Devintajame dešimtmetyje amerikiečių lengvas vieno variklio naikintuvas „General Dynamics F-16 Fighting Falcon“dominavo Europos NATO šalių oro pajėgose. Teisybės dėlei reikia pripažinti, kad vienas iš pirmųjų 4 -osios kartos kovotojų, veikiantis nuo 1979 m., Pasirodė esąs labai sėkmingas ir sulaukė sėkmės tarptautinėje ginklų rinkoje. Dėl savo universalumo ir palyginti mažų išlaidų F-16 yra pats masyviausias 4-osios kartos naikintuvas (2016 m. Viduryje buvo pagaminta daugiau nei 4500 vienetų).
F-16 pardavimas buvo išplėstas dėl lanksčios rinkodaros politikos, naikintuvų gamyba buvo vykdoma ne tik JAV, bet ir užsienyje. Taigi Belgijoje NATO oro pajėgoms buvo surinkta 164 lėktuvai. Turkijos kompanija TAI pagal licenciją surinko 308 amerikiečių F-16. Tam tikrą naikintuvų ir naikintuvų rinkos dalį kontroliavo prancūzų bendrovė „Dassault Aviation“su „Mirage 5“, „Mirage F1“ir „Mirage 2000.“Iki 90-ųjų pabaigos Prancūzija vykdė nuo JAV nepriklausomą užsienio politiką ir svarus sakinys Europoje. Įvairiais laikais bendrovės „Dassault“gaminiai buvo naudojami NATO šalių: Belgijos, Graikijos ir Ispanijos oro pajėgose.
Natūralu, kad tokios pramoniniu požiūriu išsivysčiusios šalys kaip Didžioji Britanija, Vokietija ir Italija, kurios praeityje jau buvo įgyvendinusios keletą bendrų aviacijos programų, norėjo gauti savo „pyrago gabalėlį“Europos ginklų rinkoje. Taip pat reikėjo atnaujinti šių šalių oro pajėgų naikintuvų laivyną. 70-ųjų pabaigoje pagrindiniai NATO naikintuvai Europoje buvo pirmosios ir antrosios kartos mašinos, kurios buvo pradėtos naudoti dideliais kiekiais 50–60-aisiais: FRG F-104G ir F-4F, Jungtinėje Karalystėje F- 4K / M ir „Lightning F.6.“, Italijoje F-104S ir G-91Y.
„Panavia Tornado“naikintuvas-bombonešis ir jo bazėje Didžiojoje Britanijoje sukurtas perėmėjas su visais savo privalumais buvo labai brangūs ir negalėjo tinkamai atlaikyti perspektyvių sovietų 4-osios kartos kovotojų oro kovose. Devintojo dešimtmečio pradžioje amerikiečių pasiūlytas F-16A / B iš esmės buvo skirtas šoko problemų sprendimui, o tada gabeno tik artimojo artumo raketas, o europiečiams reikėjo orlaivio su palyginamais skrydžio duomenimis, tačiau su vidutinio nuotolio priešraketine gynybos sistema ir ilgas diapazonas.
70-ųjų viduryje Didžiojoje Britanijoje, Prancūzijoje ir Vokietijos Federacinėje Respublikoje perspektyvių kovotojų projektai buvo sukurti nepriklausomai vienas nuo kito. Nors dizainas buvo laikomas klasikiniu išdėstymu su saikingai nušluostytu sparnu, vyravo dizainas su deltiniu arba deltiniu sparnu, pagamintas pagal „canard“schemą.
Didžiojoje Britanijoje vienu metu pradėjo veikti trys projektai. Kovotojas, žinomas kaip C.96, savo išplanavimu priminė amerikietišką „McDonnell Douglas F / A-18 Hornet“, tačiau jis buvo atmestas dėl menkų dizaino duomenų ir modernizavimo galimybių stokos. Projektas C.106 konceptualiai ir išoriškai buvo panašus į naikintuvą JAS 39 Gripen, kuris pasirodė daug vėliau. Ši lengva vieno variklio transporto priemonė turėjo būti apginkluota įmontuota 27 mm patranka ir dviem „Sky Flash“raketomis. Maksimalus projektinis greitis atitiko 1, 8M, kilimo svoris - apie 10 tonų. Tačiau ši galimybė netiko kariuomenei dėl mažos kovos apkrovos ir trumpo nuotolio. Aerodinamiškai C.106 buvo panašus į C.110. Tačiau lėktuvas C.110 buvo suprojektuotas su dviem varikliais, jis turėjo turėti didelį greitį, naudingąją apkrovą ir nuotolį.
„Hawker Siddeley P.110“naikintuvo modelis
Vokietijoje MVV ir Dornier, bendradarbiaudami su Amerikos „Northrop Corporation“, dirbo prie daugiafunkcio naikintuvo projekto TKF-90, kuris pagal artimą aerodinaminę konfigūraciją ir projektinius skrydžio duomenis buvo artimas britų C.110. TKF-90 buvo sukurtas taip, kad atitiktų Luftaffo reikalavimus 90-ųjų metų pranašumui kovoti su oru (JF-90). Orlaivio maketas pirmą kartą buvo viešai parodytas 1980 metais Hanoverio oro parodoje. Tai turėjo būti dviejų kilimų naikintuvas su deltiniu sparnu ir dviem RB.199 turboreaktyviniais lėktuvais.
Taip turėjo atrodyti Vakarų Vokietijos naikintuvas TKF-90.
Tačiau skirtingai nuo britų projekto, tai buvo automobilis, turintis didelį naujumo koeficientą. Žvelgiant iš praėjusių metų aukštumų, stebimasi Vakarų vokiečių optimizmu. 5-7 metus jie planavo sukurti statiškai nestabilų super manevringą naikintuvą su EDSU, varikliu su nukreiptu traukos vektoriumi ir modernia avionika bei ginklais. Be to, šis lėktuvas turėjo sutrumpinti kilimą ir tūpimą.
Prancūzai gana toli pažengė kurdami naują naujos kartos naikintuvą: aviacijos parodoje Le Bourget mieste buvo pademonstruotas naikintuvo maketas, kuriame buvo planuojama naudoti du naujausius amerikiečių „General Electric F404“variklius. tą kartą. Kovotojas pirmiausia buvo orientuotas į kovą su oro pranašumu ir oro gynybos užtikrinimą. Jis išsiskyrė santykiniu paprastumu, turėjo mažą kilimo svorį ir didelį traukos ir svorio santykį, geras kilimo ir tūpimo charakteristikas. Ginkluotėje turėjo būti vidutinio nuotolio raketos „oras-oras“. Ji taip pat numatė sukurti laivyno denio versiją.
1979 m. „Messerschmitt-Bölkow-Blohm“(MBB) ir „British Aerospace“(BAe) kartu pakvietė savo vyriausybes pradėti dirbti su ECF (European Collaborative Fighter) programa. Tais pačiais metais Dassault išreiškė susidomėjimą prisijungti prie programos. Būtent šiame projekto etape orlaiviui oficialiai buvo suteiktas „Eurofighter“vardas.
1981 m. Didžiosios Britanijos, Vokietijos ir Italijos vyriausybės nusprendė suvienyti jėgas ir panaudoti sukurtus teorinius ir techninius sprendimus kuriant vieną perspektyvų kovinį lėktuvą. Po metų „Farnborough Air Show“buvo pristatytas britų „BAe“sukurtas pilno masto medinis naikintuvo maketas.
ASA naikintuvo modelis
Jis gavo pavadinimą ACA (Agile Combat Aircraft - labai manevringas kovinis lėktuvas). Remiantis planais, šis orlaivis 80-ųjų pabaigoje turėjo pakeisti serijinės gamybos naikintuvą-bombonešį. Buvo manoma, kad tai bus palyginti paprastas ir nebrangus naikintuvas, kurio normalus kilimo svoris yra apie 15 tonų, o maksimalus skrydžio greitis yra 2 M, kuris manevringoje kovoje gali pranokti daugumą esamų savo klasės mašinų. Siekiant paspartinti projekto įgyvendinimą ir sumažinti išlaidas, buvo numatyta naudoti daugybę „Tornado“orlaivio komponentų ir mazgų. Naudojant TRDDF RB. 199-34 Mk. 104 su 8000 kgf antrinio degiklio traukos jėga turėjo užtikrinti traukos ir svorio santykį daugiau nei vieną.
Tačiau netrukus paaiškėjo, kad partijos turi per daug skirtingų minčių, kokių kovinių lėktuvų joms reikia. Tyrimo dalyviai niekada negalėjo parengti bendrų reikalavimų. Karališkosios oro pajėgos norėjo vidutinio svorio daugiafunkcio naikintuvo, galinčio kovoti iš oro, perimti ir smūgiuoti jūroje. Prancūzijai reikėjo lengvo viršgarsinio naikintuvo-bombonešio, kurio kilimo svoris būtų iki 10 tonų ir kuris galėtų manevruoti oro kovoje. „Luftwaffe“norėjo, kad naikintuvas įgytų pranašumą oro srityje; FRG buvo pakankamai daug smūgio mašinų. Dėl nesutarimų nebuvo priimti konkretūs sprendimai ir konsultacijos buvo tęsiamos.
Tačiau, palyginti su „Panavia Tornado“projektu, derybos dėl tarpvyriausybinio susitarimo dėl praktinio darbo pradžios sudarymo buvo labai vangios.1983 m. Pabaigoje Vokietijos, Didžiosios Britanijos, Prancūzijos, Italijos ir Ispanijos oro pajėgų štabo viršininkų lygmens partijos sugebėjo susitarti dėl pagrindinių reikalavimų naujam orlaiviui, vadinamam EFA (European Fighter Aircraft - European). naikintuvai).
Devintojo dešimtmečio pradžioje Europos NATO šalių oro pajėgos turėjo gana įmantrių puolimo transporto priemonių: „Jaguar“, „Alpha Jet“ir „Tornado“, tačiau nebuvo savo lengvojo naikintuvo, galinčio konkuruoti su amerikiečių F-15 ir F-16 oro kovose… Be didelio traukos ir svorio santykio ir didelio traukos rezervo, skrendant kruiziniu režimu, naujieji orlaiviai turėjo turėti didelį kampinį posūkio greitį, esant mažesniam nei viršgarsiniam greičiui. Perspektyvus naikintuvas turėjo sugebėti vykdyti raketų kovą vidutiniais atstumais, išlaikydamas galimybę smogti į antžeminius taikinius. Remiantis 60–80 -ųjų konfliktų Artimuosiuose Rytuose ir Pietryčių Azijoje patirtimi, nuspręsta gerokai padidinti laive esančių kovinių oro raketų skaičių.
EFA orlaivio išvaizda buvo baigta formuoti 1986 m. Antroje pusėje. Daugybė ankstesnių projektų europiečių pasiekimų buvo įgyvendinta perspektyviu kovotoju. Tačiau galutinę techninę išvaizdą lėmė britų „British Aerospace“specialistai. Tai buvo vienvietis dviejų variklių, statiškai nestabilus ančių tipo lėktuvas su besisukančiu PGO, su EDSU. Naujovė yra vadinamasis „besišypsantis“nereguliuojamas ventralinis oro įsiurbimas, kurio RCS yra mažesnis nei stačiakampio oro įsiurbimo. Remiantis skaičiavimais, šis orlaivio išdėstymas kartu su statiškai nestabiliu išdėstymu ir EDSU turėjo sumažinti pasipriešinimą ir padidinti pakilimą 30–35%. Projektuojant buvo įdiegtos priemonės, skirtos sumažinti radaro parašą, o tikimybę, kad pataikys į raketas, sumažino DASS trukdymo sistema (gynybos pagalbos posistemė).
Ypatingas dėmesys buvo skiriamas naujo naikintuvo gyvavimo ciklo sąnaudų mažinimui, taip pat savarankiškumui kovos sąlygomis, pažeidžiamumo mažinimui, patikimumo ir priežiūros palaikymui. Formuojant EFA techninę išvaizdą ir charakteristikas, buvo taikomi daug aukštesni reikalavimai ir standartai, lyginant su ankstyvaisiais Europos kovinių orlaivių projektais.
Tačiau net projektavimo etape tarp šalių kilo rimtų prieštaravimų. Prancūzai vėl tapo neramumais. Šios šalies atstovai primygtinai reikalavo naudoti Prancūzijoje pagamintus variklius, be to, jie norėjo įsigyti naikintuvą su mažesniu kilimo svoriu, nes jie taip pat numatė sukurti denio versiją. Derybos šiuo klausimu atsidūrė aklavietėje, 1985 m. Rugpjūčio mėn. Prancūzija atsisakė tolesnio bendro darbo, o „Dassault“pradėjo nepriklausomą naikintuvo „Rafale“kūrimą.
Iki to laiko darbui pagal EFA programą jau buvo išleista 180 milijonų svarų sterlingų, o pagrindinė finansinė našta teko JK. Sudarant susitarimą dėl EFA programos buvo numatyta, kad išlaidos bus vienodai paskirstytos dalyvaujančių šalių vyriausybėms ir plėtros bendrovėms, tačiau Vakarų Vokietijos ir Italijos vyriausybės neskubėjo skirti lėšų. pagrindinės išlaidos - 100 mln. svarų - teko pramonininkams.
„Eurofighter“konsorciumo logotipas
1986 m. Miunchene oficialiai įregistruotas konsorciumas „Eurofighter Jagdflugzeug GmbH“. Tyrimų ir prototipų statybos išlaidos buvo paskirstytos tarp šalių proporcingai jų numatomiems pirkimams: Vokietija ir Didžioji Britanija po 33%, Italija - 21%, Ispanija - 13%. Konsorciumą sudaro bendrovės: „Deutsche Aerospace AG“(Vokietija), „BAe“(Didžioji Britanija), „Aeritalia“(Italija) ir „СASA“(Ispanija).
„Eurojet Turbo GmbH“konsorciumą, skirtą EJ200 lėktuvų variklių kūrimui ir gamybai, užregistravo britų bendrovė „Rolls-Royce“ir Vakarų Vokietijos „MTU Aero Engines AG“Hallbergmoose netoli Miuncheno. Vėliau prie jo prisijungė italų „Avio SpA“ir ispanų ITP.
EJ200 lėktuvo variklis
Kuriant „Eurofighter“variklį, pagrindinis „lokomotyvas“buvo britų kompanija „Rolls-Royce“, turėjusi didelę orlaivių variklių projektavimo ir gamybos patirtį. Vakarų Vokietijos įmonė „MTU Aero Engines AG“, dukterinė įmonė „MTU Friedrichshafen GmbH“, žinoma kaip dyzelinių ir dujų turbinų kūrėja ir gamintoja, pradėjo kurti lėktuvų variklius po to, kai pramonės milžinė „Daimler-Benz“įsigijo „Deutsche Aerospace AG“. Šis „Daimler-Benz“koncerno padalinys turėjo įspūdingą aukštos klasės mašinų parką ir modernias metalų ir lydinių apdirbimo technologijas, be kurių, žinoma, neįmanoma sukurti modernaus orlaivio variklio. Italijos įmonė „Avio SpA“ir Ispanijos ITP buvo atsakingos už priedų ir pagalbinės įrangos bei variklių valdymo sistemų projektavimą ir gamybą.
Kaip jau minėta, pagrindinę finansinę naštą ir didžiąją dalį techninių tyrimų pirmajame projekto etape prisiėmė britai. 1986 metais „British Aerospace“pradėjo bandyti EAP (eksperimentinė lėktuvų programa).
Šis prototipas buvo sukurtas išbandyti naujus techninius sprendimus ir kaip technologijų demonstratorius. „EAP“lėktuvas, kaip ir planuojamas „Eurofighter“, turėjo „ančių“schemą, o jo konstrukcijoje buvo daug surinkimų ir dalių, pagamintų iš kompozicinių medžiagų ir titano lydinių. Šios mašinos sukūrimas JK išleido 25 milijonus svarų sterlingų. Antrasis prototipas turėjo būti pastatytas Vokietijoje, tačiau Vokietijos vadovybė tam neskyrė lėšų. Tačiau po sėkmingų bandymų „partneriai“iš dalies kompensavo išlaidas. Didžiosios Britanijos dalis sudarė 75%, Italijos - 17%ir Vokietijos - 8%. Apskritai, Vakarų Vokietija pasirodė esanti silpniausia „Europos kovotojo“kūrimo programos grandis - ne kartą kelia pavojų projektui arba vėluoja jį įgyvendinti dėl ginčų dėl techninių detalių ir finansavimo sumos.
„British Aerospace EAP“eksperimentinis lėktuvas
Galima drąsiai teigti, kad be britų eksperimentinio EAP lėktuvo „Eurofighter“niekada nebūtų įvykęs. Pirmą kartą lėktuvas pakilo 1986 metų rugpjūčio 8 dieną iš Whartono gamyklos aerodromo. Prototipas buvo aprūpintas RB.199-104D varikliais, tokiais kaip britų perėmėjas „Tornado ADV“. Jau per pirmąjį bandomąjį skrydį EAP viršijo garso greitį. Ir rugsėjį jis pasiekė 2M greitį. Lėktuve buvo išbandytas EDSU ir įrodytas visas jo veikimas. Taip pat buvo išbandyta nauja kabinos įranga, apimanti daugiafunkcinius ekranus, kurie buvo naudojami vietoj įprastų matuoklių ir indikatorinių lempučių.
EAP lėktuvo demonstracinis skrydis Farnboro oro parodoje
Pirmasis EAP eksperimentinio orlaivio demonstravimas įvyko 1986 m. Rugsėjo mėn. Farnboro oro parodoje. Per bandomuosius skrydžius, kurie truko iki 1991 m. Gegužės 1 d., Orlaivis pakilo 259 kartus, parodydamas aukštą patikimumą ir puikų manevringumą. Nors iš pradžių nebuvo pateikti EAP lėktuvuose įmontuoti ir pakabinami ginklai, viešuose demonstracijose jis pakilo į orą su „Sky Flash“ir „Sidewinder“oro kovinių raketų maketais.
Po sėkmingų EAP bandymų, kurie parodė labai džiuginančius rezultatus, 1988 m. Buvo sudaryta sutartis dėl „Eurofighter“prieš gamybą statybos. Projektavimo darbai tęsėsi per ateinančius penkerius metus, naudojant EAP bandymų duomenis. Pradinis užsakymas pasibaigus bandymams numatė 765 naikintuvų statybą. Pagal šalis jis buvo paskirstytas taip: Didžiojoje Britanijoje 250 lėktuvų, Vokietijoje - 250, Italijoje - 165 ir Ispanijoje - 100.
Palyginti su eksperimentine transporto priemone, EFA naikintuvas patyrė keletą pakeitimų. Išoriškai labiausiai pastebimas skirtumas buvo delta sparnas su 53 ° kampu (EAP turėjo delta sparną su kintamu slinkimu). Netoli oro bazių išbandytam EAP lėktuvui nereikėjo ilgo skrydžio nuotolio. Prieš gamybą pagamintų prototipų degalų tiekimas laive buvo žymiai padidintas. Kuro bakai yra fiuzeliaže ir sparnų konsolėse. Ant išorinių mazgų galima pastatyti keletą rezervuarų. Yra degalų papildymo ore sistema. Statomuose „EFA“orlaiviuose padidėjo anglies pluoštu sustiprintų plastikų dalis, buvo padaryti reikšmingi baldakimo konstrukcijos ir kabinos išdėstymo pakeitimai, o tai žymiai pagerino matomumą. Lėktuvo korpusas ir sparnai yra 70% sudaryti iš kompozicinių medžiagų, likusi dalis yra aliuminis ir titano lydiniai. Didelė kompozicinių medžiagų dalis lėktuvo korpuse užtikrina žemą ESR. Lėktuvo negalima pavadinti visiškai nematomu, tačiau jo matomumas radarų spektre yra žymiai sumažintas.
EAP ir EFA prognozės
1990 metais projektas įstrigo dėl aršių Didžiosios Britanijos ir Vokietijos ginčų dėl kovotojo radaro. Vokiečiai kategoriškai reikalavo „Eurofighter“įrengti MSD 2000 stotį, kuri yra bendra amerikiečių korporacijos „Hughes Aircraft Company“ir Vokietijos bendrovės „Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG“plėtra. MSD 2000 radaro dizainas turėjo daug bendro su AN / APG-65 radaru, sumontuotu „F / A-18 Hornet“.
Parodomas radaro ECR-90 pavyzdys
Britai norėjo turėti daug perspektyvesnį radarą su AFAR ECR-90 iš „Ferranti Defense Systems“kovotojams. Šalys sugebėjo susitarti po to, kai Didžiosios Britanijos gynybos sekretorius Tomas Kingas patikino savo kolegą iš Vakarų Vokietijos Gerhardą Stoltenbergą, kad Didžiosios Britanijos vyriausybė leis Vokietijos įmonėms dalyvauti kuriant radarą.
Tačiau pašalinus „sovietinę karinę grėsmę“ir sumažinus NATO šalių gynybos biudžetus, smarkiai sulėtėjo projekto eiga. Po Vokietijos suvienijimo ir „VVK“oro pajėgų naikintuvų „MiG-29“papildymo „Luftwaffe“, daugelis Bundestago apskritai abejojo, ar tikslinga tęsti „Eurofighter“programą. Nemažai Vokietijos politikų išreiškė nuomonę, kad protingiau būtų palikti konsorciumą, gauti papildomą „MiG“partiją iš Rusijos, kad padengtų jos išorės skolą, ir sudaryti paslaugų sutartį. Taip, ir Didžiojoje Britanijoje, kuri buvo pagrindinis finansinis ir techninis projekto „traktorius“, mažėjant karinėms išlaidoms ir mažinant oro pajėgas, poreikis sukurti ir priimti naują naikintuvą tarnybai daugeliui atrodė abejotinas. Savo ruožtu Jungtinės Valstijos, stengdamos nepraleisti potencialios rinkos, smarkiai lobizavo savo naikintuvus F-15, F-16 ir F / A-18, siūlydamos juos už kreditą ir lengvatinėmis kainomis. Dėl to projekto įgyvendinimo procesas praktiškai sustojo maždaug dvejus metus, o jo ateitis „pakibo ore“.
