Vasaros pradžioje parašęs straipsnį apie vidaus stūmoklinių orlaivių variklius, kiek nustebau skaitytojų reakcija. Labai apgailestauju, kad daugiau skaitytojų yra labiau suinteresuoti įvertinti ne orlaivių variklių, o „AvtoVAZ“istoriją.
Koviniai lėktuvai. Apie orlaivių variklius, savo ir ne tiek.
Bet tiems, kurie nenukrypo nuo temos ir iškėlė labai įdomių klausimų, skiriu antrąją dalį. Ilgai mokiausi.
Taigi, pradžioje pasakysiu, kad man šiek tiek gaila, kad didžioji dalis skaitytojų visiškai nesuprato pirmojo straipsnio pranešimo.
Nėra nieko blogo, kad mūsų varikliai buvo pagaminti iš užsienio pagamintų variklių. Štai kodėl aš pateikiau „Fiat-124“ir „VAZ-2101“pavyzdžius. Visa problema yra tai, kaip ją interpretuoti.
Aš tai interpretuoju paprastai. Šalyje, kuri iki 1917 m. Visai negamino orlaivių variklių (kelios dešimtys licencijuotų „Gnome-Ron“visai nesiskaito), savarankiškai sugalvoti ir įjungti srauto variklius buvo daugiau nei problemiška.
Taigi nėra nieko blogo, kad SSRS atstovai visame pasaulyje pirko viską, ką galėjo, ne. O mes pirkom daug. Įskaitant mano nurodytą „Hispano-Suiza 12YB“, kuris buvo parduotas mums su teise jį išleisti pagal licenciją.
Variklis ne tik nebuvo blogas pats savaime (kitaip „Dewoatin D520“nebūtų buvęs „Messerschmitt Bf.109“konkurentas), bet ir turėjo modernizavimo galimybių. Tai naudojo mūsų dizaineriai.
Taigi iš tikrųjų prasidėjo Klimovo variklių evoliucija.
Tiesą sakant, 30 -ajame dešimtmetyje SSRS jau buvo sukurta dizaino mokykla. Kaip tai galima pamatyti? Tai paprasta. Jei nėra mokyklos, galima įsigyti tik licencijuotą gamybą be jokių maivymų. Bet jei yra konstruktorių …
Tada liniuotė atrodys taip:
Pirmasis etapas: licencijuota gamyba ir bazės tyrimas.
Antrasis etapas: bazinio variklio modernizavimas. Mūsų atveju tai yra M-100.
Trečias etapas: savo variklio sukūrimas, kuris skiriasi nuo bazinio modelio.
Apskritai tai yra M-103.
Ir jei M-100 iš tikrųjų yra „Hispano-Suiza“, tai čia yra M-103 … Kitas stūmoklio skersmuo. Be to, mažiau nei originaliai (148 vietoj 150 mm), skirtingas vožtuvų eiga ir dydis apskritai labai pakeitė dujų paskirstymo mechanizmą. Pagal buitinį benziną, kurio, kaip visi žino, turėjome, švelniai tariant, nelabai.
Atitinkamai pasikeitė apsisukimai ir galia. Be to, beveik taip, nes jei „M-100“išvystė tokias pačias 860 AG, kaip ir originalas, tai „M-103“jau skleidė beveik 1000 AG.
Apskritai, jei modernizavimas, tada gerai, labai giliai. Gerai, aš nesu variklių vadybininkas, bet mes turime protingų, todėl tegul jie sako, kad tai iš tikrųjų buvo modernizavimas ar kitas variklis.
Pirmyn. Tada buvo M-104, kuris nebūtų buvęs geresnis. Todėl aš eisiu tiesiai į M-105.
Kuo M-105 skyrėsi nuo M-103?
Dviejų greičių kompresorius, du išmetimo vožtuvai, o ne vienas, ir net padidino jų skersmenį 15%. Naujas plūduriuojantis karbiuratorius, leidžiantis atlikti neigiamus G skrydžius ir aukštyn kojomis. Tai M-105A.
Kalbant apie valdžią. M-105 pagamino iki 1050 AG. Kai jie sugebėjo padidinti padidėjimą, M-105PF turėjo 1150 AG, kita modifikacija M-105 PF2-1310 AG.
Tada buvo M-107.
Kitas cilindrų blokas. Visiškai kitoks. 4 vožtuvai kiekviename cilindre, ne 3 kaip M-105 ir ne 2 kaip originalas. Tai yra, visiškai kitokia dujų paskirstymo sistema. Gręžti skylę vožtuvui tikrai nėra gręžta, kitoks požiūris.
Tiesą sakant, iš kito bloko atsirado kiti alkūniniai velenai, švaistikliai, stūmokliai. Netgi mišinio kūrimo principas buvo kiek kitoks (ir, mano nuomone, iškrypęs): dalis oro pateko per karbiuratorių, o išeiga buvo labai praturtinta, o dalis - tiesiai iš kompresoriaus ir atskiedė praturtintą mišinį. Apskritai, tai yra kažkaip dviejų pakopų ir ne visai aišku, jei atvirai.
Bet galia jau buvo 1650 AG. prieš 860 „Hispano-Suiza“. Taip, ir svoris padidėjo. Originalus svėrė 500 kg, o M -107 - 870 kg.
Jei nekreipiate dėmesio į M-107 tinkamumo eksploatuoti sąlygas (nuolatinis perkaitimas ir menkas variklio tarnavimo laikas), galime pasakyti, kad panašumas į originalą yra minimalus.
Toliau. Toliau turime Mikulino darbą.
Viskas maždaug taip pat, kaip ir Klimovo. Pirmiausia buvo verslas, o verslas buvo M-17 variklis, kuris yra BMW VI.
1920 -aisiais su malonumu pirkome variklius iš Bavarijos kompanijos, laimei, vokiečiai juos pardavė be jokių problemų. O nuo 1925 metų BMW VI tapo pagrindiniu mūsų varikliu. Tada pasirodė M-17, viskas kanoniška. Bet tada …
M-17 tapo dviejų variklių vienu metu baze. AM-35 ir AM-38 (atleiskite žinantiems. Aš pereisiu prie „naujo“žymėjimo). AM-35 skrido su „MiG-3“, AM-38-„Il-2“. Taškas. Ji tokia stora.
Beje, priešingai nei logika, priešingai nei Klimovo varikliai, diskusijos apie kieno variklius skrido Il-2 nenuslūgsta ir šiandien. Viena vertus, aišku, kaip nesikišti į šiuos „patriotus“tuo, kad jų atakos lėktuvai skrido ant vokiško variklio?
Mes einame iš kitos pusės ir mušame iš visų lagaminų. Didelis ačiū čia Dmitrijui Aleksejevičiui Sobolevui ir Dmitrijui Borisovičiui Khazanovui, knygos „Vokiečių pėdsakas sovietinės aviacijos istorijoje“kūrėjams. Labai informatyvus ir naudingas, rekomenduoju.
Taip, BMW VI variklis iš tikrųjų buvo įsigytas su licencija, o jo gamyba SSRS buvo pradėta pavadinimu M-17. Lygiai tas pats, kas anksčiau buvo pirktos ankstesnės BMW versijos su 6 ir 8 cilindrais. Ir jie buvo gaminami vienodai, bandyti tobulėti, tai yra, jie įgijo patirties dizaineriams.
Ir tada viskas yra antras žingsnis. Tai yra, ne M-17, o M-17F. Kaip tiksliai buvo priversta, tikrai niekur nesakoma, tačiau skaičiais tai atrodo 800 AG. vietoj 600 M-17 / BMW VI. Taip, variklis tapo sunkesnis, tačiau yra toks aiškinimas: skirtingai nei vokiečiai, mes negalėjome sau leisti taupyti metalo ir iš karto sustiprinome „silpnąsias“vietas.
Beje, variklis visiškai „ėjo“ir iki karo pabaigos reguliariai nešiojo ne tik orlaivius (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), bet ir tankus (BT-7, T-28, T -35 ir net gamybos pradžioje, kai nebuvo pakankamai dyzelinių variklių, V-2, KV ir T-34).
Kodėl negalima judėti toliau?
Ir eime. Ir čia prasideda stebuklai. Ypač jei pažvelgsite į M-17 ir M-34, hipotetiškai pastatydami juos vienas šalia kito.
Tai visiškai skirtingi varikliai. „M-17 / BMW VI“kiekvienas cilindras gaminamas atskirai, kiekvienas turi savo aušinimo apvalkalą, tepalas ir aušinimo skystis tiekiami į kiekvieną cilindrą taip pat atskirai.
M-34 yra vienas liejamas cilindrų blokas su visomis degalų ir alyvos linijomis su visais niuansais. Ir tada buvo modifikacijų, kurių buvo gana daug, ir su kiekvienu iš jų kažkas buvo įvesta į variklį.
Taip, M-34R yra tas pats variklis, kuris (vėlgi skirtingose modifikacijose, su pavarų dėže ir be jos) atvedė Chkalovo ir Gromovo ekipažus į Šiaurės Ameriką.
Ir AM-34FRNV versija (kitas alkūninis velenas, pavarų dėžė, tepimo sistema, dujų paskirstymo mechanizmas, 4 karbiuratoriai, o ne 1) iš tikrųjų pateko į seriją pavadinimu AM-35 …
Tiesą sakant, AM-38 skyrėsi nuo AM-35 tuo, kad buvo mažo aukščio versija. Sumažinus aukštį, buvo galima padidinti vardinę galią iki 1500 AG, o pakilimą - iki 1600 AG. Tai yra, išcentrinio pūstuvo pakeitimas.
Tiesą sakant, visi „Mikulin“varikliai yra „Mikulin“varikliai. AM-34, 35, 37, 38 ir karo pabaigoje pasirodžiusius AM-39 ir 42, aš asmeniškai vargu ar galiu vadinti „BMW VI“, kuris buvo nupirktas 1925 m., Modernizavimu. Galimas visas BMW VI - M -17 - AM -34 ciklas.
Bet eikime toliau. Pažvelkime į „oreivius“. Natūralu, kad Švetsovui, nes ir ten nesutarimų nesumažėjo pastaruosius 20 metų. Ir dėl geros priežasties.
Kaip įprasta, rašiau, kad pirmiausia buvo „Wright R-1820“, kuris buvo nupirktas ir pradėtas gaminti pavadinimu M-25.
Tada prasidėjo modernizacija ir pasirodė M-25A. Tada buvo M-62 ir M-63, linijos karūna buvo M-71.
Su M-62 viskas paprasta: „Cyclone“, dar žinomas kaip M-25 plius išcentrinis kompresorius. Padidintas suspaudimo laipsnis - štai jums skirtas M -63. Abu (62 -asis ir 63 -asis) reguliariai nešė visus danguje esančius Polikarpovo naikintuvus, 63 buvo netgi pageidautina, „ėjo ieškoti dujų“, kaip apie jį sakė pilotai. ASh-62 vis dar skraido An-2, kur vis dar lieka kukurūzų darbininkų. Savotiškas toks ilgaamžiškumo rekordas, taip.
M-71 yra du pagal ASh-62.
Tai yra, variklis jau yra labiau pažengęs „dvigubos žvaigždės“išdėstymas ir maksimalus, kurį būtų galima išspausti iš „ciklono“. Tai paradoksas, tačiau variklis išėjo taip, nors iš tikrųjų jis buvo dvigubai amerikietiškas.
Nesąmonės ir kliedesiai prasideda ginčuose dėl Švetsovo variklių, kai scenoje pasirodo „ASh-82“. Aš irgi, sakykime, pirmajame straipsnyje ne visai tai supratau. Pasitaiko. Tai yra, aš negalėjau teisingai įvertinti „Mikulin“dizaino biuro inžinierių atlikto apdorojimo laipsnio.
Man vis geriau.
Tai yra, dabar žodžiai bus tokie patys, kaip ir pirmame straipsnyje, tačiau jų reikšmė bus šiek tiek kitokia.
Taigi, ASh-82 ir ASh-62.
„Dvigubos žvaigždės“, tačiau 82 turi 4 cilindrus mažiau. 14 ir 18 (2x9) atitinkamai. Šie skaičiai rodo, kad iš tikrųjų „ASh-82“yra visiškai kitoks variklis. Tiesiog paimkite ir išmeskite 4 cilindrus - ne, tai ne tik.
„ASh-82“iš tikrųjų buvo „sukurtas naudojant ASh-62 elementus“, tačiau čia neabejotina, kad jis nėra „pagrįstas“. Dėl skirtingo balionų skaičiaus atsirado kitokia dujų paskirstymo schema, sutepimas, sumažėjo stūmoklio eiga, dėl to sumažėjo variklio skersmuo, o tai reiškia, kad pagerėjo aerodinamika.
Na, kai ASh-82FN gavo (beje, pirmą) tiesioginį degalų įpurškimą … Ir, taip, įpurškimas buvo nukopijuotas iš vokiško BMW-801 variklio, kuris buvo ant FV-190. Sutikite, kad pati idėja buvo nukopijuota, o tai, kad Švetsovo dizaino biuras pritaikė vokiečių injekciją prie iš pažiūros amerikietiško variklio kopijos, jau liudija labai stiprų inžinerinį darbą.
Ir dabar pasirodo labai keisti dalykai: M-71, kuris yra du pagal M-25, kurio Wright „Cyclone“neina, bent jau perlydo, bet ASh-82, kuris yra iš (kai kurių) Ash- 62, bet su modifikuota iki neatpažįstamos konfigūracijos - labai variklis. Turint omenyje, kiek jis arė po karo - vienas geriausių mūsų stūmoklinių variklių.
Ir čia to tikrai nėra šaltinio kode. Ir savo mintyse bei rankose.
Leiskite pacituoti save pirmajame straipsnyje:
- Bet, deja, sunku paneigti, kad iš tikrųjų VISI sovietiniai lėktuvų varikliai buvo importuotų konstrukcijų kopijos.
Sutinku, ne visai teisingai. Dabar ši frazė turėtų skambėti taip:
- Bet, deja, sunku paneigti, kad iš tikrųjų VISI sovietiniai lėktuvų varikliai buvo pagaminti iš importuotų variklių.
Pagrindinis žodis yra „esmė“.
Ir iš tikrųjų čia nieko panašaus nėra. Įprasta praktika. Pasinaudokite savo artimo geriausiais ir naudokitės savo labui. Ir jie nukopijavo viską: BMW, Rolls-Royce ir Hispano-Suiza. Pasirodo, kaip ir genofonde. Iš pradžių buvo kažkoks variklis Adomas ir Ieva, visa kita …
Taigi leisiu sau dar vieną citatą. Iš tos pačios vietos.
„Šio straipsnio tikslas visai nėra mūsų pramonės ar sovietinių dizainerių darbo pažeminimas, o priešingai. Tai yra skaičių ir faktų demonstravimas, kaip iš nieko paaiškėjo, ko reikia “.
Taip, iš tiesų, 1920 -ųjų pradžioje neturėjome kur pasiimti orlaivių variklių. Jų nebuvo, ir tai yra gerai žinomas faktas. Jie paėmė nepažįstamus žmones, taip. Kur galėjo, ten kasė.
Tačiau laikui bėgant, būtent iki 30-ųjų vidurio, mes turėjome tikrą dizaino mokyklą, o sovietų dizaineriai jau galėjo sau leisti pereiti nuo paprasto kopijavimo ne tik prie modernizavimo, kuris gerokai pranoko pagrindą, bet ir prie visiškai naujų variklių kūrimo. ASh-82FN yra geriausias to pavyzdys.
Būtent tai pasakiau pirmajame straipsnyje. Iš nieko neatėjo to, ko reikėjo.
1920 metų sandūroje mes neturėjome nieko lėktuvų variklių prasme. Po 20 metų jau turėjome savo variklius, kurie, jei yra prastesni už sąjungininkų ir priešų variklius, yra labai silpni.
Šiandien daugelis sako, kad mūsų dizaineriai nesugebėjo papildomo degiklio. Gerai. Yra toks dalykas. Mūsų šalyje nebuvo galima sukurti nei analogų MW-50, nei GM-1. Ar tai buvo būtina? Tas pats ASh-82F galėtų normaliai veikti vadinamuoju kilimo režimu tol, kol to prireiks. Kas nepakeičia papildomo degiklio?
Ir galų gale? Todėl į šaknis buvo išvestos ne Raudonosios armijos oro pajėgos, o „Luftwaffe“.
Tačiau šia tema parašyta tiek daug, kad belieka tik apibendrinti: po 1940 m. Sovietų Sąjungoje buvo sovietų dizainerių mokyklos sukurti orlaivių varikliai, pagrįsti užsienyje pagamintais varikliais, tačiau jie labai skiriasi nuo pagrindo. galima drąsiai daryti išvadą, kad tai buvo mūsų pačių suprojektuoti varikliai.
