Tikriausiai prieš pradedant pasakojimą apie naikintuvą „Polikarpov I-185“, turėtumėte iš karto pripažinti, kad ši istorija man nepasiteisins beviltiška ir objektyvi. Deja, aš nieko negaliu padaryti, nes Nikolajus Nikolajevičius Polikarpovas man yra daugiau nei tik dizaineris. Taigi iš anksto atsiprašau už kai kuriuos teksto iškraipymus, kuriuos sukėlė asmeniniai santykiai su šiuo tikrai puikiu žmogumi.
Šiandien labai dažnai yra medžiagos tema „Ir jei“, kurioje daroma išvada, kad pradėjus gaminti I-185, vokiečių lakūnams tai gali tapti košmaru.
Istorija nežino subjunktyvinės nuotaikos. Ir viskas gali būti alternatyviomis versijomis. Mūsų istorijoje šis lėktuvas nebuvo pradėtas gaminti serijiniu būdu. Ir šiandien verta prisiminti ir tuos, kurie jį kūrė, ir tuos, kurių pastangos I-185 nepavyko.
Šio orlaivio istorija prasidėjo 1939 m., Kai Polikarpovo projektavimo biure vyko darbai su keliais modeliais vienu metu. Buvo ruošiamasi modernizuoti I-16 ir I-153, sukurti atakos lėktuvai VIT-2 ir greitojo nardymo bombonešis SPB, išbandyti naikintuvai I-180 ir I-190.
Apskritai dizaineriai turėjo ką veikti. Todėl suprantama, kodėl Nikolajus Nikolajevičius pirmuosius kūrinius atliko pats. Jam talkino VIENAS asmuo: jo pavaduotojas Michailas Tetivkinas.
Polikarpovas paprašė variklių gamintojų A. Švetsovo ir S. Tumanskio pateikti duomenis apie naujus jų variklius M-90 (Tumansky) ir M-71 bei M-81 (Shvetsov). Buvo pateikti duomenys su brėžiniais. Tai yra, iš pradžių Polikarpovas pamatė savo naująjį orlaivį su oru aušinama „žvaigžde“, nepaisant to, kad visame pasaulyje prasidėjo vandens aušinamų variklių pamišimas.
Nauji dviejų eilučių radialiniai varikliai, aušinami oru, nuo 1600 iki 2000 AG. tikrai pažadėjo geras eksploatacines charakteristikas ir ateityje jie buvo daug pranašesni už tuomet skysčiu aušinamus variklius.
Darbas tęsėsi, tačiau 1939 m. Spalio mėn. Polikarpovas buvo išsiųstas į Vokietiją kaip pirmoji delegacija, kuri turėjo susipažinti su Vokietijos aviacijos pramonės pasiekimais. Labai naudinga komandiruotė, jei ne vienam „bet“.
Kol Polikarpovas dirbo Tėvynės labui Vokietijoje, jo dizaino biuras buvo nugalėtas. Dauguma dizainerių įvairiais būdais buvo perkelti į naujai sukurtą OKO (eksperimentinio dizaino skyriaus) struktūrą.
Verta paminėti tuos, kurie tai padarė: gamyklos direktorių P. A. Voroniną, vyriausiąjį inžinierių P. V. Dementjevą ir dizainerį Artemą Mikoyaną, už kurio šmėkštelėjo Užsienio prekybos liaudies komisaras ir Liaudies komisarų tarybos pirmininko pavaduotojas Anastas Mikoyan.
Šiandien jie gamina nekaltą ėriuką iš Artiomo Mikojano, sako, jis nenorėjo, buvo priverstas. Bet jam buvo suteiktas ir naikintuvo „I-200“projektas, kurio projektą Polikarpovas pateikė tvirtinti Aviacijos pramonės liaudies komisariatui. Apskritai nežinoma, kaip Mikoyanas buvo priverstas tapti jam sukurto naujo dizaino biuro vadovu ir priimti kažkieno projektą kaip dovaną, tačiau jis, kaip žinote, ilgai nesipriešino.
Taigi I-200 tapo „MiG-1“, o vėliau „MiG-3“.
Mikojanas ir Gurevičius gavo savo užsakymus (Raudonosios žvaigždės) ir prizus. Polikarpovui taip pat buvo įteiktas paguodos prizas, tačiau iš jo buvo atimta viskas: projektavimo biuras, gamykla, dizaineriai.
Polikarpovas, atimtas iš visko, buvo ištremtas į Stachanovo miestą (dabar Žukovskis), kur buvo paskirtas gamyklos Nr. 51 direktoriumi ir vyriausiuoju projektuotoju ir maloningai leido pastatyti šią gamyklą bei organizuoti visų tarnybų darbą.
Su grupe darbuotojų, kurie liko su juo, Polikarpovas pradėjo dirbti naujoje vietoje. Ir ne tik prasidėjo, bet ir gerokai pasistūmėjo, išstudijavę, ką dirba vokiečių dizaineriai. Palyginęs savo „I-180“, kuris buvo pakeliui į seriją, galimybes ir vokiečių „Bf 109C“, Polikarpovas padarė išvadą, kad juda teisinga kryptimi. Ir jo „I-180“nėra blogesnis už vokiškus automobilius.
Buvo aišku, kad po „Bf.109С Messerschmitt“gamins modernesnes transporto priemones, tačiau vokiečiai apdairiai nutylėjo apie FW.190. Taigi čia grojo puikus dizainerio instinktas. Ir Polikarpovas pats nusprendė dirbti su naikintuvu, skirtingu nuo to, kuriame dirbo Jakovlevas, Lavočkinas, Mikojanas ir Gurevičius.
Čia verta mesti didžiulį gabalėlį į tų autorių sodą, kurie daugelį metų mus stebino pasakomis apie tai, kaip jaunieji dizaineriai aplenkė šviesulį Polikarpovą. Jie mums ilgai ir skoningai melavo, bet čia viskas gerai: istoriją rašo nugalėtojai. Tačiau Jakovlevo ir kompanijos pergalė atėjo vėliau, tačiau tuo tarpu Polikarpovas pradėjo dirbti prie projekto „62“, kuris galiausiai tapo I-185.
Vis dar labai dažnai susiduriama su nuomone, kad „Polikarpovą per daug nunešė dviplaniai lėktuvai“. „Mums reikėjo manevringų kovotojų“ir kitų nespecializuotų nesąmonių.
„I-16“buvo monoplanas ir labai manevringas lėktuvas. Netgi sakyčiau - unikalus lėktuvas šiuo atžvilgiu.
Tačiau tais metais vyravo dviejų orlaivių naudojimo vienu metu schema: greitaeigiai ir didelio aukščio bei manevringi naikintuvai. Ir jei pažvelgsite į Polikarpovo darbą, tada viskas yra tobulai: greitas ir didelis aukštis I-185 ir manevringas pusiau lėktuvas.
Tačiau Polikarpovas pagrindiniu orlaiviu laikė I-185. Ir pirmenybė jam buvo suteikta.
Ir šiam lėktuvui reikėjo variklio. Ir su varikliais, kaip visada, buvo sunku. M-88 aiškiai netraukė, o naujieji M-90 ir M-71 nuėjo su dideliais sunkumais ir problemomis.
Apskritai, pirmasis I-185 su M-90 varikliu (galia 1750 AG, iki 1942 m. Padidėjo iki 2080 AG) Zaporožės gamyklos buvo pagamintas 1940 m. Atitinkamai tada lėktuvas galėjo skristi, bet … Variklis niekam nebuvo naudingas. Visiškai nekokybiškas, neišlaikytas bandymų ant stendo ir tinkamas tik smūgiams.
Tuo metu „naujos kartos“orlaiviai tik pradėjo bandymų ciklą. Jak-1 ir kt. „I -180“buvo gaminamas serijiniu būdu, todėl situacija buvo labai stabili: duok man variklį - bus naujas naikintuvas.
Tačiau prisiminti M-90 buvo atidėta ir 1940 m. Gegužės mėn. Aviacijos pramonės liaudies komisaras Aleksejus Shakhurinas nusprendė ateiti į pagalbą. Liaudies komisaras pasiūlė I-185 montuoti variklį M-71.
M-71 visiškai neprilygo M-90. M-90 turėjo trumpą stūmoklio taktą, o M-71-ilgą. M-71 buvo sunkesnis ir didesnio skersmens. Po juo tektų rimtai pakeisti orlaivio nosį. Tačiau M-71 davė 2000 AG. ir buvo labai gerai.
Polikarpovas sutinka, buvo atlikti skaičiavimai, pagal kuriuos I-185 su M-71 galėjo įsibėgėti iki 665 km / h, o tai buvo draudžiamas to meto sovietų lėktuvų greitis. Beliko tai patvirtinti praktikoje.
Tačiau laikas praėjo ir variklio nebuvo. Švetsovo komanda negalėjo susidoroti su tiksliu variklio sureguliavimu. 1940 m. Lapkritį Shakhurino kantrybė nutrūko ir jis pasiūlė kitą pakeitimą: M-81. Tai dar vienas „Shvetsov“dizaino biuro variklis, bet ne 18, o 14 cilindrų ir atitinkamai tik 1600 AG.
Atsitrauk? Taip, visai taip. Tačiau įdiegęs M-81, Polikarpovas sugebėjo pakelti lėktuvą į dangų ir pradėti bandymus, laukdamas galingesnio variklio. Buvo tikimasi, kad projektinis greitis sumažės iki 610 km / h, tačiau vis tiek jis išliko gana įspūdingas, nors ir popieriuje. Visa tai patvirtinti reikėjo veikiančio variklio.
M-81 taip pat buvo gautas toli gražu ne iš karto, tačiau tik 1940 m. Tai dar kartą iliustruoja, kaip viskas buvo „gerai“su to meto sovietiniais variklių statytojais. Tačiau M-81 taip pat neišsprendė problemų, nes taip pat pasirodė esąs nekokybiškas!
Sugedęs variklis kažkaip buvo pradėtas eksploatuoti ir praėjus mėnesiui po to, kai variklis buvo pas Polikarpovą, I-185 atliko pirmąjį skrydį. Tai įvyko 1941 metų sausio 11 dieną.
Sugedęs variklis negalėjo tiekti deklaruotos galios. Skridome 16 skrydžių, po to variklis pagaliau „užgeso“. Bet jiems pavyko išmatuoti greitį ant žemės viename iš skrydžių, tai buvo 495 km / val. Apskaičiuota, kad buvo 500 km / h, tai yra viskas buvo daugmaž normalu. Bandomieji pilotai pažymėjo geras kilimo ir tūpimo charakteristikas bei aukštą transporto priemonės valdomumą.
1941 m. Kovo mėn. AP liaudies komisaro pavaduotojo įsakymas A. S. Jakovlevas nutraukti programą, nes buvo nuspręsta nesiruošti M-81 galingesnių variklių naudai.
Ir tik 1941 m. Vasario mėn., Vėluojant beveik aštuoniems mėnesiams, Polikarpovas gavo du M-71 variklius.
Džiaugsmas? Visai ne. Prezidento administracijos liaudies komisariatui pateiktame skunde Polikarpovas praneša, kad pirmojo variklio galia yra 15% mažesnė nei deklaruojama, o svoris - 13% didesnis. Antrasis variklis davė vardinę vertę, tačiau svėrė 1079 kg, o ne 975.
Apie tai, kas 104 kilogramai viršija normą lėktuvo nosyje, manau, neverta kalbėti.
Ir varikliai dirbo bjauriai. Priverstinis nusileidimas, gedimai ir nesibaigiantis dalių keitimas-visa tai persekiojo ne tik Polikarpovas, bet ir Sukhoi, kuris planavo įrengti M-71 savo atakos lėktuve „Su-6“.
Dėl to tai pasirodė visiškas košmaras: buvo pastatytos trys I-185 kopijos (viena su M-90 ir dvi su M-71) ir nė viena iš jų neskrido.
Polikarpovas nuėjo iki galo ir pasiūlė pirkti importuotus variklius, nes nėra vietinių, iš Pratt ir Whitney, Wright ar BMW.
Shakhurinas nuėjo jo pasitikti, bet laikas jau buvo prarastas. Tą patį 1941 metų vasarį jie bandė pirkti BMW.801A, tačiau vokiečiai kategoriškai atsisakė parduoti variklį. Nebuvo tokių šiltų santykių kaip anksčiau. Amerikiečiai taip pat nebendradarbiavo, nes dėl sovietų ir suomių karo Rooseveltas įvedė embargą visoms karinėms reikmėms.
Rezultatas buvo situacija, kai variklių nebuvo.
Čia reikia prisiminti ir prisiminti ne visai malonų Aleksandro Jakovlevo žodį. Ne tiek dizaineris, kiek Shakhurino pavaduotojas. Taigi jis bus tikslesnis.
Taigi Aleksandras Sergejevičius padarė labai netaktišką frazę Polikarpovo atžvilgiu. Kalbėdamas apie tai, kad 1941 m. Rugpjūčio mėn. Polikarpovas buvo prislėgtas, Jakovlevas tai paaiškino taip:
Tačiau tuščiomis rankomis Polikarpovas paliko aviacijos pramonės liaudies komisariatą. Būtent susižavėjimas linijiniais vandeniu aušinamais varikliais beveik sukėlė nelaimę. Tačiau tų pačių 1940 metų pabaigoje Polikarpovas galėjo gauti savo žinioje šedevrą: „Shvetsov M-82“, kuris davė 1700 AG. Iki to laiko variklis jau buvo išlaikęs visą valstybinių bandymų ciklą. Labai mažo skersmens trumpo smūgio „žvaigždė“- kas gali būti sėkmingesnis orlaiviui su neišvengiamai plačia „kakta“?
Bet naujasis „Shvetsov M-82“variklis, kurio galia 1700 AG. išlaikė testus, tačiau į seriją neįėjo. Kaip nereikalingas. Be to, Permės gamykla NKAP nurodymu buvo įsakyta pertvarkyti vandens variklius. Kuris išstumtų augalą neveikiančius metus ar daugiau.
Ir tik partijos įsikišimas į Permės regioninio komiteto pirmojo sekretoriaus Gusarovo asmenį, kuris 1941 m. Gegužės mėn. Išvyko pranešti Stalinui.
Stalinas klausėsi Gusarovo, kurio reputacija, atvirai kalbant, buvo nepaprasta. Tačiau buvo aviacijos išsilavinimas, ir Gusarovas suprato, apie ką kalba. Tada Stalinas atskirai klausėsi Švetsovo. Ir įvyko stebuklas: gegužės 17 d., Pažodžiui, praėjus dviem savaitėms po Gusarovo surengto demonstravimo, M-82 pradėjo seriją. Permėje.
Shakhurinas, kaip sąžiningas žmogus (toks jis tikrai buvo), savo prisiminimuose kaltina save ir sako, kad NKAP klydo dėl oro aušinamų variklių. Ir gali lengvai atsitikti taip, kad La-5, La-7, Tu-2 tiesiog nepakiltų. Kadangi M-82 įvyko ne nuosekliai. Beje, po karo „ASh-82“reguliariai danguje nešiojo krūvą lėktuvų ir net vieną sraigtasparnį (Mi-4).
Būtų malonu paklausti, bet, deja, nėra nė vieno. Ir norėčiau sužinoti, ką veikė tas pats pavaduotojas Shakhurinas, dirbantis dėl Jakovlevo naujų technologijų? Na, taip, naujų orlaivių reklama. Paskutinis, bet ne mažiau svarbus dalykas - mūsų pačių.
Akivaizdu, kad jaunieji dizaineriai tikrai norėjo padaryti „Kovotojų karalių“. Bet kokiu būdu, nes labai norėjau užsakymų, apdovanojimų, automobilių, Stalino palankumo.
Tikriausiai dėl to, kad Užsienio prekybos liaudies komisariato vadovas Mikojanas negalėjo nusipirkti variklių kitose šalyse. O NKAP, gerokai atjaunėjusi, padarė viską, kad serija turėtų maksimaliai „madingus“vandeniu aušinamus variklius.
1941 m. Gegužės 5 d. Polikarpovas gauna oficialią užduotį I-185 su M-82 varikliu. Pusantro mėnesio iki karo pradžios. Ir siaubingu režimu, projektavimo biuras perdirba orlaivio korpusą pagal M-82. Ir, kaip visada, Polikarpovas daro viską ir dar daugiau. Tai yra, yra du fiuzeliažo variantai. Vienas yra tiesiog „toks, koks yra“su nauju varikliu, antrasis yra šiek tiek pailgintas ir sumažintas vidurinis laivas, tikslingai pagal M -82, todėl - su geresne aerodinamika.
Siauras, palyginus su tuo pačiu M-90, M-82 variklis leido apvynioti tiesiog siaubingą TREČIŲ „ShVAK“patrankų ir dviejų „ShKAS“kulkosvaidžių bateriją. Visa tai buvo sinchronizuota su varikliu. Bet taip pat buvo galima įdiegti ShKAS kiekvieno sparno šaknyje. Tai yra, trys patrankos ir keturi kulkosvaidžiai. Be to, ginklai nebuvo sparne, o tai reiškia, kad jie šaudė daug tiksliau nei to paties „Focke-Wulf“. Ir ShKAS su savo ugnies greičiu nebuvo svarbu, kur stovėti, jis iš bet kur išpylė savo 1800 per minutę.
I-185 su M-82 statyba buvo baigta 1941 m. Liepos 19 d., O rugpjūčio mėn. Ir tada prasidėjo bandymai. Ir tuo pat metu pagaliau skrido I-185 su M-71 varikliu. Lėktuvas ne tik skraidė, bet ir parodė 620 km / h greitį. Visiems iš karto tapo aišku, kad oru aušinamas variklis yra perspektyvus.
Ką veikia Jakovlevas? Jis tiesiog perima iš Polikarpovo visus „žvaigždžių“pokyčius, ypač sraigtų grupėje, ir atiduoda Lavochkinui ir Mikojanui. Na, jis nepamiršta savęs. Dėl to pasirodė perspektyvūs modeliai La-5, MiG-9 M-82 („MiG-3“variantas su oro varikliu) ir „Yak-7 M-82“. „Jaunieji dizaineriai“pagavo …
Tuomet darbus teko sutrumpinti dėl evakuacijos. Polikarpovas buvo išsiųstas į Novosibirską. Bet ne į lėktuvų gamyklą, kaip reikėjo tikėtis (Jakovlevas persikėlė ten, į gamyklą Nr. 153), Polikarpovui, kaip „naikintuvų karaliui“, buvo paskirtos Novosibirsko žvėryno patalpos ir vietinio skraidančiojo aerodromas. klubas …
Tiesiog įvertinkite: 1942 m. Vasario 10 d. I-185 M-71 ir I-185 M-82A buvo pateikti valstybiniams bandymams. Kovo 28 d., Bandymai buvo sėkmingai baigti.
Lėktuvas puikiai pasirodė. Bandymų rezultatai, kuriuos pasirašė pagrindinis oro pajėgų tyrimų instituto inžinierius Lazarevas, sako:
„1) I-185 M-71 orlaivis pagal skrydžio charakteristikas yra aukštesnis už visus esamus vidaus serijinius ir užsienio orlaivius.
2) Kalbant apie pilotavimo techniką ir kilimo bei tūpimo savybes, orlaivis yra paprastas ir prieinamas vidutinės ir žemesnės nei vidutinės kvalifikacijos pilotams …
… Bandymų metu orlaivis pakėlė 500 kg bombų (2x250 kg) ir pakilo bei nusileido su 4 bombomis po 100 kg.
Lėktuvas I-185 M-71, ginkluotas trimis sinchroninėmis patrankomis ShVAK-20, atitinka šiuolaikinius fronto reikalavimus ir gali būti rekomenduojamas Raudonosios armijos oro pajėgoms … I-185 M-82A … yra tik antras į lėktuvą I-185 M-71, pranokusį visus serijinius lėktuvus, tiek mūsų, tiek užsieniečių … Piloto technika panaši į I-185 M-71, t.y. paprasta ir prieinama pilotams, kurių įgūdžiai yra žemesni nei vidutiniai “.
Tuo pačiu metu nepamirškite, kad visa tai taikoma varikliams, kurie nėra tobuli!
Po valstybinių bandymų virš lėktuvo skrido priekinės linijos pilotai, kurie atvyko į Novosibirską ieškoti naujų lėktuvų.
„Skridę lėktuvu I-185 M-71, pranešame apie savo svarstymus: greitį, manevringumą, ginkluotę, lengvą kilimą ir nusileidimą, mažą ridą ir kilimą, lygų I-16 tipui 24, išgyvenamumą mūšyje, panašų į I -16, lyginamasis lengvumas ir malonumas pilotavimo technikoje, galimybė remontuoti lauke, lengvas pilotų perkvalifikavimas, ypač naudojant I-16, suteikia teisę rekomenduoti šį orlaivį pradėti serijinę gamybą “.
Pasirašė 18 -ojo gvardijos naikintuvų pulko vadas gvardijos majoras Čertovas ir eskadrilės vadas, gvardijos kapitonas Cvetkovas.
Galima būtų palengvėti sakant, kad štai čia - naikintuvas, galintis nutraukti vokiečių lėktuvų sraigtus. Geros skrydžio charakteristikos, kurios, primenant variklius (tiesioginis degalų įpurškimas M-82, leido La-5FN padidinti 50 km / h greitį), žadėjo būti tiesiog puikios, galingiausia ginkluotė iš trijų sinchroninių patrankų, kurių šovinių apkrova buvo 500 šovinių (La- 5 paėmė 100–120 sviedinių už barelį), visa tai leido atsakyti į beviltišką 1941 m. gruodžio 24 d. Karinių oro pajėgų tyrimų instituto laišką.
Tame laiške, kuris pirmiausia buvo išsiųstas Jakovlevui, buvo pasakyta, kad pagal Raudonosios armijos oro pajėgose užfiksuoto „Bf-109F“bandymų rezultatus nėra naikintuvo, kurio skrydžio charakteristikos būtų geresnės ar bent jau lygios „Messerschmitt“.
Taip, šiandien daugelis sakys, kad NKAP nusprendė lažintis dėl La-5. Tačiau 1942 m. Kovo mėn. „La-5“buvo tik bandomas. Ir kokiomis pogrindžio sąlygomis Lavochkinas jį sukūrė - tai atskira istorija.
Taip, ir „La-5“nebūtų buvę, jei ne kitas partijos narys, Gorkio regioninio komiteto pirmasis sekretorius Rodionovas.
Yra versija (aš tuo tikiu), pagal kurią čia tas pats Jakovlevas pasirodė esąs blogis genijus, kuris labai norėjo, kad jo „Yak-7“lėktuvas su M-82 būtų priimtas. Lėktuvas pirmą kartą skrido 1942 m. Vasario 28 d., Tačiau nieko panašaus neparodė. Greitis 571 km / h aukštyje, ant žemės 505 km / h. O ginkluotė buvo tokia-dvi ant sparno pritvirtintos „ShVAK“patrankos ir vienas UBS sinchroninis kulkosvaidis.
O kaip su I-185? Ir Polikarpovui buvo pasiūlyta sukurti pavyzdinę I-185 M-71 kopiją masinei gamybai. Standartas skrido 1942 m. Birželio mėn. Bandymai buvo atidėti dėl tų pačių variklio tiekimo sutrikimų. Oro pajėgų tyrimų institute atlikti bandymai taip pat buvo sėkmingi. Kariniai bandymai prasidėjo lapkritį.
Tai, ką pilotai pranešė apie bandymų rezultatus, mus išsaugojo istorija. 728 IAP vadas kapitonas Vasilyaka parašė išsamią ataskaitą apie skrydžius I-185. Vasilyaka skrido daugeliu lėktuvų, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane. Jis skrido abiem Polikarpovo lėktuvais su M-71 ir M-82 varikliais.
„Perėjimas iš kitų naikintuvų į lėktuvą I-185 yra paprastas ir nesukelia jokių sunkumų pilotams.
Lėktuvas lengvai skrenda skrydžio metu, labai stabilus ir be jokių ypatingų kaprizų.
Pakilimas ir nusileidimas yra labai lengvas.
Orlaivio pranašumas yra itin didelis manevringumas vertikalėse dėl gero pakilimo greičio, kuris leidžia kovoti su priešo naikintuvais, o tai ne visada įmanoma lėktuvuose „Yak-1“, „Yak-7B“ir „La-5“.
Horizontaliu greičiu „I-185“turi didelį pranašumą, palyginti su šalies gaminamais orlaiviais, taip pat su priešo lėktuvais …
Lėktuvas labai greitai sukuria greitį horizonte nuo evoliucinio iki maksimalaus greičio, palyginti su „LaGG-3“, „Jla-5“ir „Yak“. turi gerą paėmimą.
Lengvai, greitai ir energingai atlieka akrobatinį skraidymą, panašiai kaip I-16 …
„I-185“yra geriausias naikintuvas pagal savo lengvą valdymą, greitį, manevrą (ypač vertikaliai), ginkluotę ir išgyvenamumą “.
O nuoroda I-185 M-71 jau viršijo šiuos skrydžio duomenų pavyzdžius. Gamyklos bandymuose bandomasis pilotas Loginovas gavo 667 km / h greitį. Karinių oro pajėgų tyrimų instituto specialistai, garsiausi ir patyrę bandomieji pilotai P. M. Stefanovskis ir P. Ya. Fedrovičius.
Stefanovskis sugebėjo pagreitinti lėktuvą iki 680 km / h, ir buvo bandoma parodyti dar didesnį greitį. Kai kuriais pravažiavimais jis viršijo 700 km / h ženklą, tačiau aukščiau jis nesulaukė stabilaus skrydžio, daugiausia dėl žvakių, magneto ir karbiuratorių kokybės. Dėl prastos įrangos kokybės priverstinis nusileidimas įvyko kelis kartus, net viena avarija.
Nepaisant to, Stefanovskis labai teigiamai atsiliepė apie orlaivį.
„Nepaisant didelio kvadratinio metro apkrovos, orlaivis dėl itin sėkmingo formų, matmenų, puikaus sparnų mechanizavimo ir sėkmingo išdėstymo derinio … turi labai didelį greitį ir pakilimo greitį, gerą manevringumą ir lyginamąjį pilotavimo technikos paprastumą …"
Fedrovičius, palyginęs I-185 su kitomis sovietinėmis mašinomis, rašė:
Buvo ir neigiamų momentų. Buvo pastebėtas prastas variklio veikimas projektiniame (6250 m) aukštyje ir mažas M-71 patikimumas.
Be to, buvo pastebėti šie dalykai: sferinis kabinos skydelis, iškreipiantis vaizdą, nenumatytas avarinis stogelio dalies atstatymas, griežtas rankinis gaubto žaliuzių ir alyvos aušintuvo sklendės valdymas.
Tačiau pagrindinis dalykas yra valstybinių testų aktas. Ir šį dokumentą 1943 metų sausio 29 dieną pasirašė Karinių oro pajėgų tyrimų instituto vadovas generolas majoras ITS P. A. Losjukovas.
1. Lėktuvas I-185 su bendražygiu M-71. Polikarpovas, ginkluotas trimis sinchroninėmis „ShVAK-20“patrankomis su 500 šovinių, turintis 470 kg degalų, yra geriausias šiuolaikinis kovotojas.
Kalbant apie maksimalų greitį, pakilimo greitį ir vertikalų manevrą, I-185 su M-71 pranoksta vietinius ir naujausios gamybos priešo lėktuvus (Me-109G-2 ir FV-190).
2. Rekomenduoti priimti lėktuvą I-185 su M-71 varikliu ir kreiptis dėl jo paleidimo į didelio masto gamybą. Įprastas skrydžio svoris neturėtų viršyti 3600 kg.
3. Prašyti aviacijos pramonės liaudies komisaro reikalauti iš gamyklos Nr. 19 pašalinkite M-71 variklio defektus, aprūpinkite variklį oro paleidimu, kompresoriumi ir tiesioginiu įpurškimu.
4. Reikalauti iš vyriausiojo dizainerio bendražygio. Polikarpovas, pašalinkite nustatytus defektus pagal šį aktą ir pakeiskite serijinės I-185 su M-71 konstrukcijos brėžiniais “.
Raudonosios armijos oro pajėgų vyriausiasis inžinierius A. K. Repinas patvirtino šį aktą kitą dieną. Pasiruošimas gamybai prasidėjo Maskvoje, gamykloje Nr. 81.
Savo ruožtu Karinių oro pajėgų tyrimų instituto vadovybė kreipėsi į Staliną su prašymu pagreitinti masinę orlaivio konstrukciją, kuri 1943 m. Galėtų atitikti vokiečių orlaivių eksploatacines charakteristikas, ir idealiu atveju jas pranokti. Oro pajėgų tyrimų instituto ekspertai kalbėjo apie visiškai metalinį naikintuvą, kurio greitis žemėje būtų 550–560 km / h, o 6–7 tūkst. Metrų aukštyje-680–700 km / h..
Viskas lyg ir sutapo. Brėžiniai yra paruošti, augalas yra patvirtintas, rekomendacijos yra iš visur, kur galite valgyti. Belieka tik kuo greičiau pradėti masinę gamybą, tačiau …
Tačiau Polikarpovas, tarsi jausdamas, kad viskas yra labai blogai, rašo laiškus Visos sąjungos bolševikų ir Stalino komunistų partijos CK, kuriame kalba apie trejų metų sunkų darbą labai perspektyviame lėktuve, kuris jau praėjo trys valstybinių testų serijos ir turi daug galimybių toliau tobulėti …
Polikarpovas buvo teisus. Ir nebuvo priimtas galutinis sprendimas dėl I-185 priėmimo.
Čia galite cituoti daug citatų iš knygos, kuri yra pagrindinis Polikarpovo naudai įrodantis dokumentas. Tai tas pats Aleksandro Jakovlevo „Gyvenimo tikslas“. Necituosiu, nepriekaištausiu, užtenka, kad šioje knygoje yra DAUG melo. Pakanka pasakyti, kad jame Jakovlevas pripažįsta, kad jis tiesiog apgavo Staliną, kai iškilo klausimas dėl I-185. Ir atsižvelgiant į tai, kad problemą sprendė žmonės, kurie visiškai nieko nežinojo (išskyrus suinteresuotąjį Jakovlevą) aviacijoje.
Ir I-185 klausimas buvo atidėtas.
Polikarpovas kovojo. Jis rašė aiškinamuosius raštus ir ataskaitas, reikalavo savo automobilio naudingumo, tačiau viskas buvo nenaudinga. Lėktuvas buvo numuštas kylant. Be to, jie nuleido savo.
Priežastis buvo „per didelė sparnų apkrova“. 1942 m. Pradžioje TsAGI pagimdė „mokslinį“darbą, daugiausia remdamasis orlaivių „Bf-109F-2“ir „He-100“duomenimis, kuriais remiantis buvo nustatyta ne didesnė kaip 180 sparnų pakrovimo riba. 185 kg / m2.
Nereikia nė sakyti, kad vienintelis lėktuvas, kuris netilpo į šį standartą, buvo I-185?
Žinoma, kyla klausimas: kam reikėjo tokio „ypatingo TsAGI darbo“1942 m. Viduryje, jei I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 „Thunderbolt“ir daugybė kitų žinomas lėktuvas?
Be to, „TsAGI“kažkodėl nusprendė išmatuoti sparno apkrovą, neatsižvelgdamas į variklio galią … Apskritai - „tvarka“tokia, kokia yra.
„I-185“buvo „užsakyta“gaminti kitais kitų dizainerių orlaiviais. Tačiau verta pažvelgti į skaičius. „Yak-7“, kurio apkrova buvo 177 kg / m2, vertikalus greitis žemėje buvo 16,5 m / s, o „I-185 M-71“, kurio apkrova 235 kg / m2-20 m / s. O 5000 metrų aukštis „Yak-7“padidėjo per 5, 3 minutes, o I-185-4, 7 minutes.
Klausimai? Tik į Jakovlevą.
Deja, 1943 m., Jei buvo orlaivis, galintis atlaikyti Bf-109G-2 ir FW-190, buvo tik vienas: I-185. Gana patikimas toks teiginys, bet tiesa.
Labai ilgą laiką buvome informuoti apie tai, kaip ramiai Jakovlevo lengvieji kovotojai susitvarkė su „antsvoriu“turinčiais „Messerschmitts“ir „Focke-Wulfs“.
Kodėl tada mūsų pagrindinis oro kovotojas Aleksandras Ivanovičius Pokryškinas nenorėjo persikelti į jakus? O per visą karą jis nebuvo išmestas iš „Airacobra“kabinos?
Beje, labai įdomi statistika. Jei paimsite „Top 30“sovietinius tūzus, gausite labai įdomų vaizdą. Jei sugrupuosite pilotus pagal lėktuvus, gausite tokį vaizdą:
LaGG-3, La-5, La-7-10 žmonių.
R -39 „Airacobra“- 7 žmonės.
Visų modelių jakai - 7 žmonės.
Ir dar 6 žmonės skraidino daugybę modelių, todėl negalite iš karto pasakyti, kuriame lėktuve jie laimėjo daugiausiai pergalių.
Atsižvelgiant į tai, kiek „La“buvo pagaminta ir kiek „Yak“- klausimas yra tarsi aiškus. Ir atsakymas nėra Jakovlevo naudai.
Jau 1942 m. Žiema Stalingrade parodė visą „Bf-1096-2“pranašumą prieš visus „Jakovlev“naikintuvus („Jak-1“, „Jak-7“, „Jak-9“) pagal greitį, pakilimo greitį ir ginkluotę. Netgi „La-5“, kuris pirmą kartą buvo naudojamas ten, turėjo didesnį greitį po degiklio tik šalia žemės, o jau 3-4 km aukštyje atsiliko 15–30 km / h ir 60 km / h - 6000 m.
Tačiau I-185 su M-71 pranoko Bf-109G-2 žemėje 75–95 km / h, 3-5 km aukštyje-65–70 km / h, 6000 m- 55 km / h, ir tik 7, 5 - 8 km aukštyje greičio pranašumas atiteko Messerschmitt. Tačiau mūsų frontuose niekas nekariavo tokiame aukštyje.
Aš asmeniškai nelabai suprantu, kaip „Yak-9“su patranka ir kulkosvaidžiu galėjo kovoti vienodai su „190 Focke-Wulf“. Bet tada aš nekovojau, man atleista.
Apskritai, žinoma, labai įžeidžia tai, kiek žmonių karo metu buvo užsiėmę tiesiogine kvailumu. Sugalvodami pagrindimus, kodėl mūsų orlaiviai yra daug geresni nei vokiečių, ir tada jie pradėjo aiškinti mūsų nuostolius. Be to, jie tai padarė gana kvailai. Arba kaltos kovotojų bombų lentynos, arba benzinas neteisingai pilamas į cisternas …
Variklis… Taip, su varikliais mes visada buvome blogi. Nėra variklio, nėra gamyklos … Rimtos problemos, sutinku. Bet išsprendžiamas. Polikarpovas vienu metu dirbo su TRIS varikliais. Tikrai kovotojų karalius, kuris taip mylėjo savo šalį, kad dėl jos padarė viską, kas įmanoma. Ir neįmanoma. Dažniausiai neįmanoma.
Tačiau mušti savo žmones visada buvo kažkokia nacionalinė pramoga.
Variklio trūkumas yra labai gera priežastis. Jei bent su vienu iš variklių I-185 galėtų įrašyti savo eksploatacines charakteristikas, tuomet Polikarpovui būtų mažiau pretenzijų. Viena pusė.
Kita vertus, jis vis tiek būtų mušamas į nugarą.
Jei „I-185“pradėtų gaminti ir pradėtų mušti pačius „Bf-109G“, su kuriais tūzai galėtų susidoroti su importuota įranga, tada „La-5“specialiai nereikėtų. La-5 buvo silpnesnis nei I-185.
O Jakovlevas … Čia liaudies komisaro pavaduotojui būtų buvę labai sunku. „I-185“nėra „Jak-1“, „Jak-7“, „Jak-9“ar net „Jak-3“.
Atvirai kalbant, silpnų Jakovlevo kovotojų nuostoliai būtų buvę mažesni, nes vietoj to būtų pagaminti Polikarpovo kovotojai. Ir Jokūbo būtų mažiau.
Tai normalu, stipriausi išgyvena kovoje. Todėl paaiškėja, kad Polikarpovas ir Švetsovas domėjosi serijine I-185 gamyba …
Bet ką apie Jakovlevą? Bet kaip su daugiau nei 30 tūkstančių kovotojų? Taip, čia kyla klausimas, kur jie visi. Rimta grėsmė.
Kai 1942 m. Pradžioje abi I-185 versijos išlaikė valstybinius bandymus, virš Jakovlevo lėktuvo pakilo tikra grėsmė. Juk abu I-185 rodė labai gerus duomenis, geresnius nei jakų. Be to, tai buvo reikšminga, nes nei „Yak-1“, nei „Yak-7“, nei „LaGG-3“negali konkuruoti su „Bf-109F“(apie G net nenoriu kalbėti), o daugelis gamyklų tik įsikuria naujoje vietoje …
Ir variklis buvo. Taip, M-82 nėra toks kietas kaip M-71, tačiau, kaip parodė praktika, tai buvo variklis su didžiosiomis raidėmis. Vėliau. Tačiau žudikų karalius galėjo tai pamatyti.
O Jakovleve „Yak-7“pradėjo skristi su M-82. Kvailas, ne toks kaip I-185, bet aš pradėjau. O ginkluotė silpnesnė, bet tai yra visų Jakovlevo kovotojų „triukas“.
O „MiG-3“vis dar nebaigta gaminti. Ir LaGG-3 buvo pašalintas. Ir vienintelis, kuris gali užkirsti kelią Jakovlevo karūnavimui, yra tikras kovotojų karalius Nikolajus Polikarpovas. Taip, ten Lavochkinas bando ką nors padaryti iš savo LaGG, bet tai smulkmenos.
Ir, beje, pasitraukimas iš gamybos „LaGG-3“, kurio aš nelaikau blogu lėktuvu, Lavočkino pasitraukimas iš Gorkio ir Novosibirsko gamyklų, nuoroda į Tbilisį … Prabangus liaudies komisaro pavaduotojo Jakovlevo nuopelnas padėti dizaineriui Lavochkinui. Tegul Semjonas Aleksejevičius slapta kažką ten sukuria, mes su juo susitvarkysime vėliau.
Tačiau Lavochkinas yra smulkmena. Svarbiausia nugalėti Polikarpovą. Bet čia partija įsikiša. Partija iš tikrųjų yra su didžiąja raide, kuri linki pergalės visai šaliai, o ne Jakovlevui.
Ir 1942 m. Gegužės 6 d., La-5 bandymų užbaigimo dieną, Jakovlevas parašė Shakhurin: duomenys: Vmax0 jėga. = 556 km / h, V6170 = 630 km / h, t5000 = 5,2 minutės, o pagal ugnies galią jis lenkia visus priešo naikintuvus, įskaitant tokius kaip Xe-113 ir FV-190. Atsižvelgdamas į tai, manau, kad būtina nedelsiant paleisti naikintuvo I-185 karinę seriją gamykloje Nr. 31 Tbilisyje “.
Sutikite, ir žiauru, ir gėda.
Gražus pasiteisinimas, liaudies komisaro pavaduotojas Jakovlevas nepadėjo dizaineriui Lavochkinui, nes atrodė, kad jis lažinasi dėl I-185 su M-71.
Galima būtų rizikuoti ir patikėti Jakovlevu, jei jis tai parašytų iškart pasibaigus I-185 bandymams. Ne per mėnesį. Tokio karo metu mąstyti beveik 40 dienų yra ir gėda, ir niekinga.
Taigi M-82 iš tikrųjų buvo atimtas iš Polikarpovo, nes jis nuėjo į La-5. Nes tie, kurie mano, kad Polikarpovas klydo, lažindamasis ant M-71, ne, brangioji, klystate. Tiesiog visi M-82 važiavo į La-5. O I-185 liko tik M-71.
Tačiau gamyklos taip pat buvo blogos. Su gamyklomis apskritai buvo šuolis.
1941 m. Pabaigoje Maskvos 1 gamykloje „MiG-3“gamyba buvo sustabdyta ir pristatytas „Il-2“.
153 gamykloje Novosibirske vietoj „LaGG-3“buvo paleistas „Yak-7“.
1942 m. Omsko gamykla Nr. 166 buvo perkelta į „Yak-9“vietoj bombonešio „Tu-2“.
„Jak-7“pristatomas Maskvos gamykloje Nr. 82.
Gamyklai Nr. 21 pavyko pašalinti „LaGG-Z“, pristatyti „Yak-7“, sukurti 5 serijinius „Yaks“, tada viską pakartoti ir pradėti gaminti „La-5“.
1943 m. Pabaigoje gamykloje Nr. 31 vietoj „LaGG-3“jie pradėjo diegti „La-5FN“, tačiau, pastatę 5 įrenginius. La-5FN gamykla perėjo prie „Jak-3“1944 m.
Iš to, kas išdėstyta pirmiau, lengva suprasti, kad niekas tikrai nepagalvojo apie „nusistovėjusios gamybos išlaikymą“, kai kalbama apie „Yak“kovotojus, net tokius vidutiniškus kaip „Yak-7“. Gera būti komisaro pavaduotoju, ar ne?
Nenoriu mušti Jakovlevo ir visų jam padėjusių. Visų jų nebėra, ir aš nematau daug prasmės.
Bet aš matau, kaip mūsų lakūnai išėjo prieš gerus vokiečių kovotojus lėktuvais, kurie akivaizdžiai neatitiko mūsų laikų reikalavimų. Net „La-7“, kuris yra maksimalus jo dizainui.
Tuo tarpu „I-185“buvo pagamintas anksčiau ir parodė savo eksploatacines savybes nebaigtiems varikliams.
Kartais galite išgirsti tokią frazę: „Mes padarėme be I-185“. Mes tai padarėme. Taip, mes tame baisiame kare apsieidavome be daug: be elementarios aukščiausios armijos ir šalies vadovybės pasirengimo gynybai, be represuotų karinių lyderių. Mes padarėme be daug. Ir jūs žinote, kas už tai sumokėjo. Kraujas.
Atleiskite, už kiekvieną tokį užmojį, nesvarbu, ar Jakovleva, ar Petrova, buvo sumokėta krauju ir pergalės nesuartino. Priešingai, ji ją atstūmė.
Nesėkmės su I-180 ir I-185 pakenkė Nikolajaus Nikolajevičiaus Polikarpovo sveikatai ir jis mus paliko būdamas vos 52 metų. 1944 m. Liepos 30 d. Vėžys.
Po jo mirties VISŲ jo projektų darbas buvo nutrauktas.
Pačioje pradžioje atsiprašiau, kad straipsnis bus skirtas ne lėktuvui, o konstruktoriui. Kovotojų karaliui Nikolajui Nikolajevičiui Polikarpovui. Didžiajam didžiojo Igorio Sikorskio mokiniui. Jo kova už šviesią šalies ateitį, kurią jis dievino ir dievino. Ir dėl to jis padarė viską, ką galėjo.
„I-185“naikintuvas buvo paskutinis baigtas Nikolajaus Nikolajevičiaus darbas.
Ir šis darbas buvo puikus, kaip ir viskas, ką kovotojų karalius padarė savo darbe. Paslėptos intrigos jo nepalaužė, karalius tiesiog mirė. Tegyvuoja karalius ir ačiū jam už tai, ką jis padarė dėl šios šalies.
Tai yra, mums.
Ir paskutinis dalykas. Visą laiką ne vienas dizaineris iš „jaunosios grupės“galėjo priartėti prie rodiklių, kuriuos turėjo I-185. Galima ilgai ginčytis, kaip karas ore būtų išsivystęs, jei vietoj Jakovlevo kovotojų vokiečius būtų sutikę Polikarpovo kovotojai. Bet visa tai jau bus iš alternatyvios fantastikos srities.
Tačiau faktas lieka faktu, kad net ir labai giriamas „Yak-3“, pasirodęs 1944 m., Nepasiekė penkeriais metais anksčiau sukurto orlaivio pagal skrydžio charakteristikas. Taip, „Yak-3“buvo greitas ir manevringas. Tačiau už tai buvo sumokėta ginklais (iš pradžių vienas „ShVAK“ir vienas „UB“) ir skrydžio nuotolis.
Buvome dosniai prikimšti nesąmonių, pavyzdžiui, kuo lengvesnis lėktuvas, tuo daugiau galimybių jis turi mūšyje. Priminsiu, kad „P-47 Thunderbolt“yra efektyviausias JAV oro pajėgų naikintuvas, sveriantis mažiau nei 6 tonas. Tai netrukdė jam nuplėšti sparnų viskam, kas pakilo į orą. Tai ne tik apie mases.
Žinoma, kai buvo nerealu išspausti daugiau nei 1100 AG iš „Klimov“variklių, kurie buvo sumontuoti Jakovlevo naikintuvuose, tada apie ką mes kalbame? Kad „Bf.109G“buvo 300–400 kg sunkesnis už „Yak-7“, tačiau turėjo 70 AG pranašumą?
Arba apie tai, kur į dangų buvo paleista daugiau nei 30 000 Jakovlevo kovotojų?
Mes galėtume tinkamai atsakyti į visas Vokietijos technologijas. Karalius tarp kovotojų, sukurtas kovotojų karaliaus Nikolajaus Nikolajevičiaus Polikarpovo proto. Tačiau intrigos ir kiti negražūs to meto reiškiniai neleido jam pakilti. Ir mums belieka tik didžio žmogaus atmintis, kurią tiesiog reikia kruopščiai išsaugoti.
LTH I-185 M-71
Sparnų plotis, m: 9, 80
Ilgis, m: 7, 77
Aukštis, m: 2, 50
Sparno plotas, m2: 15,53
Svoris, kg
- tuščias: 2 654
- normalus kilimas: 3500
- didžiausias kilimas: 3 723
Variklis: 1 х М-71 х 2000 AG
Maksimalus greitis, km / h
- netoli žemės: 556
- aukštyje: 630
Praktinis nuotolis, km
- normalus: 835
- su maksimaliu degalų tiekimu: 1 150
Pakilimo greitis, m / min: 961
Praktiškos lubos, m: 11 000
Ginkluotė:
- trys 20 mm „ShVAK“patrankos
- 500 kg bombų arba 8 x RS-82
