Ledo būrys vadovauja tranzito mūšiui
Sausio pabaigoje buvo sumuojami konkurso „Šiaurės jūros maršruto techninis ir ekonominis modelis“rezultatai. Arkties atgimimas yra viena iš strateginių Rusijos politikos krypčių. Tačiau norint užtikrinti mūsų nuolatinį buvimą aukštose platumose, būtina į bendrą vardiklį įtraukti visus veiksnius, lemiančius normalų regiono vystymąsi - nuo ekonominio iki aplinkosauginio. Tai yra Arkties gyvybės palaikymas, tinkamos infrastruktūros formavimas ir, žinoma, optimalios transporto schemos, įskaitant specializuoto ledo klasės laivyno naudojimą.
Rusija išlieka pripažinta pasaulio ledlaužių pramonės lyderė. Tai visų pirma patvirtina JAV Kongresui parengtas pažymėjimas. Kreipkimės į jį dėl objektyvumo. Remiantis amerikiečių skaičiavimais, mes eksploatuojame 34 ledlaužius, galingiausius pasaulyje, dar keturi yra statomi ir devyni yra projektuojami. Antroje vietoje yra Norvegija, turinti tik devynis tokio tipo laivus.
„Jei palygintume tik degalų kainą, branduoliniu varikliu varomo laivo, dvigubai galingesnio už dyzelinį, eksploatacija yra pigesnė, jau nekalbant apie ledo pralaidumą“.
Mūsų ledlaužių parkas leidžia ne tik sistemingai lydėti, bet ir organizuoti visavertį transportinį konvejerį Šiaurės jūros keliu, kuris neabejotinai prisidės prie visos Arkties plėtros.
Tuo tarpu liūto dalis iš penkių milijonų tonų pernai per NSR gabenamų krovinių tenka statomam Sabettos uostui, gaminant suskystintas gamtines dujas, o tranzito eismas sumažėjo.
Pagrindinis kelias iš Europos į Aziją - per Sueco kanalą - yra tris kartus ilgesnis nei šiaurinis kelias. Tačiau konteinerio gabenimas ilgu maršrutu kainuoja nuo 500 iki 1000 dolerių, o Šiaurės jūros keliu jis yra maždaug tris kartus brangesnis tiek dėl pagalbos ledlaužiui, tiek dėl konteinerių laivų dydžio.
Krovinio pristatymas yra pigesnis, tuo didesnis laivas jį perkelti. Šiuolaikinio vandenyno transporto pajėgumai artėja prie 20 tūkst. TEU (20 pėdų standartinių konteinerių). Pavyzdžiui, „Tripple E-Class M / V Mrsk Mc-Kinney Mller“skirta 18 238 TEU, o neseniai pradėta statyti serija laivų, skirtų 21 tūkstančiui mažesnių nei 450 metrų ilgio ir apie 60 pločio konteinerių. Akivaizdu, kad tokie vandenyno milžinai nėra skirti Arkties navigacijai, jie tiesiog neturi ledo klasės. Be to, šiandieninis ledlaužis nesugeba nutiesti 60 metrų pločio laivybai tinkamo kanalo-mes tik to siekiame. Tačiau mūsų sausųjų krovinių laivai gali priimti tik 500 TEU. Dėl to didžiulis transportavimo kainos padidėjimas. Todėl jūrų technologijų kūrėjai siūlo ne tik ledlaužius, bet ir visą ledo transporto liniją. Visų pirma, mūsų kolegos iš TsNIIMF neseniai gynė Susisiekimo ministerijoje Arkties laivų konteinerių laivo, kurio talpa yra 3000 TEU, projektą.
Tai patogiau su dviem persėdimais
Dabar svarbu suprasti, kaip efektyviausiai organizuoti praėjimą Šiaurės jūros keliu. Jei tam bus naudojami tanklaiviai, birūs laivai, ledo klasės konteinerių laivai, vargu ar jie bus konkurencingi tranzitu. Ant „švaraus vandens“tokie laivai pralaimi. Jie sunaudoja daugiau metalo ir energijos (su didelėmis degalų sąnaudomis), jie turi perteklinę galią „grynam vandeniui“. Kita vertus, visas šiaurinis maršrutas iš Europos į Aziją yra 7200 mylių, ir tik pusė jo eina sunkiomis ledo sąlygomis: nuo Karskiye Vorota sąsiaurio iki Providenijos įlankos. Todėl „TsNIIMF“siūlo naują gabenimo algoritmą - perkrauti krovinius ir sutvarkyti du mazgus: Murmanską ir Petropavlovską -Kamčatskį, į kuriuos gali važiuoti paprasti laivai. Statant didelius uostus prie įėjimo į Kolos įlanką ir Kamčiatkoje, savaime labai paspartės teritorijų plėtra tiek Šiaurės, tiek Tolimuosiuose Rytuose.
Žodžiu, būtina sukurti tranzitinę sistemą Šiaurės jūros keliui. Čia mes turime infrastruktūrą, bunkerių bazes, tarpinius uostus, navigaciją ir gelbėjimo pagalbą. Be to, šiaurinis maršrutas, pagal statistiką, yra saugiausias. Per visą operacijos istoriją čia žuvo tik aštuoni laivai ir vienas žmogus (motorinio laivo „Chelyuskin“įgulos narys).
Žinoma, šiauriniam transportui reikalingos investicijos, reikalingas normalus ekonominis modelis, kartu su pasauline krovinių baze ir siekiama, kad maršrutas taptų konkurencingas tiek laiko, tiek išlaidų atžvilgiu. Verta investuoti į šį verslą.
Ką tik buvo apibendrinti konkurso „Šiaurės jūros maršruto techninis ir ekonominis modelis“rezultatai, kuriuose laimėjo Analitinio centro prie Rusijos Federacijos vyriausybės projektas. Tikiuosi, kad tai bus pastebimas žingsnis siekiant visapusiško supratimo apie Arkties kelio ekonomiką.
Nuo „Maskvos“iki „Novorosijsko“
Džiugu, kad aukščiausioji šalies vadovybė laiku reagavo į pavojaus signalą: iki XXI amžiaus pradžios sovietmečiu pastatytas ledlaužių laivynas gerokai išnaudojo reikiamus išteklius. Ir gabenant prekes pačia sunkiausia Šiaurės jūros kelio atkarpa, lydimas ledas yra būtinas net ir labiausiai atšilus. Ir pastaraisiais metais matėme vietinės ledlaužių pramonės atgimimą.
Pirmosios kregždės buvo du 16 megavatų ledlaužiai, pastatyti padedant 2008–2009 metais Krylovo centriniam tyrimų institutui Baltijos laivų statykloje: „Sankt Peterburgas“ir „Maskva“. Jie turi pažangiausią dyzelinę elektrinę instaliaciją, modernią įrangą, azimuto rotorius. Tai nauja kryptis kuriant civilinius laivus, beje, pamažu įgyjant vietą karinėje laivų statyboje. Efektyvi kūno forma, gerai įrodyta eksploatuojant. Buriuotojai sako, kad ledlaužiai yra sėkmingi.
Projekto 10510 branduolinio ledlaužio (LK-110Ya, kodas „Leader“) išorės projektavimo projektas buvo sukurtas bendradarbiaujant su Centriniu projektavimo biuru „Iceberg“. Nuotrauka: tęsiniai
Vyborgo laivų statykla tęsė šią seriją, jau šiek tiek modernizuotą. Korpuso linijos išlieka tos pačios, tačiau galia padidinta nuo 16 iki 18 megavatų, o viskas virš viršutinio denio buvo pertvarkyta. Jei „Maskva“ir „Peterburgas“(projektas 21900) laivagalyje turi klasikinį sraigtasparnio nusileidimo aikštelę, tai atnaujintame modelyje (projektas 21900 m) jis buvo perkeltas į baką. Galinė dalis, kurioje sumontuota galinga vilkimo gervė, atlaisvinama susijusiems kroviniams. Pertvarkymas suteikė naujų funkcijų, kaip norėjo klientas. Laikrodį jau perėmė pagrindinis ledlaužis „Vladivostokas“ir pirmasis serijinis ledlaužis - „Murmanskas“. Trečioji pusė - „Novorosijskas“buvo paleista ir po bandymų šių metų pabaigoje pateks į registracijos uostą. Kiekvienas toks dviaukštis 119 metrų laidininkas, kurio poslinkis yra 14,3 tūkst. Tonų neribotos navigacijos zonos, gali įveikti 1,5 metro storio ledą.
Muziejai ir koncepcijos
Galingiausias (25 MW) dyzelinis elektrinis ledlaužis Viktoras Černomyrdinas iš projekto 22600, kurio ilgis yra 146 metrai ir kurio tūris didesnis nei 22 tūkstančiai tonų ir kuris statomas Baltijos laivų statykloje, suteiks navigaciją per dviejų metrų ledą.
Mūsų ekspertai apskaičiavo, kad didžiausia dyzelinių elektrinių ledlaužių galia yra 30 megavatų, jei daugiau, laivai tampa tiesiog nuostolingi. Faktas yra tas, kad jų degalų sąnaudos yra 200 gramų kilovatvalandei per valandą, ir paaiškėja, kad didžiąją dalį dedveito sunaudos kuras. Neatsitiktinai sovietmečiu pastatyti darbštūs „kapitonas Dranitsynas“, „kapitonas Sorokinas“, „kapitonas Chlebnikovas“ir „kapitonas Nikolajevas“yra 16 megavatų.
Kad ir ką kas sakytų, be branduolinių ledlaužių neišsiversite. Jei lygintume tik degalų kainą, branduoliniu varikliu varomo laivo, dvigubai galingesnio už dyzelinį, eksploatavimas yra pigesnis. Jau nekalbant apie ledo pralaidumą. Trumpai tariant, vienintelė galimybė plėtoti Arkties tranzitą ir aktyvią ekonominę veiklą Arktyje yra ledlaužiai su branduoliniais reaktoriais.
Dabar Rusijoje yra aštuoni branduoliniai laivai: „Arktis“, perėmusi poliarinį laikrodį 1975 m., „Sibiras“(1977 m.), „Rusija“(1985 m.), „Taimiras“(1989 m.), „Sovietų Sąjunga“(1990), „Vaygach“(1990), Yamal (1993) ir 50 pergalės metų (2007).
„Sovietų Sąjunga“remontuojama, yra pasiūlymas ją paversti Gynybos ministerijos Arkties grupės valdymo centru (daugiau informacijos - „VPK“, Nr. 3-4, 2016). Branduolinio ledlaužio laivyno „Leninas“(1959 m.) „Senelis“tapo muziejumi Murmanske. Tikimės, kad Arktika taip pat bus muziejinė, kuri, kaip ir Sibiras, buvo nutraukta.
Švedijos branduolinis laivas LK-60, statomas Baltijos laivų statykloje, jau pavadintas „Arktika“vardu. Tai rimtas ledkalnio centrinio projektavimo biuro ir Krylovo mokslinio centro projektas. Klientui pageidaujant, be mūsų tyrimų, kontroliniai bandymai buvo du kartus atlikti užsienio eksperimentiniuose ledo baseinuose, ypač Hamburge. Visi Valstybinio tyrimų ir plėtros centro deklaruoti parametrai buvo patvirtinti. LK-60, kurio ilgis yra 173 metrai ir kurio tūris didesnis nei 33 tūkstančiai tonų, taps didžiausiu ir galingiausiu ledlaužiu pasaulyje (dviejų reaktorių RITM-200-2x175 MW). Dvigubo grimzlės dizaino dėka jis galės veikti vakariniame Arkties regione - Barenco, Pečoros ir Kara jūrose bei seklesnėse Jenisejaus ir Ob įlankos žiočių dalyse. O 34 metrų korpuso plotis leis vienoms rankomis vežti tanklaivius, kurių darbinis tūris iki 70 tūkst. Tonų, arktyje skaldant trijų metrų ledą. Žodžiu, tai modernus laivas, atitinkantis XXI amžiaus antrosios pusės reikalavimus. Ritmiškai finansuodami laivų statytojai iki 2020–2021 m. Galės pastatyti tris naujus branduolinius variklius turinčius laivus.
Darbo portfelyje yra perspektyvus projektas „Leader“. Tai universalus, klasikinės formos branduolinis variklis, daugiau nei 200 metrų ilgio ir apie 47 metrų pločio, elektrinės galia-110–120 megavatų. Jis galės nutiesti 50 metrų pločio laivybos kanalą dideliam vandenyno transportui.
Koncepcinis dizainas yra dviejų variantų: dviejų ir keturių velenų. Buvo atlikti bandymai, apytiksliai apskaičiuota ledlaužio kaina. Kai pasirodys Vyriausybės dekretas dėl statybos, bus techninis projektas.
Arkties kapitonai
Reikėtų pažymėti, kad ledlaužis yra viena iš mokslui imlių pramonės šakų, kurioje kaupiami pažangiausi įvykiai ir dvejopos paskirties idėjos. Pavyzdžiui, dviejų ar keturių korpusų ledlaužio projektas. Jis galės užtikrinti 60 metrų kanalą net ir esant mažesnei galiai ir atitinkamai kainuos mažiau. Daugiau galimybių: ledlaužis su asimetrišku korpusu arba itin manevringas su papildomu sraigtu priekyje, galinčiu eiti beveik į šoną. Tai statoma Suomijoje „Sabetta“.
Viena iš amžinųjų laivų statytojų užduočių yra sulėtinti koroziją. Arkties sąlygomis per metus „suvalgo“beveik 0,1 milimetro laivo korpuso. Norėdami sutaupyti metalo, mes pasiūlėme optimalų fizinių, magnetinių ir statinių laukų santykį su specialiu apsaugų išdėstymu, tinkamos srovės tiekimu. Krylovo centras teikia šias žinias kariniam jūrų laivynui. Tas pats pasakytina apie naujausių sudėtingų sistemų elektromagnetinį suderinamumą, be kurio neįsivaizduojamas modernus laivas.
Svarbus įvykis kuriant jūrų technologijas buvo moderniausio pasaulyje eksperimentinio Arkties baseino atidarymas Krylovo mokslo centre. Senasis - 36 metrų ilgio ir 6 metrų pločio - savo pajėgumais jau buvo prastesnis už konkurentus Helsinkyje ir Hamburge. Naujojo su papildomomis kameromis ilgis yra apie 100 metrų su aktyviu 80 metrų „lauku“. Čia praktiškai viskas įmanoma: greičio bandymai, manevringumo bandymai, ledo apkrovos bandymai tiek stacionarioms, tiek inkarinėms platformoms. Jūs netgi galite stebėti ant objekto šliaužiantį labai mažu greičiu … O statomas jūrinis baseinas leis modeliuoti ir palyginti tiek vėjo apkrovą, tiek srovių sistemą su greičio stratifikacija gylyje, tiek trimatis bangas. Vienintelis panašus objektas pasaulyje yra „Marino“Olandijoje.
Turėsime itin modernų jūros baseiną 160 x 35 metrų po tuo pačiu stogu kaip ir atviroje jūroje. Šis unikalus eksperimentinis kompleksas turėtų sustiprinti mūsų lyderio pozicijas.
Naujasis poliarinis kodeksas įveda atitinkamos kvalifikacijos „ledo kapitono“sąvoką. Numatydami tokių specialistų poreikį, atidarėme navigatorių mokymo simuliatorių centrą, artimą realioms sąlygoms. Valstybinis jūrų ir upių laivyno universitetas, pavadintas admirolo Makarovo vardu, rengia mokymo programą, teikia instruktorius ir apdovanoja pažymėjimus. O patys mokymai vyksta mūsų bazėje, kur galite praktikuoti vieno ar kelių laivo įgulų veiksmus sunkiomis ledo sąlygomis. Treniruotės vyksta vienu metu ant šešių tiltų: du-su matomumu iš visų pusių, kaip transporto priemonėse, ir keturi „ledlaužio“, kurių matomumas yra 180 laipsnių. Kapitonai gali praktikuoti sąveiką su laivais tiek vilkstinėje, tiek jūrų operacijų (manevravimo, vilkimo, gelbėjimo) metu tiek Arkties sąlygomis, tiek įvairių bangų metu.
Kompleksas taip pat leidžia apmokyti platformų, tanklaivių ir pagalbinių laivų ekipažus pagal tikrus naftos ir naftos produktų gabenimo modelius. Niekur pasaulyje nėra panašaus simuliatoriaus. Be to, ją sukūrė rusų kūrėjai ir visa programinė įranga yra vietinė.
Tai dar kartą įrodo: jei netaupysime rimtam mokslui ir eksperimentinei bazei, per trumpiausią laiką įveiksime dabartinį atsilikimą daugelyje sričių ir užimsime lyderio pozicijas. Kaip tai vyksta ledlaužio statyboje.
Pagalba „VPK“
„Hummock“takelis
Trumpiausias kelias tarp Europos uostų ir Tolimųjų Rytų, einantis per keturias Arkties jūras (Kara, Laptevas, Rytų Sibiras ir Čukotka), ilgą laiką buvo vadinamas Šiaurės rytų pasažu, ir tik XX amžiaus pradžioje jis gavo savo šiuolaikinis pavadinimas. NSR ledo dalis nuo Kara Vorotos sąsiaurio iki Providenijos įlankos yra 5600 kilometrų.
Švedijos Nielso Nordenskjoldo ekspedicija pirmą kartą Šiaurės jūros maršrutą 1878–1879 m. Praėjo iš vakarų į rytus. Negana to, į ledą įstrigęs laivas buvo priverstas žiemoti vos už 200 kilometrų nuo Beringo sąsiaurio - likusi kelio dalis, išsivadavus iš „nelaisvės“, buvo įveikta per dvi dienas.
Horisografinė ekspedicija, vadovaujama Boriso Vilkitskio 1914–1915 m. Ledlaužio laivuose „Taimyr“ir „Vaigach“, tapo pirmąja Rusijos ekspedicija, kuri sugebėjo įveikti NSR, bet ir dviem navigacijomis, žiemojant netoli Taimyro pusiasalio.
Vienoje navigacijoje NSR pirmą kartą praėjo ekspedicija, kuriai vadovavo Otto Schmidtas 1932 metais Sibiryakovo laive. Tuo pat metu SSRS buvo sukurtas pagrindinis Šiaurės jūros maršruto direktoratas (Glavsevmorput), kuris vaidino didžiulį vaidmenį Didžiojo Tėvynės karo metu. Šis maršrutas buvo naudojamas palydėti Ramiojo vandenyno laivyno karo laivus iki Barenco jūros, taip pat gabenti anglis, medieną ir kitas nacionalines ekonomines gėrybes.
NSR tarptautinei laivybai buvo atidaryta 1991 m.
Pastaraisiais metais susidomėjimas trasa auga, o tai palengvina šiltėjantis klimatas. Per pastaruosius 40 metų Arkties ledo plotas sumažėjo beveik perpus, o navigacijos be ledo laikotarpis šiaurinėse jūrose gerokai padidėjo. Jei anksčiau tai truko nuo liepos iki rugsėjo, tai dabar nuo birželio iki lapkričio. Tačiau komercinių laivų, plaukiančių Šiaurės jūros keliu, skaičius vis dar yra dešimtys, o ne tūkstančiai, kaip per Sueco kanalą.
