirmasis variantas savo pavadinime pridėjo raidę „A“.
Antrasis rotorinio laivo prototipas buvo paverstas į S-69B. Pakeitimo metu iš jo buvo pašalinti turbokompresoriniai varikliai, sumontuoti du nauji 1500 AG „General Electric T700s“turbininio veleno varikliai. kiekvienas naujas rotorius su naujomis mentėmis ir didesnį skersmenį, taip pat rimtai pertvarkė transmisiją. Rotorinis laivas gavo atnaujintą pagrindinio rotoriaus pavarų dėžę. Be to, į transmisiją buvo įvestas atskiras velenas, kuris pateko į galinį korpusą. Žiediniame apvalkale ten buvo pastatytas stumiamasis sraigtas. Naudodamas naują stūmoklinį sraigtą, S-69B sugebėjo dar labiau priartėti prie 500 km / h greičio. Tačiau pagrindinė dizaino pakeitimo priežastis vis tiek buvo dizaino tobulinimas ir naujos ABC koncepcijos versijos sukūrimas. Dėl naujų rotorių vibracija skrydžio metu tam tikru greičiu visiškai išnyko, o kitais - gerokai sumažėjo.
1982 m. Buvo baigti visi rotorinio laivo S-69B bandymai. Sikorskis, NASA ir kiti gavo visą reikalingą informaciją, o likęs skraidantis prototipas buvo išsiųstas į Fort Rucker aviacijos muziejų. Pirmasis prototipas, sugadintas bandymų metu ir naudojamas kaip valymo modelis, saugomas Ames tyrimų centre (NASA). Kuriant ir bandant rotorinį laivą „S-69“, pasiekimai vėliau buvo panaudoti naujuose projektuose panašiu tikslu.
Sikorsky X2
Uždarius projektą S-69, prireikė kelerių metų tolesniems ABC temos tyrimams, ir tik 2000-ųjų antroje pusėje nauji ir seni įvykiai pasiekė naujo rotorinio laivo kūrimo etapą. „Sikorsky X2“projektas yra šiek tiek panašus į ankstesnį tos pačios įmonės rotorinį laivą, tačiau panašumas baigiasi keliomis išvaizdos detalėmis. Kurdami naują rotorinį laivą, „Sikorsky“kompanijos inžinieriai pradėjo nuo techninės S-69B išvaizdos. Dėl šios priežasties X2 gavo bendraašį pagrindinį rotorių, „suspaustą“supaprastintą korpusą ir stūmoklinį rotorių uodegos dalyje.
Verta paminėti, kad kuriant naują rotorinį laivą buvo nuspręsta jį padaryti šiek tiek mažesnį nei S-69. Šio sprendimo priežastis buvo poreikis kurti technologijas nenaudojant jokių sudėtingų sprendimų, susijusių su sklandytuvu. Dėl to X2 rotorių skersmuo yra apie dešimt metrų, o maksimalus kilimo svoris neviršija 3600 kilogramų. Turėdamas tokį mažą svorį, naujasis rotorinis laivas turi LHTEC T800-LHT-801 turbininio veleno variklį, kurio galia yra iki 1800 AG. Per originalią transmisiją sukimo momentas paskirstomas dviem keturių ašmenų pagrindiniam rotoriui ir uodegos stūmikliui (šeši peiliai). „X2“buvo pirmasis rotorinis laivas pasaulyje, kuriame buvo sumontuotas „fly-by-wire“valdymas. Naudojant tokią elektroniką, mašinų valdymas buvo labai supaprastintas. Iš anksto ištyrus ir sureguliavus valdymo sistemą, automatika perima daugumą skrydžio stabilizavimo užduočių. Pilotas turi tik duoti atitinkamas komandas ir stebėti sistemų būklę.
Naujausia ABC programos pažanga kartu su „fly-by-wire“valdymo sistema žymiai sumažino vibracijas, įskaitant skrendant dideliu greičiu. Kalbant apie aerodinamiką, X2 turi elipsės formos sraigto stebulės apvadus; velenas tarp varžtų jokiu būdu nėra uždengtas, o tai kompensuoja teisingas strypų ir kitų dalių išdėstymas. Tuo pačiu metu rotorinis laivas gavo pailgą, palyginti mažo skerspjūvio korpusą. Bendrą kėbulo išdėstymą X2 paveldėjo iš įprastų pušies sraigtasparnių. Priekinėje dalyje yra dviejų vietų kabina su pilotų stotimis, esančiomis viena po kitos. Vidurinėje dalyje, po sraigto stebule, yra variklis ir pagrindinė pavarų dėžė. Rotoriaus velenai tęsiasi aukštyn nuo jo, o stūmiantis sraigto pavaros velenas - atgal. Naudojama važiuoklės sistema yra įdomi. Fiuzeliažo viduryje yra du pagrindiniai statramsčiai, kuriuos galima ištraukti skrydžio metu. Galinis ratas atsitraukia į kilį, esantį žemiau užpakalinio fiuzeliažo. Be šio kilio, X2 uodegos mazgą sudaro stabilizatorius ir dvi galinės poveržlės. Fiuzeliažo šonuose nėra sparnų.
2007 m. Rugpjūčio 27 d. Keturių etapų bandymų programa prasidėjo pusvalandžio skrydžiu. Kaip ir visi kiti rotoriniai laivai, X2 pirmiausia pradėjo skristi kaip sraigtasparnis. Tokių skrydžių metu buvo tikrinamos bendrosios mašinos charakteristikos. Tuo pačiu metu, skirtingai nei tas pats S-69, pilotai negalėjo išjungti horizontalaus traukos variklio: uodegos rotorius buvo valdomas keičiant jo žingsnį. Šis techninis sprendimas buvo sukurtas siekiant supaprastinti transmisijos konstrukciją, į kurią jie neįvedė atkabinamos sankabos. Nepaisant to, net ir be išjungiamo galinio stūmiklio rotoriaus, X2 pasižymėjo geromis sraigtasparniams būdingomis savybėmis. Nuo 2010 m. Gegužės mėn. Pradėjo pasirodyti pranešimai, kad X2 rotorinis laivas pasiekė rekordinį greitį. Iš pradžių naujasis automobilis pasiekė 335 km / val. Tų pačių metų rugsėjį pilotas K. Bredenbeckas pagreitino X2 iki 480 kilometrų per valandą greičio. Tai buvo šiek tiek mažiau nei S-69, tačiau žymiai didesnis nei bet kurio esamo sraigtasparnio maksimalus greitis.
2011 m. Liepos viduryje buvo oficialiai paskelbta, kad X2 projektas baigtas. Atliekant 23 skrydžius, kurių bendra trukmė yra apie 22 valandas, buvo surinkta didžiulė informacija apie visų rotorinio laivo sistemų veikimą, taip pat apie jo aerodinaminius parametrus. Nepaisant palyginti mažos skrydžio bandymo programos, eksperimentinio orlaivio valdymo ir registravimo įranga leido žymiai sutrumpinti laiką, reikalingą surinkti visus reikiamus duomenis. Rotorinis laivas „Sikorsky X2“, iš pradžių buvęs skraidanti laboratorija, ilgainiui tapo pagrindu naujam tos pačios kompanijos projektui, kuris jau turėjo tam tikrų praktinių perspektyvų.
„Eurocopter X3“
2010 metais Europos koncernas „Eurocopter“paskelbė apie savo rotorinių laivų projektą, kuris turi eksperimentinį tikslą. Projekto X3 (alternatyvūs pavadinimai X3 ir X-Cube) metu buvo planuojama išbandyti jų pačių idėjas, kaip pagreitinti orlaivį su pagrindiniu rotoriumi iki didelio greičio. Įdomus X3 projekto pasirodymas, kuriame Amerikos ir sovietų programų įtaka beveik nejaučiama. Tiesą sakant, „Eurocopter X3“yra gana modifikuotas klasikinio dizaino sraigtasparnis.
Naujojo rotorinio laivo pagrindas buvo daugiafunkcis sraigtasparnis „Eurocopter EC155“. Gerai išvystyta šios mašinos konstrukcija leido per trumpiausią laiką suprojektuoti X3 ir į jį paversti serijinį EC155. Konversijos metu sraigtasparnio vietiniai varikliai buvo pakeisti dviem „Rolls-Royce Turbomeca RTM322“turbininio veleno varikliais, kurių galia 2270 arklio galių. Varikliai perduoda sukimo momentą į originalią pavarų dėžę, kuri ją paskirsto trijų varžtų pavaroms. Pagrindinis rotoriaus pavaros velenas su atjungimo sankaba pakyla aukštyn. Dar du velenai nukrypsta į šonus ir paleidžia du penkių ašmenų traukimo sraigtus, uždėtus ant specialių gaubtelių, esančių vidurinės korpuso dalies šonuose. Šios gondolos montuojamos ant mažų sparnelių. Skirtingai nuo originalaus EC155, X3 žiediniame kanale nėra uodegos rotoriaus, todėl iš konstrukcijos buvo pašalinti atitinkami pavaros mechanizmai. Kadangi nėra uodeginio rotoriaus, reaktyvusis momentas sutrinka įjungus pagrindinę rotoriaus pavarą, naudojant vieną iš traukiamųjų sraigtų.
Uodegos rotoriaus pašalinimas su pavara iš konstrukcijos pagal svorį buvo kompensuotas nauju stabilizatoriumi su dviem kilio poveržlėmis ir traukiamais sraigto mazgais. Dėl to X3 kilimo svoris išlieka toks pat kaip ir pradinio EC155. Su didžiausia degalų ir prietaisų apkrova X3 sveria ne daugiau kaip 4900–5000 kilogramų. Tuo pačiu metu sraigto sistemos pakeitimas paveikė skrydžio lubas - bandymų metu buvo galima pakilti tik 3800 metrų.
2010 m. Rugsėjo 6 d. Prasidėjo X3 rotorinio laivo prototipo bandymai. Priešingai nei bendra konstrukcijos išvaizda, bandymų eiga buvo panaši į tai, kaip buvo išbandyti sovietiniai ir amerikietiški rotoriniai laivai. Pirmiausia bandomieji pilotai išbandė orlaivio vertikalias kilimo ir tūpimo galimybes, taip pat manevringumą ir stabilumą skrendant sraigtasparniu. Kiti mėnesiai buvo skirti pašalintoms problemoms pašalinti ir palaipsniui didinti skrydžio greitį, kai pagrindinė rotoriaus pavara buvo išjungta ir traukimo įtaisai įjungti. 2011 m. Gegužės 12 d. X3 prototipas pasiekė „asmeninį rekordą“: kelias minutes jis užtikrintai išlaikė apie 430 kilometrų per valandą greitį. Per ateinančius pusantrų metų nebuvo jokių naujienų apie naujų greičio ženklų užkariavimą, tačiau panašu, kad taip yra dėl būtinybės rasti optimalius skrydžio režimus. „Eucopter X3“rotorinio laivo bandymai vis dar vyksta. Tikimasi, kad pirmasis juo pagrįstas orlaivis, tinkamas masiniam praktiniam naudojimui, pasirodys po 2020 m.
Sikorsky S-97 Raider
Tuo metu, kai Europos orlaivių gamintojai jau įsibėgėjo bandydami rotorinį laivą X3, „Sikorsky“darbuotojai tęsė ABC temos tyrimus, siekdami sukurti naują rotorinį laivą, kurį būtų galima naudoti realiomis sąlygomis. 2010 m. Spalio mėn. Oficialiai paskelbtas projektas „S-97 Raider“. Prieš pradedant kurti naujus rotorinius laivus, ABC koncepcija buvo šiek tiek pakeista. Remiantis X2 programos tyrimų rezultatais, paaiškėjo, kad norint efektyviai išlaikyti rotorinį orą dideliu skrydžio greičiu, galima ne tik pakeisti pagrindinio rotoriaus ciklinį žingsnį, bet ir sulėtinti jo sukimąsi. Teisingai apskaičiavus pagrindinį rotorių, lėtėjimas pastebimai perkelia horizontalią greičio slenkstį link padidėjimo, nuo kurio prasideda problemos su kėlimu. Skaičiavimai parodė, kad rotorinis laivas išlaiko reikiamą pagrindinio rotoriaus kėlimo jėgą, net jei jis sulėtėja 20%. Būtent tokią idėją Sikorskis nusprendė išbandyti tolesnių tyrimų ir praktinių bandymų metu.
nuotrauka
Likusi „S-97“rotorinio laivo dalis iš esmės yra panaši į ankstesnį X2. Remiantis dabar turimais duomenimis, naujoji mašina bus palyginti nedidelio dydžio: ilgis ne didesnis kaip 11 metrų, o rotorių skersmuo - apie dešimt. Buvo išsaugota bendra varžtų uždėjimo koncepcija. Taigi „S-97 Raider“bus aprūpintas dviem bendraašiais pagrindiniais rotoriais, kurių stebulė kruopščiai uždaroma apvalkalu. Paprastesnio korpuso gale bus penkių ašmenų stumiamasis sraigtas. Tuo pačiu metu jau ankstyvuose piešiniuose apie tariamą perspektyvaus rotorinio laivo išvaizdą buvo pastebėti fiuzeliažo kontūrų pasikeitimai ir uodegos mazgo konstrukcijos pasikeitimas.
Iki tam tikro laiko apie „Raiderio“išvaizdą buvo galima spręsti tik iš fragmentiškos informacijos, tapusios visuomenės nuosavybe, ir kelių brėžinių. Tačiau dar prieš pasirodant techninėms projekto detalėms tapo žinoma, kad jis dalyvaus Pentagono AAS (ginkluoto oro žvalgybos) programoje. Konkurso nugalėtojas artimiausiais metais taps pagrindiniu Amerikos kariuomenės orlaiviu, skirtu žvalgybai iš oro nedideliu atstumu nuo fronto linijos. Be to, Pentagonas nori suteikti skautui galimybę ne tik nustatyti taikinius, bet ir pataikyti į juos patiems. Tiksli reikalingų ginklų sudėtis dar nebuvo paskelbta, tačiau, remdamiesi pateiktais perspektyvaus S-97 brėžiniais, galime padaryti apytiksles išvadas. Ant mažų sparnų fiuzeliažo šonuose galima sumontuoti du blokus su ginklais. Tikriausiai tai bus nevaldomų raketų blokai arba prieštankiniai ginklai. Taip pat nemažai šaltinių mini galimybę ant rotorinio laivo įrengti kilnojamąjį bokštelį su „Browning M2HB“kulkosvaidžiu.
Šių metų EAA „AirVenture Oshkosh“Sikorsky pirmą kartą visuomenei pristatė viso dydžio savo naujojo rotorinio laivo „S-97“modelį. Šis maketas, išskyrus keletą smulkių detalių, pakartoja ankstesnių brėžinių orlaivio išvaizdą. Be to, šiais metais buvo patikslinti apskaičiuoti mašinos techniniai duomenys. Taigi tapo žinoma, kad pirmieji „S-97“prototipai bus aprūpinti „General Electric T700“šeimos turbininių velenų varikliais. Tačiau ateityje šie prototipai, o po jų - serijiniai rotoriniai laivai, gaus naujus variklius, kurie šiuo metu kuriami pagal AATE programą. Su nauju S-97 varikliu, kurio kilimo svoris yra apie penkias tonas, jis galės įsibėgėti iki 440-450 kilometrų per valandą. Tokiu atveju skrydžio nuotolis viršys 500 kilometrų.
Naujojo rotorinio laivo išdėstymas kelia tam tikrų klausimų. Turbininio veleno varikliui reikia atskiro oro įsiurbimo. S-97 turi dvi iš šių skylių. Be to, abu jie yra fiuzeliažo viduryje, arčiau uodegos. Šis faktas ir fiuzeliažo kontūrai gali parodyti variklio vietą rotorinio laivo uodegos dalyje. Tačiau šiuo atveju nėra visiškai aišku, kaip tiksliai yra atskirti pagrindinių ir stūmoklinių sraigtų pavaros velenai. Kiti daug žadančio S-97 išvaizdos elementai yra gana suprantami ir rodo projekto autorių ketinimą užtikrinti didelį skrydžio greitį. Be kita ko, galima pastebėti pailgos ašaros formos korpusą ir tvarkingas pagrindinio rotoriaus stebulės apvalkalus.
Taip pat domina rotorinio laivo vidinė įranga. Turimose S-97 modelio nuotraukose pavaizduota kabinos įranga. Dėl didelių priekinių stiklų abu pilotai gerai mato į priekį ir į šoną. Rotorinio prietaiso prietaisų skydelyje yra du spalvoti daugiafunkciniai ekranai ir tam tikras skydelis su mygtukais. Tikriausiai kabinos įrangos sudėtį galima išplėsti kitais valdymo pultais, esančiais, pavyzdžiui, ant lubų arba tarp piloto sėdynių. „Sikorsky“firmos dizaineriai įdomiai išsprendė valdiklių išdėstymo problemą. „S-97“modelyje, kaip matote nuotraukoje, pedalų visiškai nėra, o jų vietose yra mažos kojų atramos. Skrydžio valdymą, matyt, planuojama atlikti naudojant dvi rankenas ant piloto sėdynės porankių. Labiausiai tikėtina, kad dešinė lazda valdo pagrindinio rotoriaus ciklinį žingsnį, o kairė yra atsakinga už bendrą jo žingsnį ir variklio galią. Kol kas nėra visiškai aišku, kaip planuojama reguliuoti lygių skrydžių greitį. Atsižvelgiant į tai, kad iki šiol buvo pateiktas tik modelis, yra pagrindo manyti, kad pakartotinai pasikeitė kabinos įrangos sudėtis, įskaitant valdiklius.
Iš karto už kabinos yra keleiviams ar kroviniams vežti skirtas tūris. Ant šios kabinos maketo buvo sumontuotos trys nusileidimo sėdynės ir tam tikra metalinė dėžė, tikriausiai, kad tilptų bet koks mažas krovinys. Į keleivių ir krovinių skyrių galima patekti per dvi stumdomas duris, esančias kėbulo šonuose. Galbūt ateityje nauji varikliai ar kiti techniniai sprendimai leis padidinti krovinių-keleivių salono tūrį ir, pavyzdžiui, jame įrengti daugiau vietų kariams. Be to, remiantis panašios keliamosios galios universalių sraigtasparnių patirtimi, galinėje kabinoje gali būti įrengti įtaisai, skirti bet kokiam ginklui pritvirtinti, kad būtų galima šaudyti į antžeminius taikinius.
Atminkite, kad „AirVenture Oshkosh“buvo parodyta tik maketas. Pirmasis rotorinio laivo „S-97 Raider“prototipo skrydis numatytas 2014 m., Todėl kai kurie dizaino ir įrangos niuansai gali būti pakeisti. Kalbant apie greičio rekordus, jie pasirodys dar vėliau, maždaug 2014 m. Pabaigoje ar net 2015 m.
Perspektyvūs Rusijos projektai
Mūsų šalyje rotorcraft tema aktyviausiai užsiima UAB „Kamov“. Jo projektas „Ka-92“šiuo metu turi didžiausias perspektyvas. Šis daugiafunkcinis rotorinis laivas yra modifikuotas sraigtasparnis su bendraašiu rotoriaus išdėstymu ir bendraašiais stūmokliais. Remiantis preliminariais skaičiavimais, du turbo veleno varikliai (apytikslė galia nebuvo paskelbta) galės pagreitinti automobilį iki maždaug 500 km / h greičio. Esant tokiam greičiui, rotorinis lėktuvas „Ka-92“galės gabenti iki 30 keleivių maždaug 1400 kilometrų atstumu. Projektas „Ka-92“savo tikslais primena angliškąją Fairey Rotodyne: jis turėtų tapti besisukančia sparno transporto priemone, keliančia žemus kilimo ir tūpimo vietos dydžio reikalavimus. Tuo pačiu metu ji turi turėti skrydžio duomenis, su kuriais galėtų konkuruoti su mažo nuotolio keleiviniais orlaiviais.
Kitas Kamovo projektas „Ka-90“neturi tokių didelių praktinių perspektyvų ir iš tikrųjų yra eksperimentinis darbas. 2008 metais pristatyta koncepcija gali padėti sukamųjų sparnų orlaiviams ne tik įsibėgėti iki 450–500 kilometrų per valandą, bet ir pasiekti 700–800 km / h greitį. Norėdami tai padaryti, siūloma sukurti horizontalią trauką su turboreaktyviniu varikliu, taip pat pakeisti rotoriaus menčių ir stebulės konstrukciją. Pagal Ka-90 projektą, dviejų pagrindinių rotorių mentės turėtų būti santykinai didelio pločio ir mažo storio. Toks rotorinis lėktuvas pakyla vertikaliai arba šiek tiek pakilęs, tada, padedamas turboreaktyvinio variklio, jis įsibėgėja iki maždaug 400 km / h greičio. Pasiekęs šį greitį, rotorinis laivas sustabdo pagrindinį rotorių ir pritvirtina jį statmenai srautui. Sraigtas dabar veikia kaip sparnas. Toliau įsibėgėjant, specialus mechanizmas pagrindinėje rotoriaus stebulėje palaipsniui didina tokio „sparno“šliaužimą, kol propelerio mentės bus sulankstytos išilgai korpuso. Įdomu tai, kad mokslinės fantastikos filme „6 diena“(2000 m., Rež. R. Spottiswoodas) orlaiviai pasirodė būtent tokiu būdu, kai derinamos geriausios lėktuvo ir sraigtasparnio savybės. Tuo pačiu metu „Whispercraft“iš filmo visiškai nesulenkė ašmenų ir atliko greitą skrydį su „sparno“konfigūracija. „Ka-90“perspektyvos nėra visiškai aiškios. Net jei darbas su šiuo projektu vis dar vyksta, kelerius metus nebuvo gauta jokios naujos informacijos. Galbūt per drąsus ir iki tam tikro laiko nenaudingas projektas buvo tiesiog įšaldytas, kaip sakoma, iki geresnių laikų.
Kartu su „Ka-92“ir „Ka-90 MKZ“. M. L. Mila pristatė savo projektą, priklausantį tai pačiai technologijų klasei. „Mi-X1“projektas apima daugiafunkcinio rotorinio laivo sukūrimą, kurio kilimo svoris yra 10–12 tonų. Lėktuvas, aprūpintas dviem VK-2500 varikliais, turi gabenti iki 25 keleivių arba iki keturių tonų krovinių. Projekto tikslas-pasiekti bent 450–470 kilometrų per valandą kreiserinį skrydžio greitį. Didžiausio greičio indikatoriai savo ruožtu turi viršyti 500 km / h. Projektinis skrydžio nuotolis yra 1500 kilometrų. „Mi-X1“rotorinis laivas iš esmės yra panašus į „Ka-92“, tačiau jis turi tik vieną pagrindinį rotorių. Pagrindinis projekto sunkumas yra užtikrinti teisingą srautą aplink rotoriaus mentes. Siekiant išspręsti šią problemą, reikiamu laiku buvo pradėti tyrimai ir projektavimo darbai, siekiant sustabdyti besitraukiančio peilio srauto sustojimą. Pūtimas vėjo tuneliuose, teoriniai skaičiavimai ir kiti moksliniai Mi-X1 projekto tyrimai yra gana sudėtingi, todėl net 2008 m. Pirmasis naujo rotorinio laivo prototipo skrydis buvo priskirtas 2014–2015 m.
