Laikas nuo 1940-ųjų pabaigos iki 1950-ųjų pabaigos yra tas laikotarpis, kai beveik visos mūsų šalies automobilių gamyklos aktyviai dirbo prie visureigių transporto priemonių. Vis dar gaminami kai kurie tuo metu suprojektuotų visureigių tiesioginiai palikuonys-pakanka prisiminti „Ural-4320“arba Uljanovsko „kepalus“ir „buožgalvius“.
Sovietinius dizainerius, kurie turėjo realios patirties kuriant gana pažangias visureigius, tais metais iš tikrųjų buvo galima suskaičiuoti ant vienos rankos pirštų. Ir iš kur ši patirtis, jei net teoriškai mūsų šalyje ratinių transporto priemonių pralaidumo klausimai buvo tiriami labai prastai. Ir tiesioginis užsienio dizainui būdingų idėjų kopijavimas ne visada davė teigiamą rezultatą: pakanka prisiminti „salto“GAZ-64 arba ZIS-151, kuris turi silpną visureigio sugebėjimą ir padidina „apmaudą“. Tačiau teorinės spragos buvo pradėtos aktyviai pildyti kolosaliai praktinių tyrimų: toks skaičius iš esmės skirtingų eksperimentinių visureigių modelių visoje posovietinėje erdvėje, ko gero, nebuvo sukurtas per kitą dešimtmetį! Tų kūrimo darbų dėka palaipsniui buvo suformuoti „postulatai“, kurių pagrindu vėliau SSRS buvo sukurtos kai kurios pažangiausios pasaulyje visureigės.
Reikėtų suprasti, kad daugelis esminių punktų tolesnės vietinės „visureigių“mokyklos plėtros klausimais, kurie tapo akivaizdūs dizaineriams ir bandytojams, tais metais dėl įvairių priežasčių rado daug karštų priešininkų tiek tarp gamyklos viršininkų, tiek tarp kariuomenės vadovybė (tiesioginis tokių mašinų tipo klientas). Tai, kad tikra pneumatinė visureigė turi turėti vienišus ratus su ta pačia trasa ir centralizuotą padangų slėgio reguliavimo sistemą, dar nebuvo pripažinta aksioma! Nebuvo sutarimo dėl padangų pasirinkimo - visų pirma supratimas, kad specifinis slėgis žemėje yra svarbi, bet ne pagrindinė charakteristika, atsirado ne iš karto. Daug svarbiau yra optimalus savito slėgio ir padangos matmenų santykis, kuris, be kita ko, lemia pasipriešinimą riedėjimui ir tam tikru mastu transporto priemonės prošvaisą. Teko įrodyti būtinybę įgyvendinti tam tikrus sprendimus, o geriausias įrodymas buvo parodomieji įvairių tipų įrangos bandymai. Mūsų šiandienos istorija bus apie vieną iš tokių lyginamųjų lenktynių, kurias 1956 m. Rugpjūčio 1 d. Vedė SSRS gynybos ministerijos Autotraktorių direkcijos specialistai.
Šių bandymų tikslas buvo surinkti medžiagas, skirtas palyginti transporto priemonių pravažumą pelkėtose vietose. Beveik visos šiuolaikinės sovietinės visų ratų pavaros transporto priemonės (išskyrus varliagyvius) lenktynėse dalyvavo iš automobilių transporto priemonių - iš viso 15 vienetų. Iš šio skaičiaus septyni automobiliai buvo visiškai serijiniai-tai GAZ-69, du visų ratų pavara „Pobeda“M-72 (vienas turėjo padangas, kurių nominalus slėgis 2 atm., Antrasis-nuleistas iki 1 atm.), GAZ-63A, ZIL-151, MAZ-502A ir YaAZ-214. Kitas GAZ-63A buvo aprūpintas patyrusiomis plataus profilio padangomis 11, 00-18, pripūstomis iki 0,5-0,7 atm. Likusios septynios transporto priemonės buvo eksperimentinio dizaino: tai „gaubtai“GAZ-62 ir GAZ-62B, ankstyvas ZIL-157 prototipas su pripūtimo sistema su išoriniu oro padavimu į padangas, šarvuotasis vežėjas ZIL-152V. bandomasis būdas su naujausia padangų pripūtimo sistema su vidiniu oro padavimu (vėliau masiškai gaminama kaip BTR-152V1), taip pat trys 134-osios serijos modelinės transporto priemonės, sukurtos V. A. Gračiovas Maskvoje.
Bandymų poligonu pasirinkta plati atvira pelkės teritorija su plokščiu reljefu. Dalyviams nustatyta užduotis apėmė maksimalaus įmanomo pelkės ruožo ilgį. Jei tokiomis sąlygomis transporto priemonė neprarado pravažiavimo galimybės, laikoma, kad pakanka 50 metrų koridorių praeiti per pelkę, palaipsniui didėjantį nuo 20 iki 70 cm gylio, kitaip judėjimas tęsėsi iki visiško judėjimo praradimo.. Maršruto įveikimo laikas jokiu būdu nebuvo kritinis parametras, tačiau jis buvo išmatuotas ir į jį buvo atsižvelgta vėliau analizuojant gautus rezultatus. Kad būtų aiškiau, visų renginyje dalyvaujančių transporto priemonių judėjimo koridoriai buvo išdėstyti lygiagrečiai vienas kitam. Įtarus gauto rezultato netinkamumą (dėl pilotavimo klaidos, netinkamo judėjimo taktikos pasirinkimo tokiomis sąlygomis ir pan.), Buvo leista panaudoti antrą bandymą praeiti panašų maršrutą.
Automobiliai į distanciją nuvažiavo „pagal stažą“, tiksliau - pagal svorį ir matmenis. Taigi, M-72 modelis su padangomis, pripūstomis iki nominalios vertės, nukrito, kad būtų atidarytas „paradas“. Pirmąja žema pavara visų ratų pavara „Pobeda“sugebėjo įveikti tik 5 m kelio, po to buvo tvirtai „palaidota“liūne. Išmatavus pelkės parametrus klijavimo vietoje, buvo gauti šie rezultatai: gylis (vertikalus atstumas nuo paviršiaus iki kietos žemės po vandeniu) buvo 250 mm, o velėnos sluoksnio stipris - 10 kgm (paskutinis parametras buvo nustatytas) eksperimentiškai, matuojant specialaus profesoriaus Pokrovskio antspaudo atsparumą sukimui). Automobilio paliktos vėžės gylis buvo 210 mm. Lygiai tas pats M-72, bet nuleistas iki 1 atm. ratus, tris kartus iš karto pagerino savo bičiulio gentainio pasirodymą, jau praėjęs 15 metrų koridorių vos per 20 sekundžių. Tiesa, tolesnis automobilio tobulėjimas buvo visiškai neįmanomas. Išmatavus pelkės parametrus, ribinis gylis buvo 260 mm, o dangos stiprumas - 6,5 kgm.
Visureigis GAZ-69 su įprastu padangų slėgiu, turintis tokias pačias važiuoklę ir transmisijos agregatus kaip ir M-72, judėjo į priekį labai sunkiai, bet atkakliai. Po 6 minučių 5 sekundžių slydimo pirmuoju žemumu jis pagaliau sustingo ties 14, 5 m, tik šiek tiek lenkdamas visų ratų pavarą „Pobeda“su padangomis. Išmatavus pelkės parametrus, nustatytas 230 mm gylis, o velėnos sluoksnio stiprumas - 6,3 kgm. Tačiau trasos gylis dėl pernelyg ilgo slydimo pasirodė net didesnis už pačios pelkės gylį - 235 mm.
Didesnė visureigė GAZ-62, nuleista iki 0,7 atm. su padangomis, dėka didesnio sukimo momento 6 cilindrų variklio, jis ėmė šturmuoti bekelę žemomis pavaromis ir per 2 minutes 19 sekundžių pasiekė 30 metrų ženklą. Tačiau ten jis ir liko, kruopščiai atsisėdęs ant tiltų. Pelkės gylis šioje srityje buvo 350 mm, velėnos sluoksnio stipris - 6 kgm, o vidutinis trasos gylis - 305 mm.
Tačiau pirmosios siaubingai atrodančios „keturių ašių“GAZ-62B lenktynės baigėsi fiasko. Greitai pradėjęs judėti II žemumoje, pelkės gyliui padidėjus iki pusės metro lygio, vairuotojas susidūrė su ūmiu variklio sukimo momento trūkumu. Bandymas greitai įjungti pirmąją pavarą buvo nesėkmingas, nes per tą laiką automobilis sugebėjo sustoti, tačiau nebegalėjo pajudėti. Rezultatas yra 35,5 m per 8 sekundes su finišu 55 centimetrų pelkėje, kurios dangos stiprumas yra 4 kgm, o vikšro gylis-300 mm. Galima daryti prielaidą, kad tuo metu generolų, stebinčių manevrus ore, vietoje kilo klausimas dėl GAZ-62B dirbusių dizainerių kompetencijos. Ir iš tikrųjų: transmisija tapo dvigubai sudėtingesnė nei paprasta 62 -oji, įdiegta siurbimo sistema, naudojamos elastingos padangos, veikiančios itin žemu slėgiu - ir automobilis „nevažiuoja“…
Tačiau antrosios lenktynės viską sustatė į savo vietas - GAZ -62B atkeršijo. Sklandžiai pradėjęs žemą pavarą I, „keturių ašių“įgula iki 46 m žymos prasiveržė per 1 minutę 46 sekundes. Manevringumo praradimas įvyko 50 centimetrų pelkės atkarpoje, kurioje buvo labai maža velėnos sluoksnio laikomoji galia (1–2 kgm), o automobilio paliktos vėžės gylis buvo 205 mm.
Sunkvežimių GAZ-63A parodyti rezultatai yra įdomūs. Jei variantas su standartinėmis padangomis per 17 sekundžių sugebėjo prasmukti per 29 m pelkės, stovėdamas 35 centimetrų „srutose“, kurių stipris 2, 66 kgm, tai jo bendravardis ant plataus profilio nuleistų ratų tame pačiame žemesnė pavara II pasuko tik 1 (!) M toliau, tuo pačiu praleisdama nepalyginamai daugiau laiko - 3 minutes 45 sekundes. Pelkės gylis įstrigimo vietoje buvo dar šiek tiek mažesnis (333 mm), taip pat trasos gylis dėl žemo padangų slėgio (245 mm vietoj 320). Akivaizdu, kad neigiamą vaidmenį šiuo atveju atliko padidėjęs pasipriešinimas riedėjimui ir bandomųjų padangų sukibimo savybių nebuvimas, tuo pačiu išlaikant visus kitus automobilio parametrus.
Kitas „plaukimas“buvo standartinis sunkvežimis ZIL-151, tačiau dėl dvišlaičių ratų ir nedidelės prošvaisos jo šansai iš pradžių buvo labai nedideli. Tai patvirtino praktika: po 8 minučių svyravimų ir slydimo žemoje pavaroje II automobilis sustojo vos 10 m nuo starto linijos. Nustatyta, kad pelkės parametrai šioje vietoje yra 290 mm (gylis) ir 7 kgm (stiprumas).
GAZ-62B artimus rezultatus galėtų parodyti tuomet patyręs „trijų ratų“ZIL-157 su padangų pripūtimo sistema. Išleidžiant iki 0, 4 atm. spaudžiant apatinę pavarą II, mašina „išlygino“40 m pelkės per 68 sekundes, kol atsisėdo ant tiltų. Pelkės gylis toje vietoje, kur prarandamas pralaidumas, pasirodė esant 510 mm, esant mažam dangos stiprumui (1–2 kgm), o kairiojo takelio gylis-430 mm. Pakartotinis bėgimas greitesniu tempu, tik tuo atveju, parodė beveik tuos pačius rezultatus: įveiktas atstumas buvo 44 m per 45 bandymo sekundes. Be to, šį kartą automobilį sustabdyti privertė įspūdingas suplėšytos velėnos velenas, susikaupęs prieš buferį ir priekinę ašį. Dėl kiek tankesnio ir tvirtesnio „takelio“paviršiaus (pasipriešinimo Pokrovskio antspaudui vertė buvo 3 kgm), likusios trasos gylis buvo žymiai mažesnis nei pirmosiose lenktynėse - tik 270 mm.
Artimiausias „šimto penkiasdešimt septintojo“giminaitis - šarvuotasis vežėjas ZIL -152V - parodė beveik tuos pačius pravažumo rezervus. Tvirtą svorio padidėjimą kompensavo palankesni geometrinio lygumų parametrai ir padangos, veikiančios šiek tiek mažesniu slėgiu (0,3 atm, o ne 0,4). Dėl to pirmosiose lenktynėse, naudojant žemas I ir II pavaras, per 10 minučių jis sugebėjo įveikti 40 m pelkės, įstrigo 600 mm gylio atkarpoje, kurios velėnos jėga 1-2 kg ir paliekant 430 mm vėžę.
Pakartotinio važiavimo metu per tą patį laiką konvejeris pajudėjo tik 2 m toliau ir sustojo pelkėje, kurios gylis 475 mm, o dangos stiprumas 2 kgm. Šį kartą paliktos trasos gylis neviršijo 290 mm. Verta paminėti, kad bendras būdingas momentas judant automobiliams ZIL-157 ir ZIL-152V tokiomis sąlygomis buvo važiuoklės elementų nuplėšimas velėnos dangos, kai pelkės gylis didesnis kaip 350 mm. plataus profilio padangos buvo „neryškios“daug mažesniu mastu nei aukšto slėgio padangos, skirtos GAZ-63, ZIL-151 ir kt.
Geriausius visureigio rezultatus pneumatinių ratų transporto priemonių grupėje parodė „SKB Grachev“modeliai. Net pirmasis iš jų - pats sudėtingiausias ZIS -1E134 - formaliai sugebėjo įvykdyti užduotį: pirmosiose lenktynėse, kai važiavau žemesne pavara su užrakintais diferencialais, pravažumo praradimas įvyko tik praėjus 6,5 minutėms po starto apie 52 val. m 675 mm pelkėje, kurios velėnos stiprumas 1 kgm. Dėl itin žemo padangų slėgio (0, 1 - 0, 2 atm.) Vikšro gylis neviršijo 350 mm, o tai buvo net mažiau nei prošvaisa. Antrose lenktynėse, kai išlygintas iki 0, 2 atm. slėgis padangose ZIS-1E134 nuvažiavo lygiai 50 m per 9, 5 minutes ir įstrigo 730 mm „kaištyje“, palikdamas gana kuklią 360 mm trasą.
Antrasis modelis - ZIS -2E134 - per pirmąjį bandymą per 14 minučių pasiekė 59 m ženklą, kur galiausiai pakilo 700 mm gylio aikštelėje, kurios velėnos stiprumas buvo 1 - 2 kgm. Tuo pačiu metu kairiojo kelio gylis neviršijo 300 mm. Antrųjų lenktynių metu padangų slėgis eksperimentui buvo padidintas nuo 0,2 iki 0,25 atm. Tačiau tokiomis sąlygomis, judėdamas ta pačia žemesne pavara, automobilis negalėjo peržengti daugiau nei 47 metrų. Laikas, praleistas šiame kelyje, buvo 3 minutės. Pelkės parametrai šiuo metu buvo 700 mm ir 2 kgm, o takelio gylis, kaip ir tikėtasi, padidėjo 5 cm.
Kalbant apie lengvą (tik 2, 8 tonų) modelį ZIL-3E134, jis sugebėjo įveikti visą 50 metrų atstumą per 1 minutę 48 sekundes, nerodydamas galimybės prarasti pralaidumą. Judėjimas buvo atliktas vnatyag pirmąja pavara, kai padangų slėgis buvo 0,2 atm. Didžiausias pelkės gylis transporto priemonės trasoje buvo 800 mm, o velėnos danga buvo 1 kgm. Vikšro gylis pusės metro pelkės ruože neviršijo 130 mm, nes visoje ZIL-3E134 trasoje dėl mažo specifinio slėgio žemėje jis visiškai nesunaikino viršutinės velėnos dangos. Galime pasakyti, kad ZIL-3E134 buvo pirmasis buitinis šiuolaikinių visureigių prototipas žemo slėgio pneumatikoje!
Bandymus baigė sunkieji sunkvežimiai MAZ-502A ir YaAZ-214. Tik ši išvada pasirodė labai keista. Dėl didelės masės, padaugintos iš didelio specifinio žemės slėgio, abu šie sunkvežimiai net negalėjo paleisti. MAZ-502A, judėdamas žemesnėmis I ir II pavaromis, visiškai prarado savo kroso galimybes tik 1,2 m nuo pelkės krašto, net nepasiekęs starto linijos! Pelkės gylis šiuo metu pasirodė tik 200 mm, o velėnos dangos stiprumas didesnis nei 14 kgm. Šiuo atveju vikšro gylis pasirodė lygus 220 mm, nes ratai sunaikino kietą dirvą kiekvieną kartą bandant pajudėti iš vietos.
Trijų ašių „YaAZ-214“pasirodymas pasirodė dar liūdnesnis. Nepaisant to, kad jis nutolo net 6 m nuo pelkės krašto (žinoma, niekada nepasiekęs starto linijos), pelkės gylis šioje vietoje pasirodė dar mažesnis - tik 175 mm su dangos stiprumu nuo 18 kgm. Tuo pačiu metu už automobilio liko 365 mm gylio takelis! Šis faktas aiškiai parodė gyvybiškai būtiną šios klasės automobilių aprūpinimą centralizuotomis padangų slėgio reguliavimo sistemomis.
