„Il-112V“atliko dar vieną skrydį. Priežastis rimtai galvoti apie perspektyvas, jei tik todėl, kad tai yra antrasis skrydis per dvejus metus.
Ką tai reiškia?
Ar galime manyti, kad turime tam tikrą perspektyvą pakeisti atvirai pasenusį An-26, kurio ištekliai jau seniai baigėsi? Jei atvirai, ne. Projektas dar toli gražu nėra baigtas, todėl apie jį reikia kalbėti labai atsargiai.
Yra daug problemų. Pagrindinė problema - persvara - sprendžiama, tačiau ji sprendžiama labai lėtai. Lėktuvas vis dar stengiasi pakilti nuo žemės. Pirmojo skrydžio metu antsvoris buvo daugiau nei trys tonos. Kiek problemą sumažino antrasis skrydis, aviacijos specialistai tyli.
Ir čia reikia pasakyti, kad šiandienos problemos su „Il-112V“nėra gamybos problemos. Tai iš pradžių konstruktyvaus pobūdžio problemos, ir tam yra gana suprantamų paaiškinimų.
Pagrindinės plėtros problemos kyla iš Iljušino dizaino biuro. Šiandien galime aiškiai pasakyti, kad Iljušino dizaino biuras labiausiai nukentėjo per pastaruosius 30 metų. To įrodymas yra VIENAS projektas, užbaigtas per tą laiką, ir net tai nėra naujo kūrimas, o senojo „Il-76“modernizavimas.
Akivaizdu, kad įmonė suprastėjo. Daugiausia dėl finansavimo trūkumo. Viskas yra klasika: plėtrai nebuvo pinigų, nuskurdęs personalas pradėjo išvykti, o kai atsirado finansavimas, paaiškėjo, kad Iljušinas tiesiog negali dirbti tomis pačiomis apimtimis. Nepaisant pinigų, kurie buvo pradėti skirti po 2010 m. Kaip valstybės ginkluotės programos dalis.
Iljušinas daug prarado. Be personalo, nebeliko surinkimo patalpų Taškente. V. P. Chkalovas Taškento aviacijos gamybos asociacija liko užsienyje ir galiausiai mirė 2012 m., Tapdamas Taškento mechanine gamykla, kuri užsiima viskuo, išskyrus lėktuvų gamybą.
Tuo tarpu būtent ši gamykla turėjo pagrindinę apkrovą didelių orlaivių gamybai: An-22, Il-114, Il-76, Il-78.
Be to, Antonovo dizaino biuras, dirbęs ta pačia kryptimi, galima sakyti, lygiagrečiai ir kartu su Iljušinu, liko Ukrainoje ir iš tikrųjų tapo šio dizaino biuro orlaiviai, kurie buvo mūsų transporto aviacijos pagrindas. mums neprieinami.
Beje, Ukrainoje tie, kurie susiję su šiais klausimais, švelniai tariant, nėra patenkinti esama situacija. Antonovo projektavimo biuras daugiausia dirbo SSRS ir Rusijos Federacijos oro pajėgoms. Dabar, praradus šį segmentą, prasidėjo įmonės degradacija ir faktinė degeneracija. Orlaivis pasaulyje nėra ypač reikalingas.
Ne vienas Antonovo projektas, kaip sakoma, „pakilo“per pastaruosius 30 metų. Čia neminėsime An-148 projekto, kuris buvo pastatytas daugiausia Rusijoje ir Rusijai. Iš 44 abiejose šalyse pagamintų lėktuvų 3 buvo pristatyti į Ukrainą, 2 - į Šiaurės Korėją ir 39 - į Rusiją. Komentarai, kaip sakoma, nereikalingi.
Daugiau „Antonovas“neturi kuo girtis. „Iljušinas“taip pat. Žlugęs dviejų įmonių bendradarbiavimas privertė kiekvieną dalyvį eiti savo keliu, o tai pasirodė labai sunku. Tačiau negali būti nė kalbos apie galimybę prisijungti prie pastangų dėl politinių aplinkybių.
Tačiau tai nesumažina lengvojo transporto lėktuvo poreikio. Priešingai. Kasmet tai tampa vis aiškiau. Taip pat neįmanoma be galo lopyti An-12 ir An-26.
Ir čia kyla tas pats klausimas: ar įmanoma išspręsti lengvojo transporto orlaivio problemą, pridedant „Il-112V“į skrydžio būklę?
Pirmiausia, priminti IL-112V į galvą yra daugiau nei rimta užduotis. Susijęs su didžiulėmis personalo ir UAC lygmens užduočių įgyvendinimo mechanizmo problemomis. Nors KLA žarnyne jie užsiima ne visiškai aiškiais pertvarkymais ir perkėlimais, tai mažai tikėtina. Administraciniai ištekliai yra nukreipti į netinkamas užduotis, kurios iš tikrųjų yra susijusios su tuo, kas trukdo dizainerių ir gamybos darbuotojų darbui.
Apie kokį darbą galima rimtai kalbėti, kol UAC vadovybė užsiima kokia nors keista veikla, kad sujungtų dizaino biurus, išvežtų juos iš Maskvos, perkeltų „arčiau gamybos“ir pan. Keičiasi ženklai, vardai, juridiniai asmenys …
Apskritai yra judėjimas, energinga veikla yra, rezultato nėra. Ir negali būti.
Tuo tarpu, žinoma, reikia pertvarkyti aviacijos pramonę. Yra atvirai negyvi projektavimo biurai, atvirai nenaudingi gamybos plotai, su kuriais reikia kažką daryti. Tačiau darykite tai nepažeisdami bendro vaizdo. Neatitraukdamas darbuotojų nuo neatidėliotinų pareigų.
Taip pat turime suprasti, kad viskas, personalo pakeitimas jau įvyko. Tie, kurie sukūrė sovietinių oro pajėgų sparnus, jau išėjo. O tie, kurie užėmė jų vietą … tarkime, yra prastesni už sovietų personalą, kaip ir visiškai rusiškas Il-112V yra prastesnis už sovietinį An-26.
Pagrindinis skirtumas tarp „An-26“ir „Il-112V“yra tas, kad „An-26“skraido nuo 1973 m., Tačiau „Il-112“tuo iki šiol negali pasigirti.
Be to, dar viena problema turėtų būti laikoma visiškai rusiškų komponentų trūkumu. Šiandien importo lygis yra tiesiog didžiulis, nesvarbu, ką jie ekrane sako apie visišką importo pakeitimo pergalę. Problemų su varikliais, kompozitais, aviacijos elektronika buvo, yra ir bus. Tiesiog todėl, kad negalime pakeisti viso importuoto.
Tai ypač pasakytina apie aviacijos elektroniką ir radijo elektroniką, kurią, žinoma, galima sukurti - laiko ir finansavimo klausimas. Ir darbuotojai, galintys išspręsti šias problemas. Bet visa tai reikalauja laiko, laiko ir daugiau laiko.
Ir laiką mes pirmiausia siejame su „poslinkiais į dešinę“. Teisingas termino „vėl nepavyko“įvardijimas.
O „Iljušiną“galima kaltinti dėl kitos „ilgalaikės konstrukcijos“-IL-114. Taip, viena vertus, tai vidutinio nuotolio keleivinis orlaivis. Kita vertus, yra transporto ar patruliavimo orlaivis. Apskritai praktiškai bet koks civilinis orlaivis gali būti naudojamas kaip karinis orlaivis. Seniai įrodyta.
Taigi „Il-114“yra tas lėktuvas, kurio karinei jūrų aviacijai ilgą laiką labai reikėjo, o tai šiandien yra praėjusį šimtmetį paleistų veteranų susibūrimas. Jie sako, kad „Il-114“pradės gaminti nuo 2023 m., Nors pirmaisiais pokalbiais buvo pavadintas 2022 m. Bet tai vėlgi yra „poslinkių į dešinę“klausimas.
Gaila, kad Iljušinui tai tampa įprasta. Arba norma, jei taip patogiau. Tačiau yra 2023 metai - prieš tai visiškai nieko neliko, matysime, kaip viskas vyks.
Mums tikrai reikia ir lengvojo transporto lėktuvo, ir jūrų patrulių lėktuvo iš Iljušino. 2022, 2023 metais tai nesvarbu. Apskritai jie buvo reikalingi vakar.
Ir šiandien akcinė bendrovė „Aviacijos kompleksas, pavadintas S. V. Iljušino vardu“, deja, tik demonstruoja savo bejėgiškumą orlaivių kūrimo ir statybos klausimais. Reikiamą orlaivį, pažymime. Už tai, kad „Superjet“ir „MS-21“nenori skristi, vis dar galima patirti ir skristi „Boeings“ir „Airbuses“, tačiau karinėje aviacijoje, deja, be jų neapsieisite.
Suprasdamas būtinybę pakeisti senąją aviacijos įrangą karinėje aviacijoje, vis tiek noriu paraginti UAC vadovybę nesiimti tiesioginių nesąmonių, pervadinant juridinius asmenis, maišant „veiksmingus vadovus“, keičiant ženklus ir logotipus, keičiant prekės ženklą ir kitas nesąmones.
Nuo 1991 metų Iljušino firma penkis kartus pakeitė savo iškabas. Ar tai labai pagerino našumą? Visai ne. Bet kiek laiko ir pinigų tam buvo skirta?
Mums reikia lėktuvų. Šiandien. Maksimalus rytojus, nors „rytoj gali būti vėlu“, kaip buvo dainuojama vienoje dainoje. Šiuolaikinio transporto ir jūrų aviacijos parkas sparčiai mažėja, ir užuot užsiėmę nesuprantamais gestais su ženklais, geriau skirti laiko ir pinigų, kad galutinai užbaigtumėte ir pradėtumėte gaminti mašinas, kurios labai reikalingos Rusijos karinei aviacijai.
Ir galiausiai, išspręsti personalo klausimą. Niekas nebus pastatytas be inžinierių, pasitraukusių nuo „didžiulių“gamyklos atlyginimų.
2000-ųjų pradžioje prasidėjo karinio transporto lėktuvo Il-112V darbas. 2004 m. Balandžio mėn. Projektas „Il-112“laimėjo Rusijos oro pajėgų lėktuvo VTA kūrimo konkursą. Tai 2021 metai ir galima pasigirti tik dviem skrydžiais, kuriuos skyrė dveji metai.
Dirbti su klaidomis yra aiškiai per daug. Toks tempas šiandien yra visiškai nepriimtinas, kai kalbama apie tai, kas rytoj skris su mumis. Ir jei pažvelgsite į „Il-114“istoriją, paaiškės, kad šiandien reikia ryžtingų veiksmų.
Kol tikrai nevėlu.
