Kodėl 469?
Ankstesnėse istorijose, skirtose geriausiam vietiniam lengvam visureigiui, tai buvo apie pirmuosius prototipus ir valstybinius bandymus. Šioje medžiagos dalyje mes kalbėsime apie pirmųjų mašinų išvaizdą, kurių dizainas ir išvaizda jau atitiko pažįstamą UAZ-469.
Beje, kodėl būtent indeksas 469?
Viskas apie vieningą automobilių transporto priemonių indeksavimo sistemą nuo 1945 m. Pagal ją Uljanovsko automobilių gamykla gavo įvairių pavadinimų diapazoną nuo 450 iki 484. Be jokių pastangų projekto vadovai tiesiog pridėjo skaičių 4 prie pirmtako GAZ-69 indekso.
Įdomu tai, kad Stalino gamyklai (vėliau tapusiai ZiL) buvo suteiktas plačiausias trijų skaitmenų indeksų diapazonas - nuo 100 iki 199. GAZ taip pat turėjo panašią „privilegiją“, kurios diapazonas buvo nuo 1 iki 99. Maskvos AZLK ir Iževsko pora IZH gavo du kartus mažiau laisvės - nuo 400 iki 499. Uljanovsko gyventojams buvo skirta, kaip rašoma aukščiau, tik 34 indeksai, tarsi užsimindami apie ne patį plačiausią produktų asortimentą. Tačiau dar mažesnis diapazonas priklausė Lvovo autobusų gamyklai - nuo 695 iki 699.
Priimta indeksavimo sistema formaliai egzistavo iki 1966 m., Tačiau iš tikrųjų daug ilgiau. UAZ-469 istorijos herojus į surinkimo liniją pateko 1973 m., O naują indeksą 3151 gavo tik 1985 m.
Grįžkime prie 1960 m., Kuris UAZ buvo pažymėtas kitu Gynybos ministerijos atsisakymu.
Šį kartą patikimumas, pagrindinių komponentų stiprumas ir nedideli trūkumai nebuvo geri. Visų pirma skundus sukėlė automobilis su nepriklausoma ratų pakaba. Lauko bandymų ataskaitoje jie rašė:
„Automobilių pakaba labai nepatikimai veikė dėl konstrukcinių ir daugiausia gamybos defektų. Nepakanka darbinio rato eigos ir sklandaus transporto priemonių važiavimo. Pakaba reikalauja geresnių gamybos rezultatų ir dizaino patobulinimų, kad padidėtų ratų važiavimas, pagerėtų važiavimo kokybė ir padidėtų jos dalių stiprumas bei patikimumas “.
UAZ bandymus su ypatinga aistra atliko specializuoto NII-21 specialistai, kuriuos dabar žinome kaip Rusijos Federacijos gynybos ministerijos 21 mokslinių tyrimų karinių automobilių įrangos bandymų institutą.
Iš po menininko teptuko
Nuo 1960 m. Gruodžio mėn. Gamyklos darbuotojai pradėjo vieną iš paskutiniųjų savo sumanymų modifikacijų. Išvaizda pasikeitė gana rimtai. Iš pradinio dizaino, kuris buvo akivaizdžiai utilitarinis, mes pasiekėme estetiškesnę išorę su išgaubtais elementais. Dauguma ankstesnių modelių kėbulo plokščių buvo plokščios. Tai, žinoma, garantavo aukštą gaminamumą, bet ne išraiškingiausią išvaizdą. Buvo nuspręsta pridėti šiek tiek armijos blizgesio prie UAZ-469 išvaizdos.
Pieštas „UAZ“Albertas Michailovičius Rakhmanovas, dirbęs UAZ nuo 1956 m., Iškart baigęs sostinės MAMI.
Pažymėtina, kad Rakhmanovas neturėjo specialaus išsilavinimo „dizainerio“ar „techninio menininko“. Pagal profesiją jis yra projektavimo inžinierius, išsiskiriantis dirbdamas baigimo projekte, kurdamas automobilių kėbulą. Kaip teigė autorius, iki 1956 m. Niekas nedalyvavo kuriant kūno projektus pagal MAMI diplominius darbus. Daugiausia dėl tokio specifinio profilio Albertas Michailovičius buvo paskirtas UAZ kėbulų parduotuvėje.
UAZ-469 pasirodymas nebuvo debiutas Rakhmanovo karjeroje. Pirmasis šepetėlio bandymas buvo ne menkas darbas montuojant kabinos UAZ-450 kėbulą ant eksperimentinės GAZ-62 važiuoklės. Automobilis buvo „Lend-Lease Dodge ¾“analogas, tačiau jis niekada nebuvo pradėtas gaminti masiškai. Be to, dienos šviesos nematė bandymai pritaikyti „kepalą“UAZ-450.
1957 m. Rakhmanovas buvo prijungtas prie būsimo UAZ-469 projekto, kuris turėjo revoliucinį galinio variklio išdėstymą. Automobilis turėjo plaukti ir buvo aprūpintas nepriklausoma pakaba ant išilginių sukimo strypų. Toks „UAZ“nebuvo patvirtintas dėl per didelio sudėtingumo ir kainos.
Vėliau Albertas Michailovičius, vienintelis gamyklos dizaineris, dalyvavo dirbant su uždengtų UAZ prototipais. Visureigiai neišsiskyrė elegancija ir trumpumu. Nuo 1961 m. Rakhmanovas sutelkė dėmesį į naują UAZ-469 stilių. Interviu portalui drom.ru menininkas sakė:
„Plokščias šoninių sienų sprendimas mūsų netenkino dėl pernelyg neapibrėžtos išvaizdos, sunkiai pasiekiamo kokybiško paviršiaus ir mažo plokščių standumo. Pirmuosiuose prototipuose nebuvo architektonikos, tai yra vaizdo vientisumo. Todėl toliau kūriau naujus eskizus, piešiau įvairius šoninių sienelių ir „plunksnų“variantus. Borzovas sekė visas „linijas“ir padėjo jas suvokti gamybos požiūriu. Kartą, analizuodamas piešinį, jis atsisakė frazės apie tai, kad pirmenybė teikiama lenktiems kėbulo paviršiams, geresnės išvaizdos, standesniems, esant vienodam lakšto storiui. Būtent „raktas“padėjo pasiekti galutinį UAZ -469 dizainą - tvirtą, lakonišką, išraiškingą ir … „sulenktomis pusėmis“.
Albertas Rakhmanovas, be dalyvavimo kuriant Uljanovsko automobilių išvaizdą, yra prekės ženklo logotipo autorius. Raidė „U“ant plieninio ratlankio yra skraidančios žuvėdros stilizacija besileidžiančios saulės fone. Emblemos patentas buvo gautas 1963 m. Gruodžio mėn.
Geraširdis UAZ
Pirma, Uljanovsko automobilių gamyklos kėbulo biure ateities 469 modelis buvo suformuotas skalėje 1: 5. Tai buvo jau trečioji mašinos išvaizda, kurioje net nebuvo pėdsakų apie karingą armijos įrangos sunkumą. „UAZ“įgijo būdingą geraširdę išvaizdą, išlygintą išgaubtais paviršiais.
Iš karto po patvirtinimo pasirodė viso dydžio medinis modelis, o tada pirmosios mašinos iš „metalo“. Įdomu yra atsarginio rato išvaizda ant bagažinės dangčio. Kaip prisimename, pirmosiose versijose atsarginė padanga buvo sumontuota už vairuotojo sėdynės, todėl kėbulo viduje reikėjo papildomos brangios vietos. Galimybė uždėti ratą ant sulankstomo laikiklio ant galinių durų pasirodė priimtinesnė. Gamyklos darbuotojai ilgą laiką turėjo įtikinti Krašto apsaugos ministerijos klientus, ar jie yra tinkami. Todėl tvirtinimo vietą patvirtino ir vėliau nukopijavo Japonijos automobilių gamintojai.
Išskirtinis trečiosios kartos UAZ-469 bruožas buvo didžiulis savo laiko gaubtas. Visuose ankstesniuose prototipuose gaubtas buvo aligatoriaus tipo su išvystytais priekiniais sparneliais. Savotiškas GAZ-69 modelio dizaino kūrimas. Padidėjęs gaubto svoris buvo laikomas pagrindiniu tirpalo trūkumu. Tačiau jau pirmiesiems prototipams buvo atskleistos premijos - variklio ir priedų aptarnavimo patogumas, didelis detalės gaminamumas ir lakoniška automobilio priekio išvaizda.
Jos istorija taip pat atsitiko su būdinga plokščia kūno juosmens linija, greta išlenktų šoninių sienelių. Tokios juostos poreikį padiktavo atidarymo rankenų suvienijimas su GAZ-69. Chromuota rankena „atidaryta“padėtyje ką tik pasiekė išgaubtus durų paviršius. Tipiškas pavyzdys yra tada, kai funkcija lemia produkto išvaizdą.
Keista, tačiau kurdami UAZ-469 jie nepamiršo pelnyto GAZ-69 modernizavimo.
Nors kariuomenė nebebuvo patenkinta archajišku dizainu ir nepakankamu manevringumu, „ožio“užbaigimo variantai dar buvo kuriami. Tiesiog todėl, kad gilus modernizavimas yra daug pigesnis nei naujo automobilio statymas. Buvo taip, kad pagerbto visureigio „pertvarkymo“projektas buvo patikėtas gerai žinomai anglų kompanijai 60-aisiais. Rakhmanovas taip pat dirbo prie patobulintos GAZ-69 išvaizdos. Tačiau eskizai ant popieriaus niekada nebuvo įgyvendinti net viso dydžio maketuose.
Pirmieji veikiantys UAZ-469 prototipai pasirodė 1961 m.
Nepriklausomos pakabos buvo atsisakyta, o ratų reduktorius buvo paliktas važiuoklėje. Kariuomenė reikalavo bent 320 mm prošvaisos, kuri neigiamai paveikė transporto priemonės stabilumą.
Įvažiuojant į posūkį visiškai nekenksmingu greičiu, UAZ-469 prototipai stengėsi patekti į laivą. Išgelbėjimas pasirodė naujas rėmas, kurio vidurinė dalis išlenkta žemyn - tai leido šiek tiek nuleisti svorio centrą.
Iki 1962 metų automobilio bazė buvo padidinta 80 mm, sumontuotos ratų mažinimo pavaros su kompaktiška vidine pavara ir pagerintas komfortas salone. 1963 metais inžinieriai patenkino kariuomenės reikalavimą padidinti maksimalią naudingąją apkrovą nuo 500 iki 600 kg.
Ir galiausiai, 1964 m., Pasirodė UAZ, kuris nebuvo radikaliai modernizuotas iki 80-ųjų vidurio. Tik dabar pradėtas eksploatuoti automobilis liko užšalęs iki 1973 m.
