BAM. Trijų raidžių santrumpa, pažįstama beveik kiekvienam mūsų šalies gyventojui, gimusiam SSRS. Šiose trijose raidėse yra didžiulis laikotarpis mūsų valstybės istorijoje, milijardai išleistų rublių, šimtai tūkstančių mūsų tautiečių likimų, kurie buvo neatsiejamai susipynę su Baikalo-Amūro magistralės tiesimu. Šio geležinkelio svarba šaliai, projekto pelningumas ir būtinybė nutiesti greitkelį ir toliau ginčijasi XXI amžiuje.
Nepaisant esamų požiūrių į šią konstrukciją, būtina prisiminti, kad BAM yra grandiozinis reiškinys ne tik vidaus, bet ir pasaulio istorijoje. Tai objektyviai lemia įvairūs veiksniai. Akivaizdžiausias iš jų yra atstumas. Geležinkelio ilgis yra didžiulis, daugiau nei keturi tūkstančiai kilometrų, didžioji dalis maršruto eina per nepraeinamą ir negyvenamą reljefą, kuris yra priešiškas žmonėms, tai tikrai laukinė gamta. Taigi atsiranda antrasis vaizdas - geografinis -romantiškas. Pakanka įsivaizduoti visus šiuos nuostabius kraštovaizdžius nuo Baikalo ežero iki Amūro upės ir Ramiojo vandenyno uostų, kurių bendras ilgis yra 4287 kilometrai.
Ši konstrukcija taip pat yra didžiulė, atsižvelgiant į darbų kainą. Ekspertai pažymi, kad BAM yra brangiausia statybų aikštelė SSRS egzistavimo metu. Projekto kaina 1991 m. Kainomis yra 17 milijardų 700 milijonų rublių. Kitas statybos didybės veiksnys yra į darbą įtrauktų skirtingų tautybių žmonių skaičius. Baikalo-Amūro magistralė yra tikrai visos Sąjungos statybos projektas, tiesiant magistralę dalyvavo 70 tautybių žmonės, o iš viso įvairiais metais čia dirbo iki dviejų milijonų žmonių.
BAM. Istorijos pradžia
Daugelis mano, kad BAM yra išskirtinai sovietinis projektas, daugiausia susijęs su Leonido Iljičiaus Brežnevo stagnacijos era, pirmiausia įsivaizduojant komjaunimo savanorius, kurie noriai pozuoja nuostabaus taigos kraštovaizdžio fone. Tačiau idėja tiesti geležinkelį šiose vietose kilo gerokai anksčiau nei čia atsirado statybininkų komandos ir net ne aušroje, kai 1920 -aisiais gimė sovietų valdžia. Pirmosios kalbos apie geležinkelio tiesimą šiose atokiose vietose datuojamos XIX a. Pirmosios idėjos apie geležinkelio tiesimą Baikalo ežero srityje kilo 1887 m. Remiantis pirminiais planais, „Transsib“turėjo praeiti per vietas, kuriose galiausiai buvo pastatytas BAM.
Tuo metu buvo svarstomi du statybos variantai - šiaurinis ir pietinis maršrutai. Pietinis maršrutas buvo daug paprastesnis, o geležinkelio tiesimo variantas čia buvo įtikinamiausias. Garsus rusų inžinierius Orestas Polienovičius Vyazemskis pasisakė už šią galimybę. Nepaisant to, XIX amžiuje taip pat buvo svarstomas šiaurinis geležinkelio tiesimo į Ramųjį vandenyną variantas. Tose vietose, kur šiandien buvo pastatytas BAM, įvyko dvi ekspedicijos, kurioms vadovavo žvalgytojai Liudvikas Ivanovičius Prokhaskis ir Nikolajus Afanasjevičius Vološinovas. Mokslininkai susidūrė su atšiauriomis klimato sąlygomis ir atšiauriu reljefu. Pasak jų pranešimų, čia esanti teritorija buvo netinkama ne tik geležinkelio tiesimui, bet ir būsimam žmonių gyvenimui čia.
Savo pranešimuose tyrinėtojai, perėję Baikalo-Amūro magistralės būsimos statybos vietas, pažymėjo, kad kelias eis vietovėse „į šiaurę nuo sėkmingo ariamojo ūkininkavimo linijos“; jie atskirai pabrėžė, kad šios žemės negali būti laikomos kaip žemės rezervas atsiskaitymui. Visa tai bus patvirtinta ateityje. Šiandien daugelis kaimų ir miestų palei greitkelį ištuštėja, žmonės masiškai palieka šias vietas, kad galėtų gyventi daugiau mūsų plačios Tėvynės. Tačiau XIX amžiaus pabaigoje čia buvo labai sunku atlikti net matavimus. Tiesą sakant, tikras laimėjimas čia buvo pasiektas tik plėtojant aviaciją ir paleidus palydovus, kurie padėjo atlikti visus būtinus tyrimus (aerofotografiją ir reljefo erdvės tyrimą), todėl šią teritoriją buvo labai sunku judėti žemės. XIX amžiaus pabaigoje sprendimas nutiesti geležinkelį čia buvo atidėtas, nes projektas buvo pripažintas sunkiai įgyvendinamu visomis prasmėmis ir labai brangus.
„Transsib“statyba persikėlė į pietus. Tuo pat metu jau XIX amžiuje buvo nuskambėję argumentai, su kuriais dažnai teks susidurti ateityje. Visų pirma, jau buvo pažymėta, kad Transsibiro geležinkelio pravažiavimas dabartiniu Bamo maršrutu iki Amūro upės bus žymiai trumpesnis, apie 500 verstų. Kitas argumentas dėl kelio tiesimo sunkioje vietovėje buvo strateginis atstumas nuo sienos su Kinija. XXI amžiuje šis argumentas tik įgavo svorį kartu su daugybe mūsų pagrindinės rytinės kaimynės karinio-techninio potencialo augimo.
Pirmieji sovietiniai BAM projektai. Darbas kalėjime
1920 -ųjų pabaigoje statybos idėja vėl buvo grąžinta. 1928 m. Buvo pristatytas fantastiško Didžiojo Šiaurės geležinkelio projekto, kuris turėjo perverti šalį nuo Murmansko iki Totorių sąsiaurio per Kotlasą, Surgutą, Jeniseiską, naujos versijos pristatymas. Projekto autorius buvo Aleksandras Aleksejevičius Borisovas. Projektas jau buvo pripažintas neįmanomu dėl didelių darbo sąnaudų ir darbo sąnaudų. Tuo pat metu buvo priimta alternatyva kaip Šiaurės jūros maršruto (NSR) plėtra.
Laikui bėgant, tik pats BAM liko tiesiogiai iš Borisovo projekto. Ši santrumpa pirmą kartą atsirado 1930 m. Sprendimas, kad Baikalo-Amūro magistralė tikrai reikalinga, buvo suformuotas XX amžiaus 30-ųjų pradžioje. Sprendimas sukurti BAM tokią formą, kokia ji yra šiandien, buvo priimtas 1932 m. Tai geležinkelio atkarpa nuo Taišeto iki Sovetskaja Gavano.
Kelio statyba buvo pagrįsta dviem pagrindiniais veiksniais. Pirma, ekonominė - šalis jautė poreikį dideliam išteklių kiekiui. Naujų naudingųjų iškasenų telkinių, prie kurių prieigą galėtų suteikti geležinkelių infrastruktūra, kūrimas išsprendė šią problemą nacionalinės ekonomikos interesais. Antra, strateginis veiksnys - BAM buvo reikalingas kaip saugus variantas perkelti karius ir krovinius į Tolimuosius Rytus ir iš Tolimųjų Rytų. Geležinkelis buvo perkeltas saugiu atstumu nuo šalies sienų. Kinijos užgrobtas Kinijos Rytų geležinkelio ruožas 1929 m. Aiškiai parodė sovietinių ryšių pažeidžiamumą. Didėjanti Japonijos galia, ketvirtajame dešimtmetyje pradėjusi plataus masto karą Tolimuosiuose Rytuose, taip pat įpylė degalų. Be to, Tokijo politika buvo atvirai militaristinė ir nedraugiška Sovietų Sąjungai.
Pirmieji statybos darbai prasidėjo jau 1932 m., Tačiau rudenį tapo akivaizdu, kad svarbiausia - statybvietėje nepakanka darbuotojų. Apie tai kalbėjo ir pačios pirmosios apklausos, atliktos XIX amžiaus pabaigoje. Teritorija buvo ne tik atšiauri, bet ir visiškai negyvenama, beveik visiškai apleista. Darbuotojus ir specialistus čia teko atvežti iš kitų šalies regionų. Bandymas įdarbinti statyboms 25 tūkstančius darbuotojų žlugo, savanoriai surinko vos 10 procentų planuoto kiekio. Tada buvo nuspręsta statybose panaudoti kalinių darbą. Jau 1932 m. Spalio mėn. BAM statybos klausimas buvo perduotas OGPU. Tais pačiais metais buvo įkurta BAMLAG.
Tuo pačiu metu tikroji BAM statyba prasidėjo tik 1938 m. Pirmieji darbai buvo pradėti dėl būsimo kelio iš Transsibo. Jie buvo reikalingi norint pristatyti reikiamas prekes, kad būtų užtikrinta pati statybų eiga, mes kalbame apie ruožus Bam-Tynda (čia Bamas yra stoties pavadinimas Transsib) ir Izvestkovaya-Urgal. Šiuos darbus įspaudė Didysis Tėvynės karas. Bėgiai iš jau pastatytų ruožų turėjo būti gabenami į Europos dalį Rusijoje, kad būtų tiesiamas Volgos kelias netoli Stalingrado. Geležinkelis iš Ilovlos (netoli Stalingrado) į Sviyazhsk stotį (netoli Kazanės) buvo gyvybiškai svarbus kovojančiai šaliai. Šio geležinkelio reikšmė dar labiau padidėjo vokiečiams pasiekus Volgą.
Paskutinė SSRS „šimtmečio statyba“
Nuo 1930 -ųjų pabaigos iki 1950 -ųjų pabaigos pradėta statyti BAM, o paskui vėl sustojo, darbai buvo laikini. Tai padiktavo ir visiškai suprantami veiksniai, statyboms rimtai trukdė karas ir vėliau atstatytas nacionalinis ūkis, ir tai, kad kalinių vergų darbas visada nėra pats produktyviausias sprendimas.
Rimtai ir nauju lygiu BAM statybos klausimas buvo sprendžiamas aštuntajame dešimtmetyje, o per 12 metų pagrindiniai darbai greitkelyje buvo baigti. Naujasis sovietų valdžios požiūris pirmiausia buvo grindžiamas statybininkų skatinimu kaip materialine nauda: didelis darbo užmokestis (kai kurių darbuotojų vidutinis atlyginimas siekė 700–750 rublių), sertifikatai už automobilius (reikėjo nepertraukiamai dirbti mažiausiai 2,5 metų), taigi ir geresnis piliečių aprūpinimas medžiagomis ir namų ūkiais: geresnis trūkstamų prekių, vaisių / daržovių tiekimas, prieiga prie užsienyje pagamintų prekių (drabužių, buitinės technikos ir elektronikos).
Kartu šios priemonės padėjo į statybą pritraukti šimtus tūkstančių savanorių statybininkų iš visos šalies ir rimtai sustiprino romantišką komponentą, kurį geriausiai apibūdina eilutė iš populiarios sovietinės dainos: „Ir aš einu rūko, svajonių ir taigos kvapas “. Tačiau net ir tokiomis sąlygomis tai nebuvo įmanoma padaryti tik padedant daugelio statybų brigadų savanoriams. Sunkiausius maršruto ruožus, esančius į rytus nuo Tyndos, esančius atokiausiose, apleistose ir neprieinamose vietose, pastatė geležinkelio kariuomenė. Be Krašto apsaugos ir Vidaus reikalų ministerijos pagalbos būtų buvę neįmanoma pastatyti BAM iki 1984 metų vien padedant „romantiškiems komjaunuoliams“.
Tai, kas XIX amžiaus pabaigoje buvo laikoma absoliučiai neįgyvendinama, atrodė įmanoma, tačiau trečiajame dešimtmetyje buvo labai daug pastangų, buvo vykdoma nuo 1972 iki 1984 m. Būtent 1984 m. Buvo nutiesta vadinamoji „auksinė grandis“, jungianti trasą visame maršrute. Tuo pačiu metu kelias Geležinkelių ministerijai buvo pavestas tik 1989 m., Ir nuo šio laikotarpio vėžė pradėjo veikti reguliariai. Tik 2003 m. „Brežnevo“BAM statybos klausimas buvo galutinai nutrauktas. Statybininkai baigė ilgiausią tunelį Rusijoje - 15 kilometrų požeminę atkarpą, žinomą kaip Severomuisky tunelis. Šios atkarpos statyba su pertrūkiais truko 26 metus.
Buvo galima tik materialiai paskatinti pačių žmonių darbą įgyvendinant projektą, kuris visais atžvilgiais yra labai sunkus, tiesiant geležinkelį, kurio daugiau nei pusė eina amžino įšalo zonoje, taip pat kerta 11 didelių upių. kaip daugybė kalnų. Per visą BAM ilgį yra daugiau nei du tūkstančiai didelių ir labai mažų tiltų, todėl paplito pokštas, kad BAM yra tiltai, sujungti keliais. Šis pokštas taip pat aiškiai parodo visus statybos sunkumus ir neprieinamumą vietovėje, kurioje buvo vykdoma didelio masto statyba.
BAM šiandien ir kelių perspektyvos
Šiandien BAM kasmet perkrauna apie 12–14 milijonų tonų krovinių. Palyginimui: „Transsib“- apie 180 milijonų tonų kasmet. Tačiau kelias turi potencialo. Lyginant su praėjusio amžiaus dešimtojo dešimtmečio pabaigos lavinos rodikliais, kai kelias praktiškai žuvo, krovinių apyvarta vėl padidėjo 3–4 kartus, ir yra perspektyvų ją didinti. Mineralinių išteklių, prie kurių artėja geležinkelis, plėtra vis dar aktuali. Prieš statant BAM tai buvo tiesiog neįmanoma. Strateginė greitkelio reikšmė šaliai taip pat niekur nedingo. Kelias yra labai toli nuo Kinijos sienos.
Tolesnė kelio plėtra pirmiausia reiškia antrųjų vikšrų tiesimą tose atkarpose, kur įmanoma, ir tolesnį kelio elektrifikavimą, kurį dažniausiai aptarnauja dyzelinis transportas. Visi šie darbai skirti padidinti eismo srautą, nuo kurio tiesiogiai priklauso greitkelio pelningumas ir savarankiškumas. Remiantis Rusijos vyriausybės paskelbtomis perspektyvomis, krovinių gabenimą palei BAM planuojama padidinti iki 30–50 milijonų tonų per metus, daugiausia dėmesio skiriant prekinių traukinių pravažiavimui.
Tuo pačiu metu pastaraisiais metais prie BAM nacionalinių ekonominių ir strateginių funkcijų buvo pridėta dar viena. Kelias tampa tikru tranzitiniu maršrutu ir ne tik specialios paskirties kroviniams ar kariniam transportui. Taip pat svarbu suprasti, kad BAM yra trumpesnis nei Transsibiro geležinkelis nuo Taišeto iki jūrų uostų: Vladivostokas - 200 km, Vaninas - beveik 500 km, siunčiant prekes į Sachaliną, Kamčiatką ir Magadaną - 1000 km. Pastaraisiais metais BAM vis dažniau naudojamas anglims gabenti, kurias Rusija gana aktyviai parduoda įvairioms pasaulio rinkos šalims.
