Dar prieš revoliuciją, kai lėktuvų konstrukcija dar tik pradėjo vystytis, didysis kunigaikštis Aleksandras Michailovičius kalbėjo apie vietinius orlaivių gamintojus-entuziastus: „Visų pirma, nereikėtų susižavėti idėja sukurti oro laivyną pagal mūsų išradėjų planai. [Oro laivyno] komitetas nėra įpareigotas išleisti daug pinigų įvairioms fantazijoms vien todėl, kad šios fantazijos gimė Rusijoje. Brolių Wright, Santas Dumont, Blériot, Farman, Voisin ir kitų pastangomis, lėktuvai buvo pasiekti tobulybės lygiu, kuris įmanomas esant dabartinei technologijai. Ir lieka naudoti šiuos paruoštus rezultatus “.
Panašu, kad toks požiūris į orlaivių statybą buvo pritaikytas šiuolaikinėje Rusijoje. Belieka tik pridėti prie aktualiai skambančių didžiojo kunigaikščio žodžių keletą naujų terminų, tokių kaip Vakarų kolegų konkurencingumas, ir pakeisti užsienio orlaivių gamintojų pavadinimus šiuolaikinių užsienio aviacijos kompanijų pavadinimais „Boeing“, „Airbus“, „Bombardier“. ir kt.
Kaip žinote, sovietų valdžia šiuo klausimu laikėsi priešingos nuomonės. Praėjo ne tiek daug laiko nuo Aleksandro Michailovičiaus pareiškimo, bet kai 1937 m. Vasarą Chkalovo įgula, skridusi per Šiaurės ašigalį, nusileido Šiaurės Amerikos žemyne, į žurnalistų klausimus apie tai, kas pastatė lėktuvą ir kieno variklį buvo sumontuotas, mūsų pilotai pagrįstai galėjo išdidžiai atsakyti: „Lėktuve viskas sovietų“. Lėktuvas, kuriuo buvo atliktas pasaulį nustebinęs skrydis, buvo pavadintas ANT-25, ir tai buvo nuostabus sovietų dizaineris, vėliau pavadintas geriausio Rusijos karinio lėktuvo Pavelo Osipovičiaus Sukhoi vardu, kuris dalyvavo kuriant Tupolevo dizainą. biuras.
Ketvirtajame dešimtmetyje Chkalovo ir Gromovo ekipažų rekordai buvo nustatyti lėktuvuose, kuriuos paruošė komanda, vadovaujama Sukhoi. Modifikuotoje tolimojo nuotolio bombonešio „DB-2“versijoje „Rodina“lėktuvas, Grizodubova, Osipenko ir Raskova atliko tiesioginį skrydį iš Maskvos į Tolimuosius Rytus. Pavadinimas „Rodina“, kurį įgula suteikė orlaiviui, „išreiškia mašinos kūrėjų: darbuotojų, inžinierių, dizainerių mintis ir jausmus“, - vieninteliame interviu per visą savo gyvenimą prisipažino dizaineris Sukhoi.
Nepriklausomas dizaino biuras, kuriam vadovavo Sukhoi, buvo sukurtas 1939 m., O „Su-2“tapo pirmuoju „Su“prekės ženklo serijiniu lėktuvu. „Šiais lėktuvais mes kovojome netoli Maskvos, Leningrado, Stalingrado, Kursko iškilime“,-vėliau lakūnai prisiminė karinius „Su-2“žygius Didžiojo Tėvynės karo metu. „Lengvas orlaivis, paklusnus sumaniai rankai, skraidantis, manevringas, gana greitas. Ir svarbiausia, daugiafunkcinis: žvalgybinis lėktuvas, bombonešis, puolimo orlaivis, „nemokamos medžioklės“lėktuvas, orlaivis grupiniams skrydžiams ir vienai kovai, su erdvia navigacine kabina, neįtikėtinai atkaklus ir be rūpesčių “, Sovietų Sąjunga M. Lashinas apibūdino Sukhoi sumanymą. Paprastai pilotai, kalbėdami apie „Su-2“, vartoja žodį „gyvybingumas“, ypač dažnai, su dėkingumu prisimindami, kaip jis „vėl išgelbėjo mūsų gyvybes“.
Dar prieš karą Sukhoi buvo duota užduotis sukurti atakos lėktuvą. Kiek anksčiau ta pati užduotis buvo duota Iljušinui, kuris galiausiai sukūrė garsųjį „Il-2“. „Bandydamas atakos lėktuvą„ Sukhoi “pastebėjau, kad jo greitis ir manevringumas buvo didesni nei„ Il-2 “,-tvirtino pilotas A. K. Dolgovas. Nepaisant oficialaus pripažinimo „Su-6“pranašumui prieš „Il“, atakos lėktuvas „Sukhoi“nebuvo pradėtas gaminti: „Il-2“jau tarnavo ir sėkmingai susidorojo su savo užduotimis, o sunkiausiomis karinėmis sąlygomis šalis negalėjo sau leisti siųsti lėšas naujo orlaivio gamybai organizuoti. Nepaisant to, Sukhoi nuopelnai neliko nepastebėti šalies vadovybės: dizaineris buvo apdovanotas pirmojo laipsnio Stalino premija, kurios pinigus Sukhoi išsiuntė Gynybos fondui.
Taip atsitiko, kad šis likimas - niekada neįeiti į seriją - tuo laikotarpiu ištiko kitus puikius „Sukhoi“lėktuvus. 1949 m. Jis išgyveno sunkų momentą: jo projektavimo biuras buvo išformuotas, o Sukhoi vėl grįžo po Tupolevo sparnu. „Aš esu lėktuvas ir liksiu bet kokioje situacijoje. Neįsivaizduoju savo gyvenimo be aviacijos “, - tuomet sakė jis.
1953 m. Buvo sukurtas atskiras projektavimo biuras. Po kelių dienų Sukhoi jau supažindino savo bendradarbius su pagrindiniais dviejų naujų orlaivių parametrais. Sukhoi dizaino biuras pradeda kurti priekinės linijos naikintuvą su nušluotu sparnu ir naikintuvą-perėmėją su delta sparnu. Tai, ką padarė Sukhoi, buvo tokia nauja, kad daugelis deklaruotų techninių suplanuoto orlaivio savybių atrodė neįtikėtinos. Sukhoi komandai ne kartą buvo pateikti sumišę komentarai: „Sukhoi ir jūs visi esate dideli svajotojai“. Nepaisant to, jam pavyko įrodyti, kad jis gali sukurti geriausią, moderniausią lėktuvą. Netrukus viskas stojo į savo vietas: „Jei kas nors gali išmokti ką nors naujo ir įdomaus, tai iš Sukhoi“, - kartą prisipažino dizaineris Lavochkinas.
1956 m. Pirmą kartą mūsų šalyje Sukhoi lėktuvas pasiekė greitį, viršijantį du garso greičius. Absoliutus pasaulio greičio rekordas 100 kilometrų uždaroje trasoje (2092 km / h) buvo nustatytas to paties projektavimo biuro T-405 piloto Adrianovo. Tai toli gražu ne vienintelis pasaulinio lygio pasiekimas „Sukhoi“lėktuvuose: pavyzdžiui, VS Iljušinas lėktuve T-431 pasiekė 28852 m skrydžio aukščio rekordą, jis taip pat tapo absoliutaus horizontalaus skrydžio aukščio rekordo autoriumi (21 270 m). Pavelas Sukhoi laikomas vienu iš sovietinės reaktyvinės ir viršgarsinės aviacijos įkūrėjų. Naikintuvas „Su-7“, naikintuvas „Su-9“, naikintuvas-bombonešis „Su-7B“-tai keletas lėktuvų, sukurtų Sukhoi pokario laikotarpiu, pavyzdžių. Pirmasis lėktuvas su į priekį nukreiptu sparnu SSRS taip pat buvo Sukhoi sumanymas -
Su-17. Iš viso dizaineris sukūrė penkiasdešimt originalių orlaivių konstrukcijų, iš jų buvo pagaminta ir išbandyta daugiau nei trys dešimtys.
Pavelo Osipovičiaus biografai kalba apie jį kaip apie labai santūrų žmogų, uždarą, neišleidžiantį emocijų, kurios kai kam kartais atrodė net tiksliai atitinkančios jo pavardę - „sausos“, ir tuo pačiu nepaprastai kuklios. Tuo pačiu metu už išorinės išvaizdos taip pat buvo jautrus rūpestis šalia dirbančių žmonių ir stebėtinai turtingas vidinis pasaulis. Nuostabių kovinių lėktuvų kūrėjas puikiai išmanė literatūrą ir tapybą, atidžiai sekė naujausias technines naujoves, originalo kalba skaitė užsienio technikos žurnalus (beje, grožinę literatūrą) - puikiai mokėjo tris šiuolaikines Europos kalbas, taip pat mokėjo lotynų kalbą.
Mažas prisilietimas: kartą Sukhoi buvo pranešta, kad jis gavo lengvatinį kuponą sanatorijai. Dizaineris sakė, kad kuponu pasinaudos, tačiau tik visiškai sumokėjęs. Anot jo, lengvatiniai čekiai pirmiausia turėjo būti suteikti darbuotojams. Kai skaitai tai apie sovietų lyderį, tai neatrodo nieko stebėtino ar reto, priešingai, tai labai natūralu. Tačiau į kokį baisų prieštaravimą šis elgesys patenka laikantis požiūrio į šiuolaikinių „veiksmingų aukščiausių vadovų“darbuotojus.
… Kai pasirodymų metu danguje matai „Su“lėktuvus, kiekvieną kartą patiri daugybę jausmų. Tai visada džiugina kovojančio paukščio grožį, jo linijų tobulumą, susižavėjimą orlaivio galia ir piloto įgūdžius, atrodytų, nesunku padaryti figūras sunkia mašina, kuri užgniauš kvapą. Mes didžiuojamės, kad šis linijų tobulumas yra mūsų orlaivių gamintojų sunkaus darbo rezultatas; ir taip pat - padėka „džiovintuvams“už tai, kad visą gyvenimą jie sąžiningai saugojo mūsų šalies taiką, ir jausmas, kad kai tokie orlaiviai pradėjo tarnauti, mes tikrai nebijojome jokio priešo. Mūsų akims jie visai ne grobuoniški, o priešingai, net giminaičiai, bet tegul kiti jų bijo! Ar kada pastebėjote, kaip bauginančiai atrodo, skirtingai nei mūsiškiai, Vakarų koviniai lėktuvai - galbūt ir todėl, kad žinote, kad jų sąskaitoje yra ir Jugoslavija, ir Irakas?.. Ir vis dėlto sunku atsikratyti pasididžiavimo ir susižavėjimo nuo skausmingo jausmo susierzinimas - kad vėlgi, jau daug kartų sovietų pasiekimus į naudą verčia valdžia, keikianti ir griaunanti viską, kas sovietiška, todėl neturi jokios moralinės teisės į juos. Jie naudojami visoms veikiančioms „Rusijos riterių“sovietinių variklių riaumojimui slopinti visas abejones dėl dabartinių mūsų gynybinių pajėgumų. Tuo tarpu, kadangi šiandien yra gerai žinomas faktas, susijęs su karinių orlaivių pramone, sakoma, kad „mes išlaikome pramonę tik eksporto tiekimo sąskaita“ir kaip didelės pažangos įrodymas, žadama, kad 2015 m. % kovinių orlaivių gamybos bus nukreipta į vidaus rinką …
Variklių gamintojas Lyulka, su kuriuo dirbo Sukhoi, ypač pabrėžė dizainerio prisiimamą riziką, kai jis naujai sukurtame projektavimo biure „Tėvynė“ėmėsi kurti neįtikėtiną orlaivį tiems laikams. Žodžiai apie patriotizmą čia jokiu būdu nėra atsitiktiniai: Sukhoi dirbo tokiomis sąlygomis, kai Šaltasis karas buvo pradėtas prieš SSRS, o moderniausių kovinių lėktuvų buvimas SSRS buvo itin svarus argumentas akistatoje su NATO. Argumentas, kurio mums dabar trūksta.
T-4 („audimas“)-šoko žvalgybos bombonešis-raketų nešėjas OKB im. Sukhoi.
- 1972 m. Rugpjūčio 22 d. Vyriausiasis lakūnas, Sovietų Sąjungos didvyris V. S. Iljušinas kartu su nusipelniusiu SSRS šturmanu A. Alferovu pakėlė orą T-4. Skrydis truko 40 minučių. 1973 m. Rugpjūčio 6 d. Devintojo bandomojo skrydžio metu aparatas 12100 m aukštyje kirto garso barjerą.
Nuotraukoje: pasiruošimas skrydžiui.
- Trečioji orlaivio kopija (ANT-37bis), išleista 1936 m. Vasario mėn., Pavadinta „Rodina“. Visus darbus atliko P. O. Sukhoi komanda - tikrasis šio orlaivio autorius. „Rodina“lėktuvo dizainas ir įranga buvo tobulesni nei ankstesnių karinių ir rekordinių lėktuvų.
„Rodina“lėktuve buvo nustatytas moters skrydžio nuotolio rekordas. 1938 m. Rugsėjo 24–25 d. Lakūnai V. S. Grizodubova, PD Osipenko ir M. M. Raskova skrido maršrutu Maskva - Kerbis, kurio ilgis 5908 km, per 26 valandas 29 minutes. skrydžio laikas.
Nuotraukoje: P. O. Sukhoi tarp „Rodina“orlaivio įgulos narių (M. Raskova, V. Grizodubova, P. Osipenko).
