Koviniai lėktuvai. Po-2 vokiško stiliaus

2024 Autorius: Matthew Elmers | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2023-12-16 22:22

Taip, mūsų šiandienos herojus labai sąlyginai gali būti vadinamas koviniu lėktuvu. Panašiai galima būtų vadinti ne kovos virėju fronto linijoje. Viena vertus, taip atrodo, karys iš virėjo yra labai sąlyginis. Kita vertus, pabandykite be jo! Sukhpay, tai, žinoma, protingas verslas, tačiau ant jo jūs išgyvensite daugiau nei gyvensite. Kova yra labai sąlyginė, ir kuo toliau, tuo sunkiau.

Taigi mūsų „Po-2“per visą karą užsiėmė įvairiais dalykais: bombardavo, išvežė sužeistuosius, numetė krovinius partizanams ir aplinkiniams, tyrinėjo orą, pristatė paštą ir užsakymus, ir apskritai tai buvo lėktuvas visoms progoms.

Vokiečiai turėjo tą patį nepakeičiamą dalyką. Apskritai nė viena pasaulio armija negalėtų sėkmingai veikti be ryšių lėktuvų. Tokie buvo laikai be karinio interneto ir tolimojo susisiekimo sistemų.

Apskritai ten, kur buvo Vermachtas, ten galėjai sutikti mūsų herojų - nuo Šiaurės Afrikos smėlio iki šaltų Norvegijos fiordų.

„Fieseler Fi.156“„Storch“pasirodė labai sėkminga mašina, labai lengva, tačiau pasižyminti tiesiog unikaliomis skrydžio savybėmis, iš kurių pagrindinė buvo galimybė atsisėsti ant minimalaus dydžio platformos ir taip pat ramiai pakilti nuo jos.. Skaičiais tai atrodė taip: 60 metrų pakilimui, jei priešinis vėjas pučia nuo 15 m / s, tada bėgimo ilgis sumažėjo iki 40 m.

Čia puikiai suvaidino kūrėjų Gerhardo Fieselerio ir Reinholdo Meveso idėja aprūpinti savo atžalas aukščiausio mechanizavimo lygio sparnu.

Pirma, orlaivyje buvo sumontuotos automatinės „Handley-Page“sistemos juostos, kurios užėmė daugiau nei pusę sparno ilgio. Antra, „besisukantis sparnas“, originalus atvartas, kurį buvo galima traukti atgal ir žemyn ir padidinti sparno plotą 18%. Su tokiais varpais ir švilpukais sutrumpintas pakilimas tapo įprasta ir nesudėtinga veikla.

Likusi orlaivio konstrukcija buvo labiausiai paplitusi: fiuzeliažas buvo suvirintas iš plieninių vamzdžių ir aptrauktas audiniu, medinis dviejų sparnų sparnas vėl su audinio danga, plunksna apklijuota fanera.

Kūrėjai atkreipė dėmesį į važiuoklę, kuri buvo labai pažengusi: smūgius sugeriančios atramos su plieninėmis žvakių spyruoklėmis ir alyvos slopintuvai užtikrino, kad nusileidimo metu įgula nepatirtų stiprių smūgių.

Kabina buvo skirta trims žmonėms, nes lėktuvas iš pradžių nebuvo suplanuotas kariuomenės, stiklas buvo pagamintas iš širdies ir tiesiog didžiulis stiklas užtikrino puikų matomumą. Kabinos lubos taip pat buvo pagamintos iš stiklo.

Kadangi variklis buvo pasirinktas „Argus“As-10C, lengvas ir gana galingas pagal savo svorį (213 kg), kylant 240 AG, o skrydžio metu-200 AG. Jo degalus tiekė du 150 litrų bakai, esantys už kabinos. Atsižvelgiant į tai, kad kruiziniu režimu „Argus“suvartojo 50–60 litrų per valandą, orlaivio nuotolis buvo gana neblogas.

1935 m. Vasarą „Fieseler Fi.156“skrido, o jo skrydžio charakteristikų bandymai patiko visiems. Lėktuvas skrido nuo 50 iki 170 km / h greičiu, pakilo iš bet kur, be to, 40 metrų esant 13–15 km / h priešvėjiui buvo norma, o jei toks vėjas įsibėgėja, naudokite stabdžius ar trinkeles variklis maksimaliai, tada „Gandras“pakilo pakilti 15 metrų.

Ponai, „Luftwaffe“konsultantai, už kurių nugaros kabojo kariuomenės atstovai, svariai pasakė „Zer gut!“. ir parengė armijos ryšių orlaivio specifikaciją. LTH iš tikrųjų nukopijavo „Aistos“duomenis, tačiau tokia tvarka buvo tada: konkurencija ir jokių kalbų

Varžybos, žinoma, buvo suorganizuotos.

Į konkursą atvyko kelios įmonės, būtent: „Bayerische Flyugzeugwerke“su projektu „Bf.163“, kuris buvo labai panašus į „Fieseler Flyugzeugbau“, „Siebel Flyugzeugwerke“su „Si.201“ir „Focke-Wulf“su „FW autogyro“projektu.

„Siebel“modelis buvo labai radikaliai novatoriškas, su stūmikliu propeleriu, o tai „Luftwaffe“atstovams labai nepatiko. O ministerijos pareigūnai praktiškai iš karto išsižadėjo autogyro. O „Bayerische Flyugzeugwerke“turėjo ką veikti, jie turėjo „Bf.109“, kuris jiems tikrai buvo įdomesnis nei ryšių lėktuvas.

„Siebel“ir „Weser Flyugzeugbau“gaminiai (jiems buvo suteiktas projektas „Bf.163“) savo prototipus pradėjo gaminti tik 1938 m., Kai „Storch“ne tik skraidė, bet ir buvo jau pastatytas serijiniu būdu. Apskritai varžybos pasirodė tokios.

Kol konkurentai ten bandė kažką statyti, Fi.156a-1 nugalėjo širdis ir protus Ciuricho oro parodoje, kuri įvyko 1937 m. Liepos mėn. Buvo parodyta versija, kuri buvo suplanuota tiek komerciniam naudojimui, tiek kariniams poreikiams. Tačiau iš principo jie manė palikti a-1 kariuomenei, o komerciniame fronte turėjo būti naudojama b-1 versija su turtingesne apdaila ir papildomais varpais bei švilpukais.

Tačiau ponai iš „Luftwaffe“pasakė: „Mes viską priimame! ir apie komercinės versijos gamybą jau nebuvo diskutuojama. Tačiau b-1 buvo dar labiau pažengęs sparnų mechanizavimo požiūriu ir naujovėmis, tokiomis kaip naujo tipo valdoma lentjuostė žadėjo padidinti greitį iki 210 km / h.

Tačiau „Luftwaffe“nusprendė kitaip. Buvo pakankamai specialistų, kurie sugebėjo įvertinti visas mašinos galimybes.

Lėktuvas sveria tik 1 240 kg, o jo sparnų apkrova yra labai maža - 48 kg / kv. (palyginimui: „Bf 109E-1“turėjo 157, 25 kg / kv. m.) Ore jis padarė labai įdomių dalykų. Valdomumas ir galimybė skristi automobiliu išliko maždaug 50 km / h greičiu, o esant pakankamai priešvėjiui, lėktuvas galėjo sklandyti. Pakilimas 50 metrų ir nusileidimas 18 metrų - tokia buvo realybė.

Natūralu, kad „Luftwaffe“iš karto nusprendė, kad lėktuvas sugeba išspręsti daugiau užduočių nei ryšiai ir žvalgyba. „Storh“buvo išbandyti dūmų uždangalai, orlaivis buvo išbandytas pagal karinio jūrų laivyno patrulinio lėktuvo su 135 kg gylio įkrova, pakabinta po fiuzeliažu, vaidmenį kaip bombonešis, turintis tris po 50 kg sveriančias bombas (viena po korpusu, du po sparnais). Jie bandė mesti bombas iš švelnaus nardymo, tam tikslui ant priekinio stiklo buvo uždėtos žymės, o vietoj specialaus nuolydžio matuoklio pilotas nustatė nardymo kampą pagal sparno statramsčių pasvirimą į horizontą.

Bombonešio versija net buvo išbandyta Ispanijoje kaip „Condor Legion“dalis.

Tuo pačiu metu, remiantis kovinio naudojimo rezultatais, gynybinė ginkluotė buvo sumontuota iš vieno MG.15 kulkosvaidžio, šaudant atgal per „objektyvo“instaliaciją kabinos stoge.

Žinoma, tai labai padidino orlaivio galimybes išgyventi, tačiau iš tikrųjų „Aist“, plazdantis 20 metrų aukštyje 50–70 km / h greičiu, buvo labai sunkus taikinys bet kuriam to meto kovotojui..

Kartu su ryšių lėktuvu pasirodė žvalgybinis lėktuvas, aprūpintas oro kameromis ir greitosios medicinos pagalbos lėktuvu su vieta neštuvams su sužeistaisiais. Šių orlaivių įgulą sudarė du žmonės.

Maža to, Fi.156 buvo pradėtas tiekti į kitas šalis, jį pradėjo pirkti Šveicarija, Suomija, Bulgarija, Rumunija, Vengrija, Čekoslovakija. Vienas lėktuvas pataikė į Sovietų Sąjungą. Neva Goeringas jį padovanojo Stalinui, tačiau tai labiau panašu į mitą. Tačiau tai, kad lėktuvą galėjo įsigyti Tevosyano komisija, yra paprasta. Grupėje buvo pakankamai raštingų žmonių, galinčių įvertinti orlaivio galimybes. Jakovlevas, Polikarpovas, Švetsovas, Suprunas …

„Fi.156“netgi norėjo būti gaminamas SSRS, kuriai Estijoje buvo paruošta gamykla, skirta surinkti orlaivį su prancūzišku oru aušinamu „Renault-6Q“varikliu, vadinamu SHS („štabo lėktuvas“), tačiau prieš pradedant serijinių mašinų pristatymą, 1941 m. gamyklą užėmė vokiečių kariai.

Prasidėjus Antrajam pasauliniam karui, Fi.156 savo karjerą pirmiausia pradėjo kaip gelbėjimo lėktuvas, iškeldamas nukritusius pilotus. Tam jie pradėjo kurti specialias eskadrilės „Storhov“.

Natūralu, kad Reicho generolai taip pat įvertino naujo orlaivio galimybes ir paprastą naudojimą. Kesselring ne tik skraidė šiuo lėktuvu, bet ir pats jį pilotavo. Ervinas Rommelis labai gerbė gandrą, kuris Afrikai naudojo specialiai paruoštą „Fi.156c-5 Trop“versiją. Tačiau kai „Storch“britai numušė, Rommelis persikėlė į greitesnį FW.189.

Koviniai lėktuvai. Po-2 vokiško stiliaus

Darbui dykumoje „Fieseler“sukūrė keletą įdomių variantų, specialiai sukurtų darbui sunkiomis sąlygomis. Be dulkių ir smėlio filtrų, „dykumos“orlaiviai gavo didelį neglazūruotą liuką dešinėje korpuso pusėje, o tai labai palengvino sužeistųjų pakrovimą ir iškrovimą.

Ir serijoje „e“„Gandras“tapo … vikšru!

Taip, naudoti aerodromuose, kuriuose dirvožemio kokybė prasta, buvo sukurta labai įdomi orlaivio versija su originalia važiuokle. Kiekviena važiuoklė turėjo du vienas po kito vienas po kito pakabinamus ratus, ant kurių buvo ištemptas guminis vamzdinis takelis. Deja, neradau nuotraukos, tik aprašymo.

Ši trasa turėjo padidinti važiuoklės sąlyčio su žeme plotą ir pašalinti orlaivio svyravimus, kai jis atsitrenkia į nepastebėtą vagą, duobę ar akmenį. Naudojant šią važiuoklę buvo pagaminta 10 Fi.156e-0 vienetų bandomoji sąrankos serija.

Lėktuvas buvo paklausus. Nepaisant to, kad „Fieseler“gamyklos buvo visiškai pakrautos su „Bf.109“išvestimi, išaugo ir „Fi.156“produkcija. Siekiant patenkinti visų „Aist“besidominčių poreikius, gamyba buvo organizuota buvusiose gamyklose „Moran-Saulnier“Prancūzijoje ir „Mratz“gamykloje Čekoslovakijoje.

„Fi.156“karjeros viršūnė buvo 1943 m. Italijos diktatoriaus Benito Mussolini gelbėjimas Otto Skorzeny vadovaujamos banditų grupės.

Mussolini, pasidavęs, buvo apgyvendintas viešbutyje Abruzzi Molise Gran Sasso masyvo viršūnėje. Viešbutis įsikūręs 3000 metrų aukštyje, jį pasiekti buvo galima tik keltuvu, kuris, žinoma, buvo gerai saugomas.

Remiantis asmeniniais Hitlerio nurodymais, buvo sukurta svaiginanti operacija, naudojant desantininkus ant sklandytuvų, kurie turėjo nutraukti Musolinio sargybinius (250 žmonių) ir jį išlaisvinti.

Buvo planuota išimti „Duce“ant „Focke Achgelis Fa.223“„Drache“sraigtasparnio, kurį suprojektavo Heinrichas Focke (tas pats, kuris buvo „Focke-Wulf“), tačiau sraigtasparnis sugedo, kaip pasisekė.

Na, štai atėjo geriausia valanda kapitono Gerlacho ir jo „gandro“. Mussolini ir Skorzeny (kurie nenorėjo išvykti su savo kareiviais ant kojų) buvo paimti iš nedidelio ploto priešais viešbutį. Taip, du šernai, tokie kaip Otto ir Benito, ir net aukštumose - tai buvo rimta užduotis. Tačiau „Aist“susidorojo su „puikiai“.

Tačiau ši ypatinga operacija buvo unikali. Iš esmės „Gandrai“sėdėjo ne mažiau sudėtingose svetainėse, bet dėl paprastesnių personažų. Bet jie tai padarė masiškai ir lengvai.

„Fi.156“gamyba „Luftwaffe“reikmėms tęsėsi iki 1944 m. Rugpjūčio mėn. Tada jie pradėjo riboti gamybą kovotojų programos naudai. Tačiau visą laiką buvo pagaminta 2900 visų modifikacijų lėktuvų, iš kurių apie 300 tarnavo Vokietijos sąjungininkams.

Įdomu tai, kad Fi.156 karjera nesibaigė pasibaigus karui. Kadangi įranga liko gamyklose, lėktuvas buvo gana paklaustas, todėl po karo danguje pasirodė Morane-Saulnier MS-501 „Criquet“iš Prancūzijos ir čekas Mráz K-65 „Čap“.

Kaip sakoma, surask skirtumą.

Galime pasakyti, kad „Aist“yra mūsų „Po-2“analogas. Bent jau „Luftwaffe“jis atliko tas pačias užduotis, kaip ir Raudonosios armijos oro pajėgų „Po-2“, tik jis neišbandė savęs kaip plūduriuojančio hidroplano, skirtingai nei mūsų lėktuvas.

Tai, kad Gerhardas Fieseleris turėjo puikų lėktuvą, yra suprantama. Apskritai, „Fieseler“, beje, buvo labai geras pilotas, dalyvavo Pirmajame pasauliniame kare, numušė 19 priešo lėktuvų ir buvo pripažintas akrobatikos asas. Taigi aišku, kad su tokiu bagažu lėktuvas pasirodė labai įdomus.

Lengvas, judrus, lengvai valdomas. O jei dar pridursime, kad Aistui nebuvo jokių problemų su transportavimu … Faktas yra tas, kad Fi.156 sparnai galėjo būti sulankstyti išilgai fiuzeliažo, o lėktuvas galėjo būti gabenamas geležinkelio perone „kovinėje“būsenoje., nieko daugiau neišardžius, arba … tiesiog vilkite jį traktoriumi palei kelią.