Dar gerokai prieš pirmojo orlaivio gimimą dažni gaisrai ir nelaimingi atsitikimai ore su sferiniais balionais ir balionais privertė mokslininkus atkreipti dėmesį į patikimų priemonių, galinčių išgelbėti orlaivių pilotų gyvybes, sukūrimą. Kai į dangų pakilo daug greičiau nei balionai skrendantys lėktuvai, nežymiai sugedus varikliui ar sugadinus bet kokią nereikšmingą trapios ir sudėtingos konstrukcijos dalį, įvyko baisių avarijų, dažnai pasibaigiančių žmonių mirtimi. Kai aukų skaičius tarp pirmųjų pilotų pradėjo smarkiai augti, tapo akivaizdu, kad jokios gelbėjimo įrangos nebuvimas jiems gali tapti tolesnės aviacijos plėtros stabdžiu.
Užduotis buvo techniškai nepaprastai sunki, nepaisant daugybės eksperimentų ir ilgalaikių tyrimų, Vakarų valstybių mokslinė ir dizaino mintis nesugebėjo sukurti patikimos aeronautikos apsaugos. Pirmą kartą pasaulyje šią problemą puikiai išsprendė rusų mokslininkas-išradėjas Glebas Kotelnikovas, 1911 metais sukūręs pirmąjį pasaulyje parašiutą, visiškai atitinkantį to meto aviacijos gelbėjimo įrangai keliamus reikalavimus. Visi šiuolaikiniai parašiutų modeliai yra sukurti pagal pagrindinę Kotelnikovo išradimo schemą.
Glebas Evgenjevičius gimė 1872 m. Sausio 18 d. (Senas stilius) Sankt Peterburgo instituto aukštosios matematikos ir mechanikos profesoriaus šeimoje. Kotelnikovo tėvai dievino teatrą, mėgo tapyti ir muzikuoti, namuose dažnai rengdavo mėgėjiškus pasirodymus. Nenuostabu, kad auginamas tokioje aplinkoje berniukas įsimylėjo meną ir norėjo pasirodyti scenoje.
Jaunasis Kotelnikovas parodė puikius sugebėjimus mokantis groti pianinu ir kitais muzikos instrumentais. Talentingas vaikinas per trumpą laiką įvaldė mandoliną, balalaiką ir smuiką, pradėjo savarankiškai rašyti muziką. Keista, bet kartu Glebas taip pat mėgo techniką ir fechtavimą. Vaikinas nuo gimimo turėjo, kaip sakoma, „auksines rankas“, iš improvizuotų priemonių jis galėjo lengvai pagaminti įmantrų prietaisą. Pavyzdžiui, kai būsimam išradėjui buvo tik trylika metų, jis savarankiškai surinko veikiančią kamerą. Be to, jis nusipirko tik naudotą objektyvą, o likusį (įskaitant fotografines plokšteles) padarė savo rankomis. Tėvas skatino sūnaus polinkius ir stengėsi juos kuo geriau išugdyti.
Glebas svajojo patekti į konservatoriją ar technologijų institutą, tačiau jo planus teko kardinaliai pakeisti po staigios tėvo mirties. Šeimos finansinė padėtis smarkiai pablogėjo, paliko muziką ir teatrą, jis savanoriškai stojo į kariuomenę, įstojo į karo artilerijos mokyklą Kijeve. Glebas Evgenievichas jį baigė 1894 m. Su pagyrimu, buvo pakeltas į karininką ir trejus metus tarnavo armijoje. Išėjęs į pensiją, jis įsidarbino provincijos akcizų skyriuje. 1899 metų pradžioje Kotelnikovas vedė dailininkės V. A. dukrą Juliją Volkovą. Volkova. Jaunuoliai vienas kitą pažinojo nuo vaikystės, jų santuoka pasirodė laiminga - jie keturiasdešimt penkerius metus gyveno retai harmoningai.
Dešimt metų Kotelnikovas dirbo akcizų pareigūnu. Šis jo gyvenimo etapas, be perdėto, buvo pats tuščiausias ir sunkiausias. Sunku buvo įsivaizduoti paslaugą, svetimesnę šiai kūrybingai asmenybei. Vienintelė išeitis jam buvo vietinis teatras, kuriame Glebas Evgenievichas buvo ir aktorius, ir meno vadovas. Be to, jis ir toliau kūrė dizainą. Vietos daryklos darbuotojams Kotelnikovas sukūrė naują užpildymo mašinos modelį. Savo dviratį aprūpinau burėmis ir sėkmingai naudojuosi ilgose kelionėse.
Vieną gražią dieną Kotelnikovas aiškiai suprato, kad jam reikia kardinaliai pakeisti savo gyvenimą, pamiršti akcizą ir persikelti į Sankt Peterburgą. Julija Vasilievna, nepaisant to, kad iki to laiko jie jau turėjo tris vaikus, ji puikiai suprato savo sutuoktinį. Talentinga menininkė taip pat daug tikėjosi dėl šio žingsnio. 1910 m. Kotelnikovų šeima atvyko į Šiaurės sostinę, o Glebas Evgenievichas įsidarbino Liaudies namų trupėje, būdamas trisdešimt devynerių, tapęs profesionaliu aktoriumi, slapyvardžiu Glebov-Kotelnikov.
Praėjusio amžiaus pradžioje didžiuosiuose Rusijos miestuose dažnai vykdavo demonstraciniai pirmųjų rusų lakūnų skrydžiai, kurių metu aviatoriai demonstravo savo įgūdžius skraidyti orlaiviais. Glebas Evgenievichas, nuo vaikystės mylėjęs technologijas, negalėjo nesidomėti aviacija. Jis reguliariai keliavo į komendanto aerodromą, su malonumu stebėjo skrydžius. Kotelnikovas aiškiai suprato, kokias dideles perspektyvas žmonijai atveria oro erdvės užkariavimas. Jis taip pat žavėjosi rusų pilotų, kurie nestabiliomis, primityviomis mašinomis pakilo į dangų, drąsa ir atsidavimu.
Per vieną „aviacijos savaitę“garsusis lakūnas Matsievich, skridęs, nušoko nuo sėdynės ir išskrido iš automobilio. Praradęs valdymą, orlaivis kelis kartus apsivertė ore ir po piloto nukrito ant žemės. Tai buvo pirmasis Rusijos aviacijos praradimas. Glebas Evgenievichas buvo baisaus įvykio, kuris jam padarė skaudų įspūdį, liudininkas. Netrukus aktorius ir tiesiog talentingas rusas priėmė tvirtą sprendimą - užtikrinti lakūnų darbą, pastatydamas jiems specialų gelbėjimo įrenginį, galintį nepriekaištingai veikti ore.
Po kurio laiko jo butas virto tikra dirbtuvėle. Vielos ir diržų ritės, medinės sijos ir audinio gabalai, lakštinis metalas ir įvairiausi įrankiai buvo išmėtyti visur. Kotelnikovas aiškiai suprato, kad neturi kur laukti pagalbos. Kas tuometinėmis sąlygomis galėjo rimtai pagalvoti, kad koks nors veikėjas sugebės išrasti gelbėjimo prietaisą, kurio kūrimą Anglijos, Vokietijos, Prancūzijos ir Amerikos mokslininkai stengėsi sukurti keletą metų? Būsimiems darbams lėšų taip pat buvo ribota, todėl reikėjo jas išleisti itin taupiai.
Glebas Evgenievichas ištisas naktis piešė įvairius brėžinius ir pagal juos kūrė gelbėjimo prietaisų modelius. Jis numetė baigtas kopijas nuo paleistų aitvarų ar nuo namų stogų. Eksperimentai vyko vienas po kito. Tarp jų išradėjas perdirbo nesėkmingus variantus ir ieškojo naujų medžiagų. Ačiū Rusijos aviacijos ir aeronautikos istorikui A. A. Vietinis Kotelnikovas įsigijo knygas apie skraidymą. Ypatingą dėmesį jis skyrė senoviniams dokumentams, pasakojantiems apie primityvius prietaisus, kuriuos žmonės naudojo nusileisdami iš įvairių aukščių. Po daugelio tyrimų Glebas Evgenievichas padarė šias svarbias išvadas: „Norint naudoti lėktuve, reikalingas lengvas ir patvarus parašiutas. Sulankstytas jis turėtų būti labai mažas … Svarbiausia, kad parašiutas visada būtų su žmogumi. Tokiu atveju pilotas galės šokinėti iš bet kurios orlaivio pusės ar sparno “.
Po daugybės nesėkmingų eksperimentų Kotelnikovas netyčia teatre pamatė, kaip viena ponia iš mažos rankinės išsitraukia didžiulę šilko skarelę. Tai paskatino jį manyti, kad švelnus šilkas gali būti tinkamiausia medžiaga sulankstomam parašiutui. Gautas modelis buvo nedidelio tūrio, stiprus, atsparus ir lengvai diegiamas. Kotelnikovas planavo parašiutą įdėti į piloto šalmą. Jei reikia, speciali spyruoklė turėjo išstumti gelbėjimo apvalkalą iš šalmo. Ir kad apatinis kraštas greitai suformuotų baldakimą, o parašiutas būtų pripildytas oro, išradėjas praleido elastingą ir ploną metalinį kabelį per apatinį kraštą.
Glebas Evgenievichas taip pat galvojo apie užduotį apsaugoti pilotą nuo pernelyg didelio trūkčiojimo atidarant parašiutą. Ypatingas dėmesys buvo skirtas pakinktų dizainui ir gelbėjimo amato tvirtinimui prie žmogaus. Išradėjas teisingai manė, kad pritvirtinus parašiutą prie žmogaus vienu metu (kaip ir aeronautikos spassnelli), laido tvirtinimo vietoje atsiras itin stiprus trūkčiojimas. Be to, taikydamas šį prisirišimo būdą, žmogus suksis ore iki pat nusileidimo momento, o tai taip pat yra gana pavojinga. Atmesdamas tokią schemą, Kotelnikovas sukūrė savo, gana originalų sprendimą - visas parašiuto linijas padalijo į dvi dalis, pritvirtindamas jas prie dviejų kabančių dirželių. Tokia sistema tolygiai paskirstė dinaminio smūgio jėgą visame kūne, kai buvo išskleistas parašiutas, o guminiai amortizatoriai ant pakabos diržų dar labiau sušvelnino smūgį. Išradėjas taip pat atsižvelgė į greito išleidimo iš parašiuto mechanizmą po nusileidimo, kad būtų išvengta žmogaus tempimo žeme.
Surinkęs naują modelį, Glebas Evgenievichas pradėjo jį išbandyti. Parašiutas buvo pritvirtintas prie manekenės, kuri vėliau buvo nukritusi nuo stogo. Parašiutas nedvejodamas iššoko iš galvos šalmo, atsidarė ir sklandžiai nuleido manekeną ant žemės. Išradėjo džiaugsmui nebuvo ribų. Tačiau kai jis nusprendė apskaičiuoti kupolo plotą, kuris galėtų atlaikyti ir sėkmingai (maždaug 5 m / s greičiu) nuleisti aštuoniasdešimties kilogramų apkrovą ant žemės, paaiškėjo, kad jis (plotas) turėjo buvo ne mažiau kaip penkiasdešimt kvadratinių metrų. Pasirodė visiškai neįmanoma į piloto šalmą įdėti tiek šilko, net jei jis buvo labai lengvas. Tačiau išradingas išradėjas nenusiminė, po ilgų svarstymų jis nusprendė padėti parašiutą į specialų maišą, dėvimą ant nugaros.
Paruošęs visus reikiamus piešinius kuprinės parašiutui, Kotelnikovas ėmėsi kurti pirmąjį prototipą ir tuo pačiu specialią lėlę. Jo namuose keletą dienų vyko įtemptas darbas. Jo žmona daug padėjo išradėjui - ji sėdėjo ištisas naktis, siūdama įmantriai supjaustytas audinio drobes.
Glebo Evgenjevičiaus parašiutą, vėliau pavadintą RK-1 (pirmojo modelio rusiška-Kotelnikovskio versija), sudarė metalinė kuprinė, dėvima ant nugaros, kurios viduje buvo speciali lentyna, uždėta ant dviejų spiralinių spyruoklių. Stropai buvo padėti ant lentynos, o pats kupolas jau buvo ant jų. Dangtis buvo atlenktas su vidinėmis spyruoklėmis, kad būtų greičiau atidarytas. Norėdami atidaryti dangtį, pilotas turėjo ištraukti laidą, po kurio spyruoklės išstūmė kupolą. Prisimindamas Matsievicho mirtį, Glebas Evgenievichas numatė priverstinio kuprinės atidarymo mechanizmą. Tai buvo labai paprasta - kuprinės spyna buvo prijungta prie lėktuvo specialiu kabeliu. Jei pilotas dėl kokių nors priežasčių negalėjo ištraukti laido, tada apsauginė virvė turėjo jam atidaryti kuprinę, o po to nulūžti pagal žmogaus kūno svorį.
Pats parašiutas susidėjo iš dvidešimt keturių drobių ir turėjo polių skylę. Linijos eidavo per visą baldakimą išilgai radialinių siūlių ir buvo sujungtos po dvylika dalių ant kiekvieno pakabos diržo, kurios, savo ruožtu, buvo pritvirtintos specialiais kabliukais prie žmogaus nešiojamos pakabos sistemos, taip pat sudarytos iš krūtinės, pečių ir juosmens diržų. kaip kojų kilpos. Diržo sistemos įtaisas leido valdyti parašiutą nusileidimo metu.
Kuo arčiau darbo pabaigos, tuo labiau nervinosi mokslininkas. Atrodė, kad jis viską galvojo, viską apskaičiavo ir viską numatė, bet kaip parašiutas pasirodys bandymuose? Be to, Kotelnikovas neturėjo savo išradimo patento. Kiekvienas, kuris pamatė ir suprato jo veikimo principą, galėjo sau atleisti visas teises. Puikiai žinodamas Rusiją užplūdusių užsienio verslininkų papročius, Glebas Evgenievichas stengėsi kuo ilgiau išlaikyti savo įvykius paslaptyje. Kai parašiutas buvo paruoštas, jis su juo nuvyko į Novgorodą, pasirinkdamas atokią, nuošalią vietą eksperimentams. Jam tai padėjo sūnus ir sūnėnai. Parašiutas ir manekenas buvo pakelti į penkiasdešimties metrų aukštį pasitelkus didžiulį aitvarą, kurį taip pat sukūrė nenuilstantis Kotelnikovas. Parašiutą iš kuprinės išmetė spyruoklės, baldakimas greitai apsisuko ir manekenas sklandžiai nusileido ant žemės. Kelis kartus pakartojęs eksperimentus, mokslininkas įsitikino, kad jo išradimas veikia nepriekaištingai.
Kotelnikovas suprato, kad jo prietaisas turi būti skubiai pristatytas aviacijoje. Rusijos lakūnai avarijos atveju turėjo turėti po ranka patikimą gelbėjimo mašiną. Įkvėptas atliktų bandymų, jis skubiai grįžo į Sankt Peterburgą ir 1911 m. Rugpjūčio 10 d. Parašė karo ministrui išsamią raštelį, prasidedantį tokia fraze: „Ilga ir gedulinga aukų sinodika aviacijoje paskatino mane sugalvoti gana paprastas ir naudingas prietaisas, padedantis užkirsti kelią aviatorių mirčiai oro avarijoje … … Be to, laiške buvo išdėstytos parašiuto techninės charakteristikos, jo gamybos proceso aprašymas ir bandymų rezultatai. Prie prietaiso taip pat buvo pridėti visi prietaiso brėžiniai. Nepaisant to, pastaba pasiklydo Karo inžinerijos direktorate. Susirūpinęs dėl atsakymo trūkumo Glebas Evgenievichas nusprendė asmeniškai susisiekti su karo ministru. Po ilgų išbandymų pareigūnų kabinetuose Kotelnikovas pagaliau pateko į karo viceministrą. Pristatęs jam darbinį parašiuto modelį, jis ilgai ir įtikinamai įrodė savo išradimo naudingumą. Karo viceministras, nepagarbindamas jo atsakymu, perdavė siuntimą Pagrindiniam karo inžinerijos direktoratui.
1911 m. Spalio 27 d. Glebas Evgenievichas pateikė išradimų komitetui prašymą išduoti patentą ir po kelių dienų pasirodė inžinerijos pilyje su užrašu rankose. Generolas fon Roopas paskyrė specialią komisiją Kotelnikovo išradimui svarstyti, kuriai pirmininkavo generolas Aleksandras Kovanko, kuris buvo Aeronautikos tarnybos vadovas. Ir štai Kotelnikovas pirmą kartą patyrė didelę nesėkmę. Remdamasis tuo metu egzistavusiomis vakarietiškomis teorijomis, komisijos pirmininkas pareiškė, kad pilotas turėtų palikti orlaivį tik po to, kai bus išskleistas parašiutas (arba kartu su juo). Priešingu atveju jis neišvengiamai mirs trūkčiojimo metu. Veltui išradėjas išsamiai paaiškino ir įrodė generolui apie savo, originalų būdą, kaip išspręsti šią problemą. Kovanko atkakliai stovėjo. Nenorėdama susimąstyti apie Kotelnikovo matematinius skaičiavimus, komisija atmetė nuostabų prietaisą ir įvedė rezoliuciją „Kaip nereikalingą“. Kotelnikovas taip pat negavo patento už savo išradimą.
Nepaisant šios išvados, Glebas Evgenievichas neprarado širdies. Jis sugebėjo parašiutą užregistruoti Prancūzijoje 1912 m. Kovo 20 d. Be to, jis tvirtai nusprendė siekti oficialių testų savo tėvynėje. Dizaineris įsitikino, kad po išradimo demonstravimo parašiutas bus nedelsiant įgyvendintas. Beveik kasdien jis lankydavosi įvairiuose Karo ministerijos skyriuose. Jis rašė: „Kai tik visi pamatys, kaip parašiutas nuleidžia žmogų ant žemės, jie iš karto persigalvos. Jie supras, kad tai taip pat būtina lėktuve, kaip gelbėjimosi ratas laive … “. Kotelnikovas išleido daug pinigų ir pastangų, kol jam pavyko atlikti bandymus. Naujas parašiuto prototipas jam kainavo kelis šimtus rublių. Neturėdamas vyriausybės paramos, Glebas Evgenievichas įsiskolino, santykiai pagrindinėje tarnyboje pablogėjo, nes jis galėjo vis mažiau laiko skirti darbui trupėje.
1912 m. Birželio 2 d. Kotelnikovas išbandė parašiutą dėl medžiagų stiprumo, taip pat patikrino baldakimo atsparumo jėgą. Norėdami tai padaryti, jis pritvirtino savo prietaisą prie automobilio vilkimo kablių. Išsklaidęs automobilį iki 70 verstų per valandą (apie 75 km / h), išradėjas patraukė gaiduko laidą. Parašiutas akimirksniu atsidarė, o automobilį iš karto sustabdė oro pasipriešinimo jėga. Dizainas visiškai atlaikė, jokių linijų lūžių ar materijos plyšimų nerasta. Beje, sustabdęs automobilį, dizaineris sumanė sukurti orlaivio stabdį lėktuvui nusileidimo metu. Vėliau jis netgi pagamino vieną prototipą, tačiau reikalas toliau nenuėjo. Karo inžinerijos direktorato „autoritetingi“protai sakė Kotelnikovui, kad kitas jo išradimas neturi ateities. Po daugelio metų pneumatinis stabdys JAV buvo užpatentuotas kaip „naujovė“.
Parašiuto bandymas buvo suplanuotas 1912 m. Birželio 6 d. Vieta buvo Saluzi kaimas, esantis netoli Sankt Peterburgo. Nepaisant to, kad prototipas „Kotelnikov“buvo sukurtas ir sukurtas specialiai orlaiviui, jis turėjo atlikti bandymus iš aviacijos transporto priemonės - paskutinę akimirką Karo inžinerijos direkcija uždraudė eksperimentus su orlaiviu. Savo prisiminimuose Glebas Evgenievichas rašė, kad padarė šuolio manekeną, panašų į generolą Aleksandrą Kovanko - su tais pačiais ūsais ir ilgais tankais. Lėlė buvo pritvirtinta prie krepšio šono ant virvės kilpos. Balionui pakilus į dviejų šimtų metrų aukštį, pilotas Gorškovas nukirto vieną kilpos galą. Manekenė atsiskyrė nuo krepšio ir pradėjo stačia galva kristi žemyn. Susirinkę žiūrovai sulaikė kvapą, dešimtys akių ir žiūronai stebėjo, kas vyksta iš žemės. Ir staiga balta parašiuto dėmė suformavo baldakimą. „Buvo išgirstas šurmulys ir visi bėgo pažiūrėti, kaip parašiutas leidžiasi arčiau … Vėjo nebuvo, o manekenas pakilo ant žolės kojomis, ten kelias sekundes stovėjo ir tada tik nukrito “. Parašiutas dar kelis kartus buvo numestas iš skirtingų aukščių, ir visi eksperimentai buvo sėkmingi.
Paminklas RK-1 bandymui Kotelnikovo mieste
Svetainėje dalyvavo daug lakūnų ir oro balionistų, įvairių žurnalų ir laikraščių korespondentų, užsieniečių, kurie užkabinę ar sukčiauję pateko į testą. Visi, net ir tokiais klausimais nekompetentingi žmonės, suprato, kad šis išradimas atvėrė milžiniškas galimybes tolesniam oro užkariavimui.
Kitą dieną dauguma sostinės spausdintos žiniasklaidos priemonių paskelbė pranešimus apie sėkmingus naujo orlaivio gelbėjimo apvalkalo bandymus, kurį išrado talentingas rusų dizaineris. Tačiau, nepaisant bendro išradimo susidomėjimo, Karo inžinerijos direktoratas niekaip nereagavo į įvykį. Ir kai Glebas Evgenievichas pradėjo kalbėti apie naujus bandymus jau iš skraidančio lėktuvo, jis gavo kategorišką atsisakymą. Be kitų prieštaravimų, buvo teigiama, kad numetus 80 kilogramų manekeną iš lengvojo lėktuvo, būtų prarasta pusiausvyra ir neišvengiama lėktuvo katastrofa. Pareigūnai teigė, kad neleis išradėjui rizikuoti automobiliu „išradėjo malonumui“.
Tik po ilgo, varginančio įtikinėjimo ir įtikinėjimo Kotelnikovui pavyko gauti leidimą bandymams. 1912 m. Rugsėjo 26 d. Gatčinoje sėkmingai atlikti eksperimentai, kaip numesti lėlę su parašiutu iš 80 m aukštyje skrendančio monoplano. Beje, prieš pirmąjį bandymą pilotas tris kartus mėtė į orą smėlio maišus, kad įsitikintų, jog lėktuvas yra stabilus. „London News“rašė: „Ar pilotas gali būti išgelbėtas? Taip. Mes jums pasakysime apie Rusijos vyriausybės priimtą išradimą … “. Britai naiviai manė, kad caro valdžia tikrai pasinaudos šiuo nuostabiu ir reikalingu išradimu. Tačiau realybėje ne viskas buvo taip paprasta. Sėkmingi bandymai vis tiek nepakeitė Karo inžinerijos direkcijos vadovybės požiūrio į parašiutą. Be to, rezoliuciją priėmė pats didysis kunigaikštis Aleksandras Michailovičius, kuris, atsakydamas į peticiją dėl Kotelnikovo išradimo įvedimo, parašė: „Parašiutai iš tikrųjų yra kenksmingas dalykas, nes pilotai bėgs kartu su jais bet kokiu jiems gresiančiu pavojumi iki mirties…. Mes atsivežame lėktuvus iš užsienio ir jie turėtų būti apsaugoti. Ir rasime žmonių, o ne tų, taigi kitų!.
Laikui bėgant. Lėktuvų avarijų skaičius toliau didėjo. Glebas Kotelnikovas, patriotas ir pažangios gelbėjimo priemonės išradėjas, kuris dėl to rimtai nerimauja, vieną po kito rašė neatsakytus laiškus karo ministrui ir visam Generalinio štabo aeronautikos departamentui: „… jie (lakūnai) miršta veltui, o tinkamu metu jie gali būti naudingi Tėvynės sūnūs …, … degu vien tik noru įvykdyti savo pareigą Tėvynei …, … toks požiūris į man, rusų karininkui, naudingą ir svarbų dalyką yra nesuprantamas ir įžeidžiantis “.
Kol Kotelnikovas veltui stengėsi įgyvendinti parašiutą savo tėvynėje, įvykių eiga buvo atidžiai stebima iš užsienio. Į Sankt Peterburgą atvyko daug suinteresuotų asmenų, atstovaujančių įvairiems biurams ir pasirengę „padėti“autoriui. Vienas iš jų, Wilhelmas Lomachas, kuriam Sankt Peterburge priklausė kelios aviacijos dirbtuvės, pasiūlė išradėjui atidaryti privačią parašiutų gamybą ir tik Rusijoje. Glebas Evgenievichas, būdamas nepaprastai sunkiomis finansinėmis sąlygomis, sutiko „Lomach and Co.“biurą pristatyti savo išradimą konkursuose Paryžiuje ir Ruane. Ir netrukus iniciatyvus užsienietis gavo Prancūzijos vyriausybės leidimą atlikti gyvo žmogaus šuolį parašiutu. Netrukus buvo rastas ir norintis žmogus - jis buvo Rusijos sportininkas ir aršus naujojo išradimo gerbėjas Vladimiras Ossovskis, Sankt Peterburgo konservatorijos studentas. Pasirinkta vieta buvo tiltas per Seną Ruano mieste. Šuolis iš penkiasdešimt trijų metrų aukščio įvyko 1913 m. Parašiutas veikė nepriekaištingai, baldakimas visiškai atsivėrė, kai Ossovskis nuskrido 34 metrus. Paskutinius 19 metrų jis nusileido 12 sekundžių ir nusileido ant vandens.
Prancūzai entuziastingai pasveikino rusų parašiutininką. Daugelis verslininkų bandė savarankiškai organizuoti šio gelbėjimo prietaiso gamybą. Jau 1913 metais užsienyje pradėjo pasirodyti pirmieji parašiutų modeliai, kurie buvo šiek tiek pakeistos RK-1 kopijos. Užsienio kompanijos išleido didžiulį kapitalą. Nepaisant Rusijos visuomenės spaudimo, kuris vis dažniau reiškė priekaištus dėl abejingumo Kotelnikovo išradimui, caro valdžia atkakliai stovėjo. Be to, vietiniams pilotams buvo nupirktas didžiulis prancūziškų „Zyukmes“dizaino parašiutų su „vieno taško“priedu pirkimas.
Iki to laiko prasidėjo Pirmasis pasaulinis karas. Rusijoje pasirodžius kelių variklių sunkiesiems bombonešiams „Ilja Muromets“, gelbėjimo įrangos paklausa labai išaugo. Tuo pačiu metu buvo nemažai aviatorių, kurie naudojo prancūziškus parašiutus, mirties atvejų. Kai kurie pilotai pradėjo prašyti, kad jiems būtų tiekiami RK-1 parašiutai. Šiuo atžvilgiu Karo ministerija kreipėsi į Glebą Evgenievichą su prašymu padaryti 70 vienetų eksperimentinę partiją. Dizaineris pradėjo dirbti su didele energija. Kaip gamintojo konsultantas, jis dėjo visas pastangas, kad gelbėjimo įranga visiškai atitiktų reikalavimus. Parašiutai buvo pagaminti laiku, tačiau tolesnė gamyba vėl buvo sustabdyta. Ir tada įvyko socialistinė revoliucija ir prasidėjo pilietinis karas.
Po metų naujoji vyriausybė nusprendė pradėti gaminti parašiutus, kurių paklausa aviacijos ir aviacijos padaliniuose kasdien didėjo. Parašiutas RK-1 buvo plačiai naudojamas sovietinėje aviacijoje įvairiais frontais. Glebas Evgenievichas taip pat gavo galimybę toliau tobulinti savo gelbėjimo įrenginį. Pirmoje Žukovskio iniciatyva organizuotoje mokslinių tyrimų įstaigoje aerodinamikos srityje, pavadintoje „Skraidanti laboratorija“, buvo atliktas teorinis jo išradimo tyrimas su visa aerodinaminių savybių analize. Darbas ne tik patvirtino Kotelnikovo skaičiavimų teisingumą, bet ir suteikė jam neįkainojamos informacijos tobulinant ir kuriant naujus parašiutų modelius.
Šokinėti su nauju gelbėjimo įtaisu buvo vis dažniau. Kartu su parašiutų pristatymu aviacijos srityje jie patraukė vis daugiau paprastų žmonių dėmesio. Patyrę ir eksperimentiniai šuoliai sutraukė daugybę žmonių, labiau panašius į teatro spektaklius, o ne į mokslinius tyrimus. Pradėti kurti šuolių su parašiutu treniruočių rateliai, vaizduojantys šį įrankį ne tik kaip gelbėjimo priemonę, bet ir kaip naujos sporto disciplinos sviedinį.
1923 m. Rugpjūčio mėn. Glebas Evgenievichas pasiūlė naują modelį su pusiau minkšta kuprine, pavadinimu RK-2. Jo demonstravimas SSRS mokslo ir technikos komitete parodė gerus rezultatus, buvo nuspręsta padaryti eksperimentinę partiją. Tačiau išradėjas jau lakstė su savo naujomis mintimis. Visiškai originalaus dizaino modelis PK-3 buvo išleistas 1924 m. Ir buvo pirmasis pasaulyje parašiutas su minkšta pakuote. Jame Glebas Evgenievichas atsikratė spyruoklės, išstumiančios kupolą, įdėjo korio ląsteles linijoms, esančioms kuprinės viduje, užraktą, pakeitė spyną vamzdinėmis kilpomis, į kurias buvo įsriegtos prie bendro kabelio pritvirtintos smeigės. Bandymo rezultatai buvo puikūs. Vėliau daugelis užsienio kūrėjų pasiskolino Kotelnikovo patobulinimus, pritaikydami juos savo modeliuose.
Numatydamas būsimą parašiutų plėtrą ir naudojimą, Glebas Evgenievichas 1924 metais suprojektavo ir užpatentavo gelbėjimo įtaisą RK-4, kurio baldakimas buvo dvylika metrų skersmens. Šis parašiutas buvo sukurtas numesti krovinius, sveriančius iki trijų šimtų kilogramų. Siekiant sutaupyti medžiagos ir suteikti daugiau stabilumo, modelis buvo pagamintas iš perkalės. Deja, tokio tipo parašiutas nebuvo naudojamas.
Kelių vietų orlaivių atsiradimas privertė Kotelnikovą imtis bendro žmonių gelbėjimo nelaimingo atsitikimo atveju. Darant prielaidą, kad vyras ar moteris, turintys vaiką, neturintys šuolių parašiutu patirties, negalėtų avariniu atveju naudoti individualaus gelbėjimo prietaiso, Glebas Evgenievichas sukūrė kolektyvinio gelbėjimo galimybes.
Be išradingos veiklos, Kotelnikovas atliko platų viešąjį darbą. Savo jėgomis, žiniomis ir patirtimi jis padėjo skraidymo klubams, kalbėjosi su jaunais sportininkais, skaitė paskaitas apie aviatorių gelbėjimo prietaisų kūrimo istoriją. 1926 m., Dėl savo amžiaus (dizaineriui buvo penkiasdešimt penkeri metai), Glebas Evgenievichas pasitraukė iš naujų modelių kūrimo, padovanodamas sovietų vyriausybei visus savo išradimus ir patobulinimus aviacijos gelbėjimo prietaisų srityje. Už puikias paslaugas dizaineris buvo apdovanotas Raudonosios žvaigždės ordinu.
Prasidėjus Didžiajam Tėvynės karui, Kotelnikovas atsidūrė apgultame Leningrade. Nepaisant savo metų, beveik aklas išradėjas aktyviai dalyvavo miesto oro gynyboje, be baimės ištvėręs visus karo sunkumus. Sunkios būklės po pirmosios blokados žiemos jis buvo evakuotas į Maskvą. Atsigavęs Glebas Evgenjevičius tęsė savo kūrybinę veiklą, 1943 m. Buvo išleista jo knyga „Parašiutas“, o kiek vėliau - studija tema „Parašiuto istorija ir parašiutizmo raida“. Talentingas išradėjas mirė Rusijos sostinėje 1944 m. Lapkričio 22 d. Jo kapas yra Novodevičių kapinėse ir yra desantininkų piligrimystės vieta.
(Pagal G. V. Zalutskio knygą „Orlaivio parašiuto išradėjas G. E. Kotelnikovas“).
