Rugsėjo 7 d., Netoli Jaroslavlio, nukrito lėktuvas „Jak-42“su ledo ritulio komanda „Lokomotiv“, kuri vyko į Minską pirmosioms naujojo KHL sezono rungtynėms. Dėl lėktuvo katastrofos iš 45 skridusių žmonių 43 žuvo nelaimės vietoje, dar vienas - Rusijos rinktinės puolėjas ir „Lokomotiv“Aleksandras Galimovas - rugsėjo 12 d., Chirurgijos institute. Vishnevsky nuo nudegimų, nesuderinamų su gyvenimu. Lėktuvo katastrofą išgyveno tik laivo palydovas Aleksandras Sizovas; dabar jis yra N. V. Sklifosovskis. Visame pasaulyje susilaukusi katastrofa dar kartą parodė, kad Rusijos civilinės aviacijos padėtis toli gražu nėra ideali.
Šiuolaikinės Rusijos aviacijos problemų rimtumą patvirtina daugybė šių metų lėktuvų katastrofų. Paskutinis įvyko mažiau nei prieš du mėnesius. 2011 m. Liepos 11 d. Tomsko srityje „Angara Airlines“lėktuvas An-24 buvo priverstas skubiai nusileisti ant vandens. Lėktuvas, važiavęs maršrutu Tomskas-Surgutas, nusileido kilometru nuo Medvedevo kyšulio. Lėktuve buvo 33 žmonės, 5 iš jų žuvo, 4 buvo sunkiai sužeisti. Netrukus prieš tai, 2011 m. Birželio 21 d., Įvyko viena didžiausių metų lėktuvų katastrofų. Netoli Petrozavodsko nukrito oro linijų bendrovės „RusEy“lėktuvas „Tu-134“, skridęs maršrutu Maskva – Petrozavodskas. Laive buvo 43 keleiviai (įskaitant 8 vaikus) ir 9 įgulos nariai, žuvo 47 žmonės.
Šių metų kovo mėnesį per skrydžio bandymus Voronežo ir Belgorodo regiono pasienyje nukrito lėktuvas An-148, žuvo 6 žmonės. Pažymėtina, kad 2011 -ieji Rusijoje prasidėjo nuo lėktuvo katastrofos. Sausio 1 d., Nusileisdamas Surgute, sudužo oro linijų bendrovė „Kolymavia“priklausantis „Tu-154“, dėl avarijos žuvo 3 žmonės, 44 buvo sužeisti įvairaus sunkumo. Kalbant apie aviacijos avarijų ir skrydžių avarijų skaičių per pastaruosius metus, mūsų šalis priartėjo prie Kongo, Irano ir daugelio kitų mažiau išsivysčiusių šalių.
Jak-42, avarijos vieta netoli Jaroslavlio
Krizės įveikimo priežastys ir būdai
Pagal tradiciją, po kiekvienos lėktuvo katastrofos pareigūnai liepė „uždrausti ir neįleisti“į orą kitų tipų orlaivius. Tuo pačiu metu daugeliu atvejų lėktuvo katastrofų priežastis buvo įgulos padarytos klaidos. Tai taip pat turi įtakos tai, kad Rusija naudoja gana seną orlaivių parką, o oro uostų infrastruktūra, ypač provincijose, nėra tobulos būklės. 1 klasės bandomasis pilotas Vadimas Bazykinas įsitikinęs, kad mūsų orlaiviai yra aukščiausios klasės, tačiau visi jie yra praėjusio amžiaus 70 -ųjų inžinierių darbo rezultatas. Mūsų keleiviniai lėktuvai yra greiti ir suteikia įgulai labai mažai laiko priimti sprendimus. Šiuolaikiniai lėktuvai leidžiasi daug lėčiau, jie suteikia eilės tvarka daugiau laiko įgulai suvokti situaciją. Senieji sovietiniai orlaiviai yra labai reiklūs įgulos mokymo lygiui ir neatleidžia klaidų, o bet kokia klaida šiuo atveju yra žmonių gyvenimo pjūvis. Išvada rodo, kad Rusijai tiesiog reikia modernaus orlaivių parko ir visai nebūtina, kad jis būtų importuotas. Tuo pačiu metu šiandien tik Maskva, Sankt Peterburgas ir galbūt dar keli šalies oro uostai atitinka visus šiuolaikinius tarptautinius reikalavimus. Taigi arba technologija neatitinka oro uostų, arba oro uostai - technologijos.
Nuomonė, kad Rusijos civilinės aviacijos skrydžių saugumo srityje padėtis yra katastrofiška, taip pat laikoma Europoje. Vokietijos pilotų sąjungos kabina mano, kad tik Afrika yra apgailėtiniausia padėtis. Apie tai rugsėjo 11 dieną pareiškė šios profesinės sąjungos spaudos sekretorius Jörgas Handwergas. Anot jo, pagrindinės Rusijos problemos yra pasenę orlaiviai, nepakankamas profesinis pasirengimas, pinigų trūkumas profilaktinei priežiūrai ir remontui.
Techninė antžeminių paslaugų įranga Rusijos oro uostuose taip pat kelia kritiką iš Vokietijos pusės. Išskyrus keletą išimčių, keli dideli oro uostai turi tarptautinį statusą. Tuo pačiu metu nedideli provincijos oro uostai susiduria su didžiulėmis problemomis. Handwergas, kuris, būdamas pilotu, ne kartą skrido į Rusijos oro uostus, pažymėjo, kad Rusijos dispečerių rengimas toli gražu nėra idealus, daugelis provincijos dispečerių praktiškai nemoka anglų kalbos.
Vidaus aviacijos „Tu-134“senbuvis, gamyba buvo nutraukta 1985 m
Vokiečiai taip pat atkreipė dėmesį į kitą Rusijos ypatumą, šį kartą teisinio pobūdžio. Rusijos meteorologai yra asmeniškai atsakingi už pateiktas orų prognozes. Štai kodėl jie linkę būti konservatyvūs ir dažnai prognozuoja blogesnius orus, nei iš tikrųjų tikėtasi, nurodydami galimą krušą ar audringą vėją. Šie Vokietijos specialistų nuomone, perdraudimo bandymai yra priešingi. Norint pagerinti situaciją skrydžių saugumo srityje, būtina imtis visapusiškų priemonių, kurioms reikės pritraukti didelių lėšų, - apibendrina Vokietijos pilotų sąjungos atstovas.
Katastrofa netoli Jaroslavlio buvo paskutinis kantrybės lašas prezidentui Dmitrijui Medvedevui, kuris šiuo klausimu padarė daug aštrių pastabų. Prezidento įsakymu iki 2012 m. Vasario 1 d. Turėtų būti imtasi skubiausių priemonių siekiant užtikrinti, kad būtų išnuomoti civiliniai laivai, kurie atitiktų visus šiuolaikinius tinkamumo skraidyti reikalavimus, nepriklausomai nuo jų kilmės šalies. Iki tos pačios dienos vyriausybė turėtų sukurti regioninio ir vietinio transporto subsidijavimo sistemą. Taip pat iki lapkričio 15 d. Turėtų būti parengtos priemonės, skirtos nutraukti oro vežėjų bendrovių, negalinčių užtikrinti skrydžių saugumo, veiklą. Be to, planuojama įvesti keletą oro kodekso pakeitimų, kurie užtikrins tarptautinių aviacijos personalo mokymo priežiūros standartų įvedimą, taip pat bus padidintos administracinės baudos už skrydžių taisyklių pažeidimus ir atskiras bus numatyta teismo tvarka sustabdyti orlaivių, pažeidžiančių oro transporto teisės aktų reikalavimus, naudojimą.
Anot piloto, armijos generolo, buvusio SSRS oro pajėgų vado Piotro Deinekino, daugelis pastarųjų metų oro katastrofų yra susijusios su vadinamuoju žmogišku faktoriumi. Daugelis jų yra skrydžio įgulų ir, visų pirma, orlaivių vadų kaltės. Jo nuomone, restruktūrizavimo metu pagrindinė aviacijos asmenybė - laivo vadas - buvo sumažinta iki lygio žemiau cokolio. SSRS keleivinių lėktuvų vadai, skridę Tu-104, buvo sutikti beveik kaip kosmonautai, jie buvo visuomenėje gerbiami žmonės.
Kitas senukas-An-24
Šiuo metu orlaivių vadai prarado veidą ir, jei taip galima pasakyti, asmeninę drąsą. Liūdnai pagarsėjusioje katastrofos prie Donecko byloje (2006 m., 170 žuvusiųjų) laivo vadas žinojo, kad priešais yra galingas perkūnijos frontas, tačiau nusprendė jį pereiti, nors galėjo lengvai skristi aplink jį. Laivo kapitonas taupė žibalą, o už jo sėdėjo nekalti keleiviai, už kuriuos jis buvo atsakingas.
Šiandien pilotai tapo beveik vergais. Oro linijų savininkus domina tik pelnas, o jie patys niekada neskraidė prie vairo. Pilotai gali skristi užsienio lėktuvais, jie puikiai moka anglų kalbą ir tuo pat metu yra negailestingai išnaudojami, kai kurie pilotai turi 90 valandų skrydžio per savaitę. Tokį valandų skaičių labai sunku ištverti net ir geros sveikatos žmonėms, tai labai didelis krūvis ir didelis stresas. Dėl to žmogus tampa abejingas situacijai, todėl gali prireikti jo išsamios analizės. Štai kodėl neteisinga kaltinti tik pasenusius vidaus orlaivius. Būtina kuo greičiau atkurti buvusį orlaivių vadų įvaizdį.
Ką jie šiandien skraido Rusijoje
Šiandien esamas Rusijos oro vežėjų keleivinis parkas apima 986 keleivinius ir 152 krovininius orlaivius, o užsienio lėktuvų skaičius sudaro 46% šio skaičiaus, o tai turi didžiulį pranašumą tolimųjų reisų metu. Nuo 1998 m. Užsienyje pagamintų pagrindinių oro linijų lėktuvų skaičius išaugo nuo 40 iki 350 lėktuvų, tuo pačiu metu „Tu-154“ir „Yak-42“sumažėjo perpus. Tuo pačiu metu regioniniai orlaiviai buvo ir išlieka daugiausia Rusijos gamybos. Remiantis registro duomenimis, Rusijos kompanijų parke yra apie 130 senų „Tu-134“, „Yak-42“ir „An-24“lėktuvų. Vidutinė naujos klasės šios klasės orlaivio kaina yra apie 20 milijonų JAV dolerių už vienetą, todėl norint juos visiškai pakeisti, reikės daugiau nei 2,5 mlrd.
2010 metais Rusijos oro linijos įsigijo tik 8 naujus rusiškus orlaivius. Trys pagrindinių oro linijų lėktuvai-Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M, taip pat 5 regioniniai lėktuvai An-148. Tuo pačiu metu vidaus oro linijos užsienyje įsigijo beveik 10 kartų daugiau orlaivių - 78 lėktuvus. Iš jų 54 yra pagrindiniai ir 24 regioniniai laineriai. Reikėtų pažymėti, kad lyderiaujant tiekimams į Rusijos oro linijas, palaipsniui užkariauja pažangiausi ir konkurencingiausi orlaiviai pasaulio rinkoje: „B-737 Next Generation“, „A-320“, „B-777“ir „A-330“.. Regioniniame parke 50 vietų orlaiviai vis dar yra paklausūs, todėl „An-148“lėktuvas iškart pateko į geriausiųjų penketuką.
Šiuolaikiniai trumpųjų nuotolių orlaiviai An-148
Vidaus oro linijų poreikis moderniems orlaiviams yra objektyvus, nes šalies laivyno pagrindą vis dar sudaro ankstesnių kartų modeliai, kurie jau seniai prarado konkurencingumą. Pavyzdžiui, Vakaruose pagaminti orlaiviai, kuriuos jis tiekė pakeisti, aprūpina beveik pusę kuro sąnaudų vienam atlikto darbo vienetui. Pagal šį rodiklį „Tu-204/214“šeimos orlaiviai jiems artimi. Šiuo metu eksploatuojamas šių orlaivių parkas, palyginti su 2000 m., Išaugo keturis kartus, o kasmet atliekamų transporto darbų apimtys išaugo 12 kartų. Jų dalis bendroje Rusijos oro transporto keleivių apyvartoje augo krizės ir daugelio oro linijų bankroto fone.
2009 metų pabaigoje Rusijos oro linijos pradėjo priimti naujus regioninius lėktuvus An-148 (Rusijos ir Ukrainos gamybos), galinčius skraidinti 70–80 keleivių 4500 km atstumu. Šis orlaivis buvo sukurtas atsižvelgiant į Rusijos eksploatavimo sąlygas, o savo transporto galimybėmis ir techniniu tobulumu jis galva lenkia pasenusį „Tu-134“ir yra gana panašus į užsienio analogus. Tuo pačiu metu jo pranašumas yra mažesni reikalavimai aerodromo dangų kokybei. Be to, yra „Sukhoi Superjet 100“, kuris pagal techninę priežiūrą ir skrydžio charakteristikas yra visiškai konkurencingas su moderniausiais užsienio kolegomis. 2011 metais Rusijoje pradėta komercinė šio lainerio eksploatacija. Šiuo metu „Sukhoi Civil Aircraft“turi sutartis (jau sudarytas ir deramasi) dėl 343 orlaivių. Iki 2014 metų bendrovė planuoja pasiekti planuojamą 60 automobilių per metus gamybos tempą.
