Iš tiesų, kaip buvo palyginus su analogais, ANT-42, dar žinomas kaip TB-7, dar žinomas kaip Pe-8, galingiausias Raudonosios armijos oro pajėgų bombonešis? Ir ar net buvo įmanoma jį palyginti?
Tačiau norint palyginti, pirmiausia reikia iš tikrųjų susipažinti su orlaivio istorija.
Istorija prasidėjo maždaug praėjusio amžiaus 30 -ojo dešimtmečio viduryje, kai tiek vadų, tiek dizainerių galvose susiformavo būsimo karo sunkiųjų bombonešių aviacijos įvaizdis.
Apskritai sėkmės sulaukė trys šalys: JAV, Didžioji Britanija ir SSRS. Jungtinėms Valstijoms dėl to buvo sukurta skraidanti tvirtovė B-17, britai gavo Halifaksą, o mes-TB-7.
Tada buvo tęsiniai dėl amerikiečių ir britų. Deja, mūsų TB-7 / Pe-8 buvo gaminamas tokios kuklios serijos, kad net nereikia pradėti kalbėti apie bet kokį palyginimą su britais ir amerikiečiais. 97 lėktuvų, įskaitant du prototipus, yra labai mažai. 12 731 „Skraidanti tvirtovė“yra skaičius. 1 iš 131.
Nepaisant to, ANT-42 buvo, jis buvo paverstas TB-7, o tada buvo pervadintas į Pe-8. Tai mūsų istorija, beje, ta dalis, kuria galima ir reikia didžiuotis.
Kokia prasmė? Esmė ta, kad šalis, kuri nuo pat savo egzistavimo pradžios galėjo gaminti tik paprasčiausius orlaivius su importuotais varikliais, staiga pasuko į tokį dalyką kaip sunkaus bombonešio konstrukcija.
Taip, kai kurios išankstinės sąlygos ir įvykiai iš Sikorskio ir Lebedevo galėjo išlikti, bet taip yra … „Ilja Muromets“ir „Svjatogoras“liko neįsivaizduojamai tolimoje praeityje, Rusijos imperijoje, ir kiti žmonės pradėjo kurti naujosios šalies aviacija ir kitomis aplinkybėmis.
Vienintelis bendras dalykas su RI buvo orlaivių variklių nebuvimas. Ši problema nustojo būti tik pasibaigus Didžiajam Tėvynės karui.
Esant tokioms sąlygoms, siūbuoti į to meto „strategą“… Tai buvo gana rizikinga. Be to, prieš pradedant darbą su ANT-42 prototipu, mūsų sunkieji bombonešiai atrodė kaip TB-1 ir TB-3.
Jei pažvelgsite į šiuos orlaivius, pastatydami juos šalia TB-7, pažanga … ne, pažanga akivaizdi. Tai tikrai skirtingų kartų lėktuvai. Netoliese galėjo stovėti RD, dar žinomas kaip ANT-25, iš kurio po sėkmingų skrydžių į Ameriką Chkalovo ir Gromovo įgulos taip pat norėjo pagaminti labai tolimą bombonešį. Bet tai neįvyko, todėl mūsų TB-7 yra vienintelis toks.
Natūralu, kad TB-7 buvo reikalingas vakar, nes darbas buvo atliktas kaip visada, sparčiu tempu, tėviškai raginant oro pajėgų vadovybės. Bandymai dar vyko 1937 m., O oro pajėgų generolai pareikalavo iki 1938 m. Gegužės 1 d. Pagaminti penkias transporto priemones. Kaip įprasta, „kitoms metinėms“…
Ačiū Dievui, nepasiteisino. Ir darbas su daugybe patobulinimų ir patobulinimų buvo baigtas tik 1939 m.
TB-7 buvo planuojama gaminti Kazanės gamykloje Nr. 124. Tai buvo natūralu, nes gamykla buvo globojama Tupolevo ir buvo aprūpinta naujausiomis technologijomis. Amerikietis. Nemažai staklių ir įrangos buvo nupirkta iš JAV, pasirinkus patį Tupolevą jo vizito metu.
Buvo ir problemų. Pagrindinė problema, sakyčiau, nebuvo mašinų ir įrangos trūkumas, su tuo buvo tvarka, jie negailėjo valiutos. Pagrindinė problema buvo darbuotojų trūkumas. Jūs, žinoma, galite linktelėti į represijas, bet, mano nuomone, praėjusio amžiaus trečiojo dešimtmečio pabaigos ir trečiojo dešimtmečio pradžios valymai daugelį specialistų nuvedė į niekur.
Tai, kad Tupolevas, Petljakovas ir kiti sukūrė lėktuvą, iš tikrųjų yra pusė sėkmės. Lėktuvas turėjo būti pastatytas, o tokiai mašinai nebuvo lengva.
Ryškus pavyzdys: TB-7, kaip žinote, buvo keturių variklių lėktuvas. Tačiau buvo ir penktasis variklis, kuris varė išcentrinį kompresorių ACN-2, tiekdamas orą į visus 4 variklius dideliame aukštyje. Tai buvo tikras orlaivio akcentas, ACN-2 leido lėktuvui pakilti į tokį aukštį, kur visiškai nebijo priešlėktuvinės artilerijos. O to meto kovotojui pakilti į 10 000 metrų aukštį nebuvo lengva užduotis.
Kai jau buvo pradėta montuoti pirmoji lėktuvų serija, staiga paaiškėjo, kad nėra kam statyti ATSN-2. Pasirodė gana keista situacija: Aviacijos pramonės liaudies komisariatas tiesiog nepaskyrė ATSN-2 gamintojo. Dėl to 6 ACN-2 kopijos buvo pastatytos CIAM (Baranovo vardu pavadinto Centrinio aviacijos variklių instituto) patalpose, po to institutas kategoriškai atsisakė toliau kurti kompresorių.
O kompresoriaus nebuvimas aukšto aukščio monstrą TB-7 pavertė gana paprastu bombonešiu, kurio praktiškos lubos yra standartinės 7–8 tūkst. Tai yra, labai vidutiniški rodikliai.
Tuo tarpu didelis aukštis ir didelis skrydžio greitis šiame aukštyje buvo TB-7 „lustai“, iš kurių buvo pagrįstas lėktuvo naudojimas.
Be to, tai jau yra žanro klasika, problemos prasidėjo tiekiant pagrindinius AM-34FRN variklius iš variklių gamyklos Nr. 24.
1939 m. Antroje pusėje, kaip ir buvo galima tikėtis, prasidėjo personalo šuolis, kurį sukėlė įvairios priežastys. Tačiau faktas yra tas, kad gamyklos Nr. 124 direktoriai sistemingai ir reguliariai keitėsi, todėl 1936–1941 m. Buvo 4 (keturi) generolai.
Kaip tokiomis sąlygomis gamykla iš viso galėjo pagaminti pirmuosius du automobilius - na, tai buvo įprastas to meto darbo žygdarbis. Tai buvo viso komplekto mašinos su ACN-2. Buvo transporto priemonių komplektai dar dviem lėktuvams, o paskui … Ir tada net nebuvo AM-34FRN variklių.
Įdomiausia tai, kad oro pajėgos labai norėjo TB-7. O padoriais kiekiais 1940 m. Karinės oro pajėgos norėjo gauti 250 lėktuvų. Gamykla pavadino tikrąjį skaičių 150, su gerai žinomais variklių ir ACN sąlyga „jei“.
Tačiau karinės oro pajėgos norėjo būti apginkluotos TB-7, visiškai neįmanoma pasakyti, kad bombonešis buvo „įmuštas“, viskas, kas vyksta, veikiau iš planuotojų neprofesionalumo Liaudies komisariate. Galima reikalauti bet ko, bet jei nebūtų lėktuvo variklių ir kompresoriaus, net gamyklos direktoriaus Josepho Nezvalio įvardytas skaičius prie 150 lėktuvų pasirodė … per daug optimistiškas.
Tai, kas įvyko šiandien, vadinama „nesėkme“. 1940 m. Pradžioje situacija buvo tiesiog siaubinga: per dvejus metus gamykla Nr. 124 pagamino 6 (šešis !!!) automobilius ir tiek pat jų buvo skirtingo surinkimo. Jokių variklių, nes varikliai … Supratote.
Taip, ir iš šešių pagamintų orlaivių du buvo ne su pora AM-34FRN + ACN-2, o su AM-35 varikliais, tai yra, kas buvo pasakyta aukščiau.
Pasakyti, kad viskas tiko visiems - ne. Karinės oro pajėgos atkakliai reikalavo orlaivių, gamykla reikalavo variklių, istorijoje buvo išsaugotas bandomųjų pilotų Markovo ir Stefanovskio laiškas, parašytas pačiam Vorošilovui 1939 m.
Rezultatas … Rezultatas buvo daugiau nei keistas. 1940 m. Pradžioje iš NKAP buvo pateiktas įsakymas gamyklai Nr. 124 išardyti visą lėktuvo korpuso vienetų gamybos įrangą, įskaitant surinkimo šlaitų pašalinimą. Tai tarsi paskutinis taškas.
Be to, norėdamas kažkaip įkrauti tuščiąja eiga didžiulę gamyklą, NKAP duoda nurodymą pradėti statyti sovietinę „Douglas DS-3“versiją PS-84. Viena vertus, patirtis vėliau pravertė kopijuojant „Tu-4“, kuris buvo „B-29“, kita vertus, sunkaus bombonešio nebeliko.
Tačiau laiškai ir apeliacijos padarė savo darbą, ir tai kažkaip pasiekė patį Staliną.
Ir prasidėjo …
Keista, bet kažkodėl nebuvo šaudymų ar nusileidimų. Labai apmaudu dėl tam tikros rašymo kastos.
Kaltininkas buvo Michailas Kaganovičius, NKAP vadovas, vyresnysis Lazaro Kaganovičiaus brolis. 1940 metų pavasarį Aleksejus Šakhurinas buvo paskirtas į aviacijos pramonės liaudies komisaro pareigas, o Kaganovičius buvo išsiųstas išpirkti savo nuodėmes į … gamyklos 124 direktoriaus pareigas!
Kaganovičius ne tik buvo įpareigotas grąžinti TB-7 agregatą, bet ir privalėjo apsvarstyti galimybę gaminti TB-7 su kitų tipų varikliais, nes nebuvo AM-34FRN, ypač su aviaciniu dyzelinu M-30. variklis.
„M-30“variklis tuo metu buvo didžiausias lėktuvų dyzelinis variklis pasaulyje savo klasėje. 1940 m. Pradžioje M-30 išlaikė valstybinius bandymus ir buvo paleistas į mažą seriją gamykloje Nr. 82, tačiau netrukus po daugybės problemų jis buvo pašalintas iš serijos.
Tačiau pasikeitus NKAP vadovybei, darbas su juo buvo atnaujintas vadovaujant liaudies komisaro pavaduotojui Aleksandrui Jakovlevui ir vėl pradėta gaminti pagal naują pavadinimą M-40.
Tačiau M-40 veikimas tik TB-7 parodė, kad dideliame aukštyje (daugiau nei 5000 metrų), nepakankamai rankiniu būdu reguliuojant kuro mišinio kokybę, M-40 kartais sustingo. O įgulos skrydžio metu iš naujo paleisti dyzelinį variklį ne visada buvo įmanoma. Taigi, nepaisant neabejotinos sėkmės, aviaciniai dyzeliniai varikliai nebuvo plačiai paplitę pasaulio orlaivių pramonėje. SSRS netapo išimtimi.
Šiandien galite daug kalbėti apie priežastis, kodėl taip atsitiko. Taip, mes neturėjome aukščiausio lygio technologijų ir gamybos kultūros, todėl teko atsisveikinti su idėjos įgyvendinti dyzelinį variklį aviacijoje įgyvendinimu.
Kaganovičius, eidamas gamyklos direktoriaus pareigas, vietoj AM-34FRN pradėjo gaminti AM-35 variklius ir tuo pačiu metu dirbo montuodamas dyzelinius M-30 ir M-40.
Pats Georgijus Baidukovas buvo pakviestas išbandyti TB-7 su M-40 varikliais. Tai tik pabrėžia oro pajėgų susidomėjimą TB-7.
Valstybiniai bandymai, apimantys visas naujų variklių problemas, neatskleidė, bent jau tai neatsispindi Baidukovo ataskaitose. Karinės operacijos metu buvo daug nemalonių staigmenų, bet aš toli gražu nemanau, kad Georgijus Filippovičius Baidukovas kažką slėpė. Jis buvo netinkamo skrydžio paukštis.
Galbūt pirmieji M-40 dyzeliniai varikliai buvo surinkti taip, kad nepjautų, bet vėlesni nebuvo labai geri. Tai, kad „dyzelinis“TB-7 orlaivis, net teoriškai, atitiko 1940 m. Gegužės 5 d. KO rezoliucijos reikalavimus, praktiškai reikėjo ištobulinti visą orlaivio varomą sraigtinę grupę.
Nors visiškai įmanoma, kad Kaganovičius ir jo vadovaujama gamykla skubėjo padovanoti sovietų oro pajėgoms gerą lėktuvą. Tada jie kalbėjo apie karą visais lygmenimis ir apie tai, ką ir pats Lazaro Kaganovičiaus brolis žinojo.
Tačiau čia yra vienas nemalonus momentas. Taip, gražių pranešimų praktika egzistavo jau tada su visa savo šlove ir kenksmingumu. Bandymai ir ypač lėktuvų su M-40 ir M-40F varikliais derinimas užsitęsė. Gamykla Nr. 124 iš esmės neturėjo nieko bendro, problema buvo žinių apie pačius variklius trūkumas, tačiau gamyklos vadovybė žinojo, kad M-40 nebuvo idealus. Tačiau 1941 m. Gamykla toliau rinko „dyzelinius“TB-7 ir perdavė juos oro pajėgoms.
Kai atėjo laikas kovoti, paaiškėjo daug liūdnų akimirkų.
Dėl to Michailas Kaganovičius 1941 m. Liepos 1 d. Nusišovė savo kabinete. Nelaukdamas, kol partija ir žmonės jo paprašys akivaizdžių jo, kaip liaudies komisaro ir direktoriaus, trūkumų.
O oro pajėgose buvo TB-7 su M-30 ir M-40 dyzeliniais varikliais ir įprasti AM-34FRN bei AM-35 varikliai su ACN-2. Visi jie pateko į 18 -ojo PAGAROS 14 -ąjį TBAP.
1941 m. Birželio 22 d. Prasidėjo karas. Starto metu sunkiųjų bombonešių įgulos baigė mokymus ir buvo pasirengusios pradėti kovinio rengimo planų įgyvendinimą.
Borispilio aerodrome, kurį pirmosiomis karo dienomis puolė vokiečių lėktuvai, du orlaiviai buvo sunaikinti ir keli apgadinti. 14 TBAP likučių buvo perkelta į Kazanę, kur pradėtas formuoti naujas TB-7 lėktuvų pulkas.
1941 m. Birželio 29 d. Buvo pradėtas formuoti tolimojo nuotolio aviacijos padalinys, susidedantis iš 412 TBAP įrenginių TB-7 ir 420 TBAP su Er-2.
Norėdami užbaigti 412 TBAP, jo vadas pulkininkas Lebedevas skubėjo po visą Ukrainą, rinkdamas lėktuvus. Poltavoje rasti 8 automobiliai, dar 6 surinkti aerodromuose netoli Kijevo ir Charkovo. Apskritai, su ta organizacija ir pirmųjų karo mėnesių chaosu galėjo būti blogiau. Be to, Lebedevas paėmė orlaivį iš Karinių oro pajėgų tyrimų instituto ir Karinių oro pajėgų tyrimų instituto, keli lėktuvai buvo Kazanėje surinkimo stadijoje.
Apskritai pulkas buvo labai margas. Tačiau kompozicija buvo pasirinkta iš poliarinės aviacijos ir civilinio laivyno pilotų, su didžiuliu reidu sunkiomis sąlygomis.
Netrukus pasikeitė pulkų numeracija. TB-7 pulkas tapo 432 APDD.
Iki rugpjūčio pradžios lėktuvų įgulų gabenimas ir mokymas buvo baigtas, ir iš tikrųjų prasidėjo TB-7 kovinis darbas. Pirmasis kovinis taikinys, deja, buvo Berlynas. Pirmasis reidas Berlyne įvyko 1941 m. Rugpjūčio 10 d. Ir baigėsi visiškai nesėkmingai.
Iš 10 į Berlyną išvykusių transporto priemonių (7 - TB -7 ir 3 - Er -2) tik šešios pasiekė tikslą ir buvo bombarduojamos. Į Puškiną grįžo tik du automobiliai. 6 lėktuvai priverstinai nusileido dėl M-40 variklių gedimo ar priešlėktuvinės artilerijos sugadinimo. Vieną numušė jo naikintuvas; vieno lėktuvo likimas vis dar nežinomas.
Po šio išvykimo iš divizijos vado pareigų buvo pašalintas divizijos vadas, Sovietų Sąjungos didvyris Michailas Vodopjanovas, o į jo vietą paskirtas pulkininkas Golovanovas. Po atleidimo brigados vadas Vodopjanovas tęsė savo darbą kaip paprastas TB-7 įgulos vadas.
TB-7, kurie liko eksploatuoti, galiausiai buvo sunaikinti 746 BAP. Praradus Taliną ir bazes Baltijos jūros salose, reidai Berlyne nutrūko. „ADD“lėktuvai ir toliau skraidė kovinėse misijose į tolimojo ir trumpojo nuotolio taikinius. O priešui priartėjus prie Maskvos ir Leningrado, sunkieji bombonešiai buvo nuvežti į Vladimiro srities Kovrovo miesto aerodromą, iš kurio TB-7 1941–1942 m. Rudenį-žiemą skrido į kovines misijas.
Įdomus niuansas: dyzeliniai varikliai dėl akivaizdžių priežasčių nebebuvo montuojami TB-7, tačiau orlaivis su M-40 vis dar veikė. Tačiau niekas neskubėjo nurašyti M-40 ar pakeisti į AM-35, nes „dyzelinis“orlaivis turėjo ilgesnį skrydžio diapazoną nei „benzininis“ir buvo skirtas tik darbui labai toli taikinius.
„TB-7“ne tik dirbo prie tolimojo taikinio, bet ir smogė taikiniams Vokietijos okupuotoje Sovietų Sąjungos teritorijoje. Taktika buvo tokia: reidus vykdė pavieniai ekipažai, naudodamiesi TB-7 aukščio charakteristikomis. Tai leido nepastebimai priartėti prie tikslo dideliame aukštyje ir atlikti svarius smūgius į taikinius.
TB-7 gali užimti iki 30 FAB-100, tai yra, kaip 5 Pe-2 bombonešiai. Vienintelis klausimas buvo tiksliai.
Skrydžiai buvo vykdomi daugiausia naktį, tačiau kritinėmis akimirkomis, pavyzdžiui, rudens ataka prieš Maskvą, TB-7 buvo siunčiami į kovines misijas dėl taktinių taikinių ir dieną. Žinoma, dviejų TB-7, vadovaujamų Vodopjanovo, smogiančių mechanizuotiems Vermachto daliniams, negalima lyginti su 1047 britų ir amerikiečių bombonešiais virš Kelno arba 1520 virš Hamburgo.
1942 metų vasarį V. M. Petljakovas žuvo lėktuvo katastrofoje. Po jo mirties vyriausybė nusprendžia TB-7 orlaiviams priskirti pavadinimą Pe-8 pagal naują paskyrimo sistemą.
1941–1942 m. Rudens-žiemos kovinis ilgo nuotolio bombonešių, įskaitant TB-7 įgulų, darinių darbas parodė tolimojo susisiekimo aviacijos efektyvumą ir (svarbiausia) būtinybę.
1942 m. Kovo 5 d. Valstybės gynybos komiteto sprendimu buvo nuspręsta sukurti atskirą kariuomenės šaką - tolimojo nuotolio aviaciją (ADD). Nuo šiol tolimojo nuotolio bombonešiai buvo atskirti nuo Raudonosios armijos oro pajėgų ir buvo tiesiogiai pavaldūs vyriausiojo vyriausiojo vado štabui.
1942 m. Pavasarį, formuojant ADD, „Pe-8“vaidmuo šioje naujoje kariuomenės šakoje buvo nepaprastai pastebimas. Visi tuo metu eksploatuojami „Pe-8“buvo įtraukti į 746-ąjį BAP kaip 45-asis ADD aviacijos skyrius. Pulkas turėjo 11 Pe-8, iš kurių tik 8 buvo tinkami naudoti.
Tačiau net ir turėdami šį skaičių, „Pe-8“pilotai bandė įmanomai prisidėti prie pergalės.
Verta paminėti, kad specialiai Pe-8 buvo sukurta tuo metu didžiausia sovietinė bomba FAB-5000.
FAB-5000 svėrė 5080 kg, jo skersmuo buvo 1000 mm, o ilgis atitinka Pe-8 bombos skyriaus ilgį. Tokios bombos sprogimas ant žemės suformavo 18-24 m skersmens ir 6-9 m gylio piltuvą. Didelis geležinkelio tiltas gali būti sunaikintas tokia bomba, net jei bomba sprogs 10-15 m atstumu nuo jos.
Prieš tai didžiausia bomba, kurią iškėlė Pe-8, buvo FAB-2000 bomba.
Per visą ilgį bomba buvo „Pe-8“skyriuje, tačiau jos metro skersmuo lėmė tai, kad ji gerokai išsikišo už fiuzeliažo kontūrų ir neleido visiškai uždaryti bombų skyriaus durų.
Beje, po 15 metų būtent Tupolevo projektavimo biuras, vadovaujamas IF Nezval, „prikišęs“FAB-5000 į „Pe-8“, gaus užduotį patalpinti „202“termobranduolinę bombą, kurios talpa 100 megatonų bombų įlankoje Tu-95.
1943 m. Balandžio 29 d. Iš Pe-8 ant Konigsbergo buvo numesta FAB-5000 bomba. Tada buvo sėkmingai bombarduojama vokiečių karių koncentracija Mogiliovo srityje, birželio 4 d., Padedant FAB-5000, jie arė Orelio srities geležinkelio bėgius, todėl buvo sunku perkelti vokiečių karius į Kurską. išryškėjusi sritis.
Beje, ne po to, kai 1944 metais Helsinkyje nukrito FAB-5000, suomiai rimtai pagalvojo, kas jų gali laukti toliau?
Iš viso iki 1944 metų pavasario ant vokiečių karių buvo numesta 13 FAB-5000.
Verta paminėti taikius „Pe-8“skrydžius, kurių nauda buvo ne mažesnė nei iš kovinių, o gal net daugiau.
Būtent „Pe-8“į Angliją išgabeno keltų pilotų ekipažai, kurie skraidino lėktuvus į SSRS. Ir jie sėkmingai juos varė.
Jau rašėme apie tą beprotišką skrydį, kai 1942 metų gegužę Molotovas skrido į JAV „Pe-8“lėktuvu.
Laivo vadas buvo Pusepas, buvęs Vodopjanovos antrasis pilotas, antrasis pilotas - Obukhovas, šturmanas - Romanovas, inžinierius - Zolotarevas. Lėktuvas praėjo per fronto liniją virš okupuotos Europos ir nusileido viename iš Šiaurės Škotijos aerodromų Iš Škotijos „Pe-8“skrido į Reikjaviką Islandijoje, paskui, prasilenkdamas su Niufaundlandu, patraukė į Vašingtoną, kur saugiai nusileido.
Molotovas atskrido tuo pačiu maršrutu.
Už sėkmingą specialaus skrydžio užbaigimą tiek pilotams, tiek šturmanui buvo suteiktas Sovietų Sąjungos didvyrio vardas, o likusiai įgulos daliai - kariniai įsakymai.
Šis skrydis labai pakėlė nuotaiką tiek Tupolevo dizaino biure, tiek gamykloje # 124. Tai buvo tikrai įtikinamas Pe-8 ir naujų AM-35A variklių galimybių demonstravimas.
1944 m. Buvo paskutiniai „Pe-8“kovinio naudojimo metai.
Pagrindinė priežastis buvo net mašinų pasenimas ir fizinis įrangos nuovargis. Raudonoji armija artėjo prie Trečiojo Reicho sienų, žinoma, ADD buvo perkelta po besiveržiančių karių, todėl orlaivis galėjo toliau skverbtis į Vokietijos erdvę bombarduoti.
Tačiau tada pilotai turės susidurti su galingiausia Vokietijos oro gynyba, aprūpinta antžeminiais radarais ir naktiniais naikintuvais su radaru. Plius priešlėktuvinės baterijos su tais pačiais radarais.
Atsižvelgiant į tai, kad gretose liko nedaug „Pe-8“, komanda priėjo prie išvados, kad tokios patirties pilotai turi būti apsaugoti, o „Pe-8“įgulų sprendžiamas užduotis gana lengvai galėjo atlikti paprastų bombonešių pilotai. pulkai, skraidantys dienos metu. Dieną pranašumas danguje jau buvo už sovietinės aviacijos.
Karinė „Pe-8“karjera baigėsi 1946 m., Netrukus juos pulkuose pakeitė „Tu-4“. Ir dauguma „Pe-8“buvo nurašyti ir sunaikinti.
Po karo kelios išlikusios mašinos buvo naudojamos poliarinėje aviacijoje ir kaip skraidančios laboratorijos naujiems varikliams ir pažangioms orlaivių bei raketų sistemoms išbandyti.
LTH Pe-8
Sparnų plotis, m: 39, 10
Ilgis, m: 23, 59
Aukštis, m: 6, 20
Sparno plotas, m2: 188, 68
Svoris, kg
- tuščias lėktuvas: 19 986
- normalus kilimas: 27 000
- maksimalus kilimas: 35 000
Variklis: 4 x AM-35A x 1350 AG
Maksimalus greitis, km / h
- netoli žemės: 347
- aukštyje: 443
Praktinis nuotolis, km: 3600
Pakilimo greitis, m / min: 352
Praktiškos lubos, m: 9 300
Įgula, žmonės: 11
Ginkluotė:
- dvi 20 mm „ShVAK“patrankos, - du 12,7 mm kulkosvaidžiai UBT, - du 7, 62 mm kulkosvaidžiai „ShKAS“, - bombos apkrova: paprastai 2000 kg, didžiausia - 4000 kg bombų.
Ar verta lyginti „Pe-8“su importuotais kolegomis? Mes palyginsime. Tinkamu laiku OBM. Žinoma, kaip sakiau, šiandien tokio orlaivio konstrukcija būtų prilyginama branduoliniam kreiseriui ar lėktuvnešiui.
Tai, kad sugebėjome sukurti tokį orlaivį, neatsilikdami nuo amerikiečių ir britų, jau savaime yra žygdarbis. Tai, kad šie orlaiviai išgyveno visą karą, rodo, kad žygdarbis nebuvo veltui.
Tai, kad nesugebėjome pastatyti Pe-8 tūkstančių, kaip britai ir amerikiečiai … Na, skirtingai nei jie, mes turėjome ką statyti. Mums reikėjo tankų, patrankų, sunkvežimių, naikintuvų, šautuvų ir kulkosvaidžių.
Žinoma, pastatyti krūvą sunkiųjų bombonešių tūkstančius kilometrų nuo fronto linijos nėra taip sunku. Ir mes būtume pastatę, esu tikras.
Taip, iškart po karo tarnybą pradėjęs „Tu-4“yra ne kas kita, kaip „B-29“, kuris buvo tiesiog nukopijuotas. Tačiau mes nuėjome toliau ir vis dar tęsiame tik savo pokyčius. Taigi, pradedant „Ilja Muromets“, baigiant „Pe-8“ir baigiant „Tu-160“, ši tolimojo nuotolio aviacijos plėtra yra gana įprasta.
