Tinkamai eksploatuojamas strateginis bombonešis yra pavojingas tik priešui. Tačiau bet koks instrukcijų pažeidimas kelia pavojų ir pavojų skrydžiui ir techniniam personalui. Saugumo klausimams visada skiriamas didelis dėmesys, ypač kai kalbama apie sudėtingą ir kaprizingą įrangą. Pavyzdžiui, eksploatuojant ir prižiūrint tolimojo nuotolio bombonešį „Convair B-58A Hustler“, amerikiečių specialistai turėjo stebėti daugybę veiksnių ir laikytis tam tikrų saugos priemonių.
Naudinga, bet pavojinga
Savo laiku „B-58A“pasižymėjo išskirtinėmis taktinėmis ir techninėmis charakteristikomis bei kovinėmis galimybėmis. Jis galėjo pralaužti galimo priešo oro gynybą, numesti specialius šaudmenis į taikinį ir saugiai grįžti į bazę. Maksimalus greitis viršijo 2100 km / h, kovos spindulys buvo didesnis nei 4100 km, kovinė apkrova buvo 8,8 tonos specialiame konteineryje.
Didelis našumas buvo užtikrintas naudojant daugybę modernių technologijų ir naujausios rūšies borto įrangą. Taigi, už skrydžio charakteristikas buvo atsakingi keturi „General Electric J79-GE-5A“turboreaktyviniai varikliai, kurių maksimali traukos jėga yra 4536 kgf, o papildomas degiklis-7076 kgf. Skrydis ir taikinių naikinimas buvo atlikti naudojant stebėjimo ir navigacijos kompleksą „Sperry AN / ASQ-42“, į kurį buvo įtraukti keli skirtingi prietaisai. Priešo atakos atveju buvo 20 mm automatinė patranka su radaro taikikliu.
Visų šių naujų produktų naudojimas suteikė žinomų pranašumų, tačiau sukėlė neigiamų pasekmių. Sudėtingas ir brangus orlaivis iškėlė specialius reikalavimus aptarnaujančio personalo mokymui. Be to, kai kurie jo komponentai gali kelti pavojų žmonėms ir medžiagoms. Todėl, norint saugiai dirbti su lėktuvu, reikėjo laikytis paprastų taisyklių. Visų pirma buvo rekomenduojama nepatekti į pavojingas zonas aplink orlaivį.
Variklių grėsmė
Su jos jėgaine buvo susijusi daugybė B-58A pavojų ir pavojų antžeminiam personalui. Keturi „GE J79-GE-5A“varikliai aplink orlaivį sukūrė keletą pavojingų zonų su skirtingais „žalingais veiksniais“ir rizika. Mušant kai kuriuos iš jų gresia bent traumos.
Nominaliu režimu J79-GE-5A variklis sunaudojo 77 kg atmosferos oro per sekundę (apie 60 kubinių metrų). Dėl to prie oro įleidimo angų susidarė galinga srovė, galinti pasiimti vieną ar kitą objektą. Dėl šios priežasties, veikiant varikliams, buvo draudžiama būti pusrutulyje prieš oro įsiurbimo angą 25 pėdų (7,6 m) spinduliu, taip pat 5 pėdų (1,5 m) gylyje už jo. Variklių išdėstymas buvo toks, kad oro įsiurbimo angų pavojaus zonos buvo persidengusios ir sujungtos. Bendras plotas buvo platesnis už orlaivį, ir tik nosies kūgis nepateko į jo ribas.
Maksimaliu režimu temperatūra priešais turbiną pasiekė 930 ° C. Tuo pačiu metu iš purkštuko buvo skleidžiamas viršgarsinis dujų srautas. Įjungus papildomą degiklį, padidėjo dujų temperatūra ir greitis. Veikiantys varikliai sudarė ištisinę pavojaus zoną, esančią 40–75 m gylyje už orlaivio, todėl buvo rekomenduojama šalia automobilių stovėjimo aikštelių pastatyti apsauginius skydus nuo dujų.
25 pėdų atstumu reaktyvinių srautų greitis viršijo 260 m / s; temperatūra - maždaug. 220 ° C temperatūroje. 100 pėdų greitis sumažėjo iki 45 m / s, temperatūra iki 65 ° C, o tai vis dar buvo pavojinga. Naudojant papildomą degiklį, dujų greitis 25 pėdų atstumu nuo purkštuko pasiekė 460 m / s, temperatūra - 815 ° C.100 pėdų atstumu šie parametrai buvo sumažinti atitinkamai iki 76 m / s ir 175 ° C. Remiantis skaičiavimais, variklis visais režimais buvo pavojingas žmonėms ir įrangai iki 70–75 m atstumu, todėl reikėjo atitinkamų atsargumo priemonių.
Eksploatuojant J79-GE-5A variklius, ypač paleidimo ir perėjimo iš vieno režimo metu, buvo nulinė nulinė starterio ar turbinos pažeidimo rizika. Įvykus tokiai avarijai, šiukšlės gali nuskristi nuo gaubtelio siaurame sektoriuje. Kiekvienas variklis turėjo dvi tokias žiedines zonas.
Akivaizdi problema buvo variklio triukšmas. Naudojimo instrukcijoje buvo reikalaujama nuolat naudoti asmenines apsaugos priemones. Nesilaikant šio reikalavimo gresia visiškas klausos praradimas. Tačiau šiuo požiūriu B-58A nebuvo pavojingesnis už kitus savo laikmečio orlaivius.
Pavojinga elektronika
Tikslų ir navigacijos kompleksas AN / ASQ-42 apėmė kelias sistemas skirtingiems tikslams, kai kurios iš jų gali būti pavojingos. Mikrobangų stotys kėlė grėsmę žmonėms, elektroniniams prietaisams, šaudmenims ir kuro saugykloms. Šiuo atžvilgiu buvo nustatytos papildomos zonos aplink orlaivį, kurioms buvo nustatyti tam tikri apribojimai.
B-58A turėjo keletą radarų sistemų skirtingiems tikslams. Jie naudojo AN / APN-110 Doplerio navigacijos lokatorių, AN / APN-170 reljefo vengimo stotį, bombonešio AN / APB-2 taikiklį ir radijo taikiklį MD-7, kad valdytų ginklo laikiklį. Kai kurie instrumentai buvo fiuzeliažo nosyje, kiti - uodegos apačioje ir kilio apačioje.
Naudojant nosies radarus, pavojaus zona buvo 180 ° pločio priekinis sektorius. Veikiantys radarai buvo pavojingi žmonėms, esantiems 100 pėdų (30 m) atstumu, degalams iki 200 pėdų (61 m). Radijo taikiklis MD-7 skyrėsi skirtinga galia, todėl mažiau platus galinio pusrutulio sektorius, kurio spindulys buvo 160 pėdų (48,6 m), buvo laikomas pavojingu žmonėms. Kuro atžvilgiu atstumas buvo nustatytas du kartus. Radijo uodegos aukščio matuoklis spinduliavo kūgio formos srityje, kurios pagrindas buvo 8 pėdų (2,4 m) skersmens.
Rizika ant ratų
Dėl specifinės aerodinamikos B-58A bombonešis išsiskyrė dideliu kilimo ir tūpimo greičiu. Nusileidžiant liečiant juostą, greitis buvo 300–330 km / h. Tai sukėlė didelę mechaninę ir šiluminę apkrovą ratams ir pagrindinės važiuoklės stabdžių sistemai. Buvo padangų gaisro ar sprogimo pavojus - su suprantamomis nemaloniomis pasekmėmis. Kai prisilietė prie nosies statramsčio, greitis sumažėjo, o jo ratų apkrovos buvo mažesnės, todėl jie tapo saugesni.
Po nusileidimo ir riedėjimo į automobilių stovėjimo aikštelę pagrindinių atramų ratai turėjo būti uždaryti specialiais ekranais, galinčiais atlaikyti sprogimą. Kai jų nebuvo, reikėjo laikytis atitinkamų saugos priemonių ir nesiartinti prie važiuoklės. Šoniniai sektoriai, kurių plotis 90 ° (45 ° į priekį ir atgal rato ašių atžvilgiu) 100 pėdų spinduliu, buvo laikomi pavojingais. Važiuoklę atvėsinti prireikė 30 minučių, po to ji tapo saugi.
Saugos inžinerija
B-58A bombonešiai buvo naudojami JAV oro pajėgose nuo 1960 iki 1970 m. Iš viso buvo pagaminta 116 tokių lėktuvų, o operacijos metu jie neteko 26 vienetų. Dėl didelės įrangos kainos, operacijų sudėtingumo ir nelaimingų atsitikimų klasės rekordo gana greitai buvo atsisakyta eksploatuoti ir pakeisti kitais orlaiviais.
Bombonešio dizainerio siūlomos atsargumo priemonės visiškai pasiteisino. Laikantis pavojingų zonų apribojimų ir kitų priemonių išvengta įrangos ir infrastruktūros pažeidimų ar rimtų sužalojimų personalui. Galima būtų išvengti nenormalių situacijų, susijusių su variklių ar aviacijos elektronikos poveikiu.
Tuo pačiu metu praktikoje ne kartą buvo įrodyta saugos priemonių svarba važiuoklės atžvilgiu. Ratų plyšimai ir statramsčių gaisrai tūpimo, bėgimo ar riedėjimo metu buvo gana dažni reiškiniai. Jie aiškiai parodė, kodėl neturėtumėte priartėti prie orlaivio, kol važiuoklė neatvės.
Tačiau per visą „B-58A“eksploataciją avarijų lygis išliko gana didelis. Sunkumai prižiūrint ir pilotuojant bei kiti veiksniai sukėlė įvairių incidentų. Taigi pernelyg sudėtingas lėktuvas pasirodė pavojingas ne tik potencialiam priešui, bet ir jo pilotams ar technikams. Tačiau paprastų taisyklių ir rekomendacijų laikymasis leido drastiškai sumažinti įrangos pavojų ir išvengti nereikalingų nuostolių.
