1943 m. Vasario 7 d., Praėjus vos 19 dienų po blokados nutraukimo, pirmasis rekordinis žemyno traukinys atvyko į Finlyandsky geležinkelio stotį vis dar apgultame Leningrade, nes 33 kilometrų ilgio geležinkelio linija buvo pastatyta per rekordiškai trumpą laiką.
Leningrado geležinkelio ryšys su šalimi nutrūko 1941 m. Rugpjūčio mėn., Kai priešas nutraukė Oktjabrskajos magistralinę liniją, nuėjo į artimiausius miesto prieigas ir uždarė blokados žiedą.
Vienintelis siūlas, jungiantis šiaurinę sostinę su žemynu, buvo legendinis gyvenimo kelias. Iš viso į Ladogos krantą buvo gabenama milijonai tonų krovinių - maistas, kuras, šaudmenys, kurie buvo pervežti per ežerą į apgultą miestą: navigacijai - valtimis ir baržomis, žiemą - sunkvežimiais apledėjusiu taku. Šio minuso akivaizdžiai nepakako didžiuliam miestui. 42-ojo pabaigoje, norėdami padidinti prekių pristatymą visoje Ladogoje, jie pradėjo statyti polių-ledo pervažą. Iki 1943 m. Sausio vidurio ji buvo beveik pasiruošusi. Bet tai nebuvo naudinga: 1943 m. Sausio 18 d., Po savaitės aršių operacijos „Iskra“mūšių, Leningrado ir Volchovo fronto kariuomenės susivienijo, sulaužydamos spragą blokados žiede - siaurą keliolikos kilometrų pločio koridorių. karių laikėsi ištisus metus, kol blokada buvo visiškai panaikinta. Dėl šios priežasties atsirado reali galimybė sukurti transporto konvejerį, kad miesto priekyje būtų viskas, ko reikia, žinoma, pagal karinius standartus.
Jau sausio 19 d. Kariškiai statybininkai, geležinkelio darbuotojai, tūkstančiai Leningrado moterų atvyko į kairįjį Nevos krantą, išlaisvintą Šliselburgą, kad kuo greičiau pastatytų tiltą per Nevą ir atšakos liniją nulaužtame koridoriuje.. Iš 33 kilometrų nuo Šliselburgo iki Polianijos aštuoni bėgo fronto linijos zonoje, po priešo nosimi. 5000 žmonių skaldė medieną, gamino pabėgius, nešė dirvą iš artimiausio karjero maišais, nes automobiliai negalėjo važiuoti per pelkes, nutiesė bėgius. Ir visa tai sausio šalnose, esant skvarbiam Ladogos vėjui, nuolatos apšaudant. Sapperiai sunaikino daugiau nei du tūkstančius minų, šimtus nesprogusių ginklų ir aviacinių bombų. Tuo pat metu buvo pradėtas statyti tiltas per Nevą Staroladozhsky kanalo srityje. Upės plotis yra 1050 metrų, o gylis - 6,5 metro.
Pirmoji laikina tilto perėja pasirodė 1300 metrų ilgio. Tiesą sakant, tai buvo pusapvalis viadukas, įšalęs į ledą, jo išlenkta pusė nukreipta į Ladogą, prieš srovę - dėl stiprumo. Jie dirbo visą parą ir taip pat priešo ugnyje. Dabar net sunku įsivaizduoti, nors taip yra - tiltas buvo pastatytas per 11 dienų.
Vasario 2 d., Estakada buvo išbandyta, o 6 -ąją, likus dviem dienoms iki numatyto laiko, pirmasis traukinys iš žemyninės dalies pravažiavo į apgultą miestą. Lokomotyvas turėjo plakatą "Sveiki didvyriški Leningrado gynėjai!" ir Stalino portretas.
Tų įvykių dalyvis, staklių veteranas, 1943 m. - Volchovstrojaus geležinkelių liaudies komisariato atstovas, o po Didžiojo Tėvynės karo - Karelijos liaudies komisarų tarybos pirmininkas, SSRS Aukščiausiosios Tarybos deputatas. Valdemaras Virolainenas „VPK“korespondentui sakė: „Paskutines 10 dienų buvau tarp statybininkų ir įlipau į pirmąjį traukinį Mesopotamijos stotyje. Depe organizavome konkursą tarp vairuotojų dėl teisės vairuoti pirmąjį traukinį į Leningradą. Mes nuolat buvome nukentėję nuo vokiškų baterijų, bet, laimei, nei vienas apvalkalas nepataikė nei į traukinį, nei į kelionę. Mes turėjome stovėti Levoborežno stotyje, nes kariškiai kraudavo tankus. Ir tada aš perėmiau traukinio valdymą į savo rankas. Jis pats persikėlė per Nevą nauju tiltu. Čia mane pasitiko Leningrado fronto karo korespondentas Pavelas Luknitskis. Dar 1942 m. Balandžio mėn., Svajodamas apie ateitį, pasakiau jam, kad pirmuoju traukiniu važiuosiu į Leningradą, o jis pasakė: susitiksiu. Ir taip atsitiko. Jis įlipo į lokomotyvą, mes apsikabinome, nubraukėme ašarą. Ir tada traukinys atvedė prie Melnichiy upelio. Mus sutiko visose gyvenvietėse. Buvo bendras džiaugsmas. Pravažiavome Rževką - tiesą sakant, miesto liniją ir atvykome į Finlyandskio geležinkelio stotį - toje pačioje platformoje, ant kurios aš sutikau Leniną 1917 m. Karių-geležinkelio darbuotojų garbės sargyba, pučiamųjų orkestras išsirikiavo ant platformos. Yra daug žmonių. Tai buvo tikros atostogos … “
Visos sąjungos radijo korespondentas Leningrado fronte Matvey Frolovas pranešė Maskvai ir visai šaliai apie pirmojo traukinio atvykimą: „Pirmojo traukinio Suomijos stotyje laukėme nuo vasario 6 dienos ryto., bet susitikimas įvyko tik kitą tinginį, 10 valandą 9 minutes. Užrašų knygelėje išsaugota dalis teksto iš to meto reportažo: „Traukinys jau arti, dūmai matomi … Klausyk, draugai, tikras traukinys! Praeis šiek tiek laiko, o kažkur stotelėje keleivis iškilmingai ir džiaugsmingai pasakys kasininkui: "Į Leningradą!" Ir tikriausiai šiuo metu kasininkas nusišypsos ir nuoširdžiai pasveikins keleivį. Taip, kasininkai jau seniai neparduoda bilietų į Leningradą “. Buvo pasakyta tą dieną, kai atvyko pirmasis traukinys “.
Kiekvienas traukinys iš žemyno per Gyvybės kelio ledą gabeno daugiau krovinių nei pusantros paros pamainos (jis veikė iki pavasario potvynio - iki 1943 m. Kovo pabaigos). Be degalų ir šaudmenų, į Leningradą geležinkeliu buvo gabenami kviečiai, rugiai, bulvės, konservai, sūris ir kiti produktai. Ir praėjus vos kelioms dienoms nuo geležinkelių eismo pradžios Leningrade, buvo įvesti maisto tiekimo standartai, nustatyti didžiausiems šalies pramonės centrams. Gynybos gamyklų ir metalurgijos cechų darbuotojai pradėjo gauti 700 gramų duonos per dieną, kitų įmonių darbuotojai - 600, biuro darbuotojai - 500, vaikai ir išlaikytiniai - 400. Be to, netrukus miestas sugebėjo sukurti trijų mėnesių ir net keturis -mėnesio grūdų ir miltų atsargos.
33 kilometrų ilgio geležinkelio linija Leningrade buvo pavadinta Pergalės keliu. Kiekvienas skrydis per kruopščiai apšaudytą koridorių, priešo ugnimi, nepaisant jo - buvo mūsų pergalė ir žygdarbis.
Iki balandžio pradžios per naktį buvo galima važiuoti 7–8 traukiniais. O miestui ir frontui reikėjo mažiausiai 30–40 traukinių per dieną.
Iškart po geležinkelio eismo atidarymo ir Shlisselburg-Polyany linijos paleidimo buvo pradėtas statyti patikimesnis, ne ledo, bet aukšto vandens geležinkelio tiltas per Nevą. Jis buvo pastatytas pusę kilometro pasroviui nuo polių viaduko. Naujoji 852 metrų ilgio ir šiek tiek daugiau nei 8 metrų aukščio perėja buvo paremta 114 stulpų. Aplink buvo pastatytos apsaugos nuo ledo konstrukcijos, taip pat plaukiojančių minų strėlės, kurias priešas galėjo išmesti iš lėktuvų. Jie galvojo apie priešbateriją ir priešlėktuvinę apsaugą, net perėjos dūmus, dėl kurių buvo sunku orientuotis priešo kulkosvaidininkams per oro smūgius ir apšaudymus. Dizainas iš karto numatė penkis 20 metrų atstumus mažiems laivams ir net vieną pakeliamąjį tiltą - dideliems laivams su aukštais stiebais praplaukti. Transporto priemonės taip pat sekė tiltą, todėl pastatė rąstų grindis. Nepaisant visų sunkumų ir nuostolių, perėja buvo pastatyta per mėnesį ir keturias dienas. Kovo 18 dieną buvo sumontuotas paskutinis antstatas, o tą pačią dieną 18:50 per tiltą pravažiavo traukinys. Reguliarus eismas buvo atidarytas auštant, kovo 19 d., 5:25 val., O po to laikiną ledo polių estakadą iš pradžių norėta išardyti, tačiau dėl dažno apšaudymo jis buvo paliktas kaip atsarginis, kol ledas ant Nevos sulūžęs.
Lygiagrečiai buvo tiesiama 18 kilometrų aplinkkelio linija palei pelkes palei Staroladožskio kanalą - saugesniu atstumu nuo priešo.
Geležinkelio ir geležinkelio darbuotojams rimčiausius išbandymus teko ištverti prasidėjus pavasariui, kai bėgių kelio erozija prasidėjo tirpstant pelkėtam dirvožemiui. Kai kuriose vietovėse visos nuorodos buvo panardintos į vandenį ir purvą, todėl pro jas važiuojantys traukiniai kartais atrodė kaip garlaiviai. Traukiant bėgius dažnai vagonai buvo atsijungę, todėl kelią teko sustabdyti. Kovo mėnesį traukinių eismas buvo nutrauktas keturis kartus, balandį - 18 kartų. Daugiau nei 3000 žmonių palaikė trasą, naktį pridėjo balastą, pakėlė ir sustiprino trasas. Kai kur bėgiai buvo užtvindyti vandeniu iki pat rudens šalnų. Linijininkai vaikščiojo vandeniu, tikrino jungtis, keitė vandenyje esančius varžtus, uždėjo pamušalus po bėgiais, tikrino tarpus …
Visi, kurie tarnavo Pergalės kelyje, buvo perkelti į karo padėtį, o kvalifikuoti geležinkelio darbuotojai buvo atšaukti iš fronto. Tarp tų, kurie traukiniais važinėjo per Sinjavinskio pelkes, buvo Georgijus Fiodorovas: „Iš pradžių dėl nuolatinio apšaudymo traukiniai važiavo tik naktį. Tačiau frontas ir Leningradas reikalavo daugiau. Reikėjo pristatyti maistą, šaudmenis, degalus. Iki kovo 43 d. 48 -oji specialiojo rezervo lokomotyvų kolona perėmė priekinį budėjimą. Traukiniai prasidėjo po pietų. Visi, esantys lokomotyve, jautėsi kaip kovinis vienetas.
Merginos-krosnininkės į krosnį turėjo mesti 140-150 kubinių metrų malkų. Ir jie nebijojo kriauklių, nors žmonės visą laiką žuvo po apšaudymu. Kad daugiau traukinių galėtų važiuoti bėgiais, vietoj automatinio blokavimo buvo naudojamas rankinis. Visą laiką buvo palydovų, kurie savo žibintais traukiniams davė „žalią gatvę“arba raudoną signalą. Tai leido padidinti pralaidumą. Taip mes dirbome visus 43 -uosius metus, kol blokada buvo visiškai panaikinta “.
Ir, žinoma, greitkelis, gyvybiškai svarbus miestui, einantis pačia priekine linija, negalėjo veikti be patikimos gynybos. Visus metus strateginį koridorių parūpino Leningrado ir Volchovo fronto kariai. Nepaisant beviltiškų bandymų jį išplėsti, tai nebuvo įmanoma. Jiems pavyko tik išmušti nacius iš dangoraižių, kur buvo stebėjimo postai, kurie ištaisė greitkelio apšaudymą. Ir vis dėlto vokiečių vadovybės planai atkurti Leningrado blokadą buvo sužlugdyti, jau nekalbant apie tai, kad nuolatiniais išpuoliais mūsų kariai privertė Fritzes nukreipti reikšmingas pajėgas iš kitų fronto sektorių.
O geležinkelio linija gyveno, dirbo, nešdama šaudmenis, degalus, maistą į apgultą miestą ir sausio 44 d. Teikdama lemiamą puolimą, dėl kurio priešas buvo atstumtas nuo Leningrado sienų. Kasdien didėjo traukinių su kroviniais į Leningradą ir iš Leningrado skaičius - grįžtant iš apgulto miesto traukiniai neliko tušti: jie išvežė ne tik ligonius ir sužeistuosius, bet ir įrangą, ginklus bei amuniciją kitiems frontai, kuriuos gamino blokados įmonės. Jei 1943 m. Vasario ir kovo mėn. Į Leningradą pravažiavo atitinkamai 69 ir 60 traukinių, tai balandžio mėnesį pravažiavo 157, gegužę - 259, birželio - 274, liepos - 369, rugpjūčio - 351, rugsėjo - 333 m. Spalį - 436, lapkritį - 390, gruodį - 407. Maždaug taip pat - priešinga kryptimi. Iš viso iki 1943 metų pabaigos strateginiu maršrutu į Leningradą važiavo 3105 traukiniai, o iš jo - 3076 traukiniai. Į apgultą miestą buvo atvežta beveik 4,5 milijono tonų krovinių, įskaitant 630 tūkstančių tonų maisto, 426 tūkstančius tonų anglies, 1381 tūkstantį tonų malkų, 725, 7 tūkstančius tonų durpių.
Ir 1944 m. Vasario 23 d., Nepraėjus nė mėnesiui po visiško blokados panaikinimo, krovinių eismas buvo atkurtas pagrindiniu maršrutu Leningradas-Maskva. Kovo 20 dieną keleivinis traukinys „Krasnaja strėlė“vėl pradėjo veikti. Vargu ar tai galėjo atsitikti, jei ne 43 -iojo pergalės kelias - siaurame koridoriuje palei Ladogą, atgautą iš nacių.
Prisiminus didvyriškus blokados skrydžius, Volchovstrojaus stotyje, kuri 1943 m. Vasario 7 d. Pristatė pirmąjį traukinį iš Didžiosios žemės į Leningradą, buvo įrengtas garvežys EU 708-64, o Petrokrepost stotyje - garvežys EM 721. -83, kuris atvežė pirmąjį traukinį iš apgulto Leningrado.
