Pirmoje pusėje Italija buvo viena iš šalių, kurioje aktyviai vystėsi aviacija ir orlaivių statyba. Italų dizaineriai vieni pirmųjų sukūrė reaktyvinį lėktuvą, kuris pirmą kartą skrido prieš 78 metus - 1940 m. Rugpjūčio 27 d. Tai patyręs reaktyvinis naikintuvas „Caproni Campini N.1“(italų kalba „Caproni Campini N.1“), pastatytas Kaproni gamykloje. Šis orlaivis tapo antruoju orlaiviu su turboreaktyviniu varikliu istorijoje, po vokiško eksperimentinio lėktuvo „Heinkel He 178“, kuris pakilo lygiai prieš metus iki italo - 1939 m.
Antrojo pasaulinio karo pradžioje žinomas ir reklamuojamas kaip pirmasis pasaulyje reaktyvinis lėktuvas, eksperimentinis italas „Caproni-Campini N.1“iš tikrųjų buvo labai neefektyvus modelis, kuris pakilo į dangų metais vėliau nei slaptas, tačiau žymiai perspektyvesnis vokiečių eksperimentas. orlaivis „Heinkel He 178“ir 14 mėnesių po raketos „He 176.“skrydžio. Nepaisant to, šis pavyzdys nusipelno daug dėmesio, kaip vienas pirmųjų reaktyvinių lėktuvų pasaulyje.
Tuo pačiu metu Italijos reaktyvinio lėktuvo projektas nuo idėjos iki įgyvendinimo nuėjo ilgą kelią. Dar 1931 metais italų inžinierius Secondo Campini įkūrė savo įmonę, kurios tikslas buvo ištirti reaktyvinio varymo principus ir metodus. Ketvirtojo dešimtmečio viduryje pradėjęs dirbti su nauju perspektyviu orlaiviu, 1939 m. „Campini“sugebėjo įtikinti „Caproni“kompaniją sukurti jo konstrukcijos orlaivį, kuris taptų jo darbo vainiku. Verta paminėti, kad jam pavyko savo projektu sudominti vieną pagrindinių ir garsiausių tuo metu Italijos lėktuvų statybos kompanijų. Jį 1908 metais įkūrė Giovanni Caproni, kuris 1911 metais sukūrė pirmąjį itališką lėktuvą.
Pagrindinis lėktuvo, kurį suprojektavo Secondo Campini, bruožas buvo jo variklio dizainas, kurio vargu ar būtų galima pavadinti paprastu. Reikalas tas, kad italai tiesiog neturėjo darbinio turboreaktyvinio variklio modelio. Štai kodėl šiandien neatrodo keista, kaip Italija, būdama antroji šalis pasaulyje, sugebėjusi sukurti ir pakelti lėktuvą su oro srauto varikliu, nebuvo tarp pirmaujančių šalių šių technologijų srityje. Jų pasirinktas kelias buvo per daug originalus ir, kaip parodė tolesnė istorija, aklavietė.
Tiesą sakant, „Campini“sukurtas orlaivis buvo stūmoklinis lėktuvas. Jos esmė buvo Isotta Fraschini L.121 R. C. 40 12 cilindrų skysčiu aušinamas stūmoklinis variklis, kurio maksimali galia 900 AG. Šis variklis buvo integruotas su priekiniu kompresoriumi ir antgaliu, kuris iš kompresoriaus gabeno orą. Pirmoji elektrinė buvo pavadinta „Monoreattore“. Šioje konstrukcijoje įprastas stūmoklinis variklis buvo naudojamas varyti turbokompresoriaus kompresorių, kuris tiekė aukšto slėgio orą į degimo kamerą (kur suslėgtas oras buvo sumaišytas su degalais, po to užsidegė, sudegė ir išbėgo per purkštuko purkštuką). Reguliuojamo skersmens antgalis buvo pačiame galinio fiuzeliažo gale. Remiantis projektu, eksperimentinis „Caproni Campini N.1“galėtų būti laikomas dviejų variklių lėktuvu, nors traukos sukūrimui buvo naudojamas tik vienas variklis.
Išoriškai nauji itališki lėktuvai buvo daug tradiciškesni. Tai buvo visiškai metalinis žemo sparno orlaivis su dviejų vietų kabina ir ištraukiama važiuokle. Dėl lėktuvo aerodinamikos jokių ypatingų nusiskundimų nebuvo. Visiškai metalinė konstrukcija, švarios aerodinaminės formos ir ištraukiamos važiuoklės atramos neabejotinai buvo projekto pliusas. Tačiau pats lėktuvas pasirodė gana didelis ir sunkus. Orlaivio kilimo svoris buvo beveik 4200 kg, tokiam esamos jėgainės svoriui, kuris nesiskyrė dėl didelės traukos (apie 750 kgf) ir gero kuro efektyvumo, to nepakako, o tai buvo mažo svorio priežastis. eksperimentinio modelio greičio charakteristikos.
Pirmasis eksperimentinio lėktuvo „Caproni-Campini N.1“prototipas pakilo į dangų 1940 m. Rugpjūčio 27 d. Iš Tagledo aerodromo netoli Milano. įrašus, įskaitant skraidančius hidroplanus … Pirmasis naujo lėktuvo skrydis buvo sėkmingas, o patį įvykį užfiksavo Tarptautinė aviacijos federacija. Tuo pačiu metu lėktuvas ore buvo tik 10 minučių. Verta paminėti, kad tuo metu šis skrydis buvo laikomas pirmuoju sėkmingu reaktyvinio lėktuvo skrydžiu, nes vokiečiai visiškai slaptai išbandė savo „He 178“turboreaktyvinius lėktuvus.
Iš viso buvo atlikti keli bandomieji naujojo lėktuvo skrydžiai, įskaitant 270 km skrydį iš Tagledo į Gidoniją, vidutinis greitis buvo maždaug 335 km / h. O didžiausias lėktuvo greitis, kuris buvo pasiektas bandymų metu, buvo tik 375 km / h, o tai visiškai nebūdinga pilnaverčiams reaktyviniams lėktuvams, kurie buvo sukurti vėliau, taip pat ir Antrojo pasaulinio karo metu. Didžiausias skrydžio aukštis, kurį lėktuvas pasiekė bandymų metu, buvo 4000 metrų, o praktinės mašinos lubos gali būti didelės. Lėktuvas įsibėgėjo iki 375 km / h, naudodamas papildomą degintuvą, skrydžio be degimo režimu „Caproni-Campini N.1“greitis neviršijo 330 km / h. Šis lėktuvas į 1000 metrų aukštį pakilo per 9 minutes, o tai buvo palyginama su lėktuvų pakilimo greičiu Pirmojo pasaulinio karo metu. Teisybės dėlei reikia pažymėti, kad mes kalbame apie eksperimentinį orlaivį, iš tikrųjų - technologijų demonstratorių, kuris neprivalėjo siekti jokių rekordų.
Iš viso bendrovė „Caproni“pagamino du eksperimentinio reaktyvinio lėktuvo prototipus. Antrasis prototipas skrido 1941 m. Lapkričio 30 d. Jis tapo iškilmingo parado dalyviu, skridusiu virš Venecijos aikštės Romoje, kur jį asmeniškai stebėjo fašistų diktatorius Benito Mussolini. Nepaisant dviejų skraidančių prototipų, Italijos lėktuvas neturėjo ypatingų perspektyvų.
Ekspertai sutinka, kad dviejų italų „Caproni-Campini N.1“prototipų bandymai gali būti saugiai pripažinti sėkmingais, ypač vertinant juos kaip technologijų demonstrantus. Tačiau toks naikintuvas negalėjo tapti gamybine mašina. Italų dizainerių pasirinktas elektrinės tipas buvo neperspektyvus. Jie labai greitai suprato, kad trijų pakopų turbokompresorius, varomas stūmokliniu varikliu, neturi plačios tolesnės plėtros perspektyvos. Tokių orlaivių greitis negalėjo viršyti įprastų naikintuvų su galingais varikliais greičio. O karo padėties Italijos aviacijos pramonė tiesiog nebuvo pasirengusi masiškai gaminti tokio sudėtingo orlaivio. Jau 1942 m. Pradžioje, kai Italija susidūrė su daugybe svarbesnių problemų visose Antrojo pasaulinio karo srityse, buvo nuspręsta šio projekto visiškai atsisakyti.
Pasibaigus Antrajam pasauliniam karui, vienas iš „Campini“eksperimentinių lėktuvų buvo perkeltas į Didžiąją Britaniją, kur prarandami šios neįprastos mašinos pėdsakai. Antrasis prototipas saugiai išgyveno karą ir pokario metus, šiandien ši kopija eksponuojama Italijos oro pajėgų muziejuje, esančiame Bracciano mieste. Caproni Campini muziejus N.1 teisingai yra vienas įdomiausių ir unikaliausių eksponatų.
Reikėtų pažymėti, kad su kombinuota jėgaine dirbo ne tik italų inžinieriai. Pirmasis sovietinis greitasis naikintuvas I-250 (MiG-13), po karo pagamintas nedidelėje serijoje (28 lėktuvai), taip pat buvo aprūpintas kombinuota jėgaine, kurioje buvo stūmokliniai ir variklio kompresoriaus reaktyviniai varikliai. Šie orlaiviai tarnavo SSRS kariniame jūrų laivyne ir buvo daug sėkmingesni ir sėkmingesni nei jų kolegos iš Italijos. Ore jie išvystė didesnį nei 800 km / h greitį.
Tačiau net ne pats sėkmingiausias projektas, kuris buvo „Caproni-Campini N.1“, sugebėjo prisidėti prie aviacijos plėtros. Šis italų orlaivis pirmasis panaudojo papildomą degiklį, kuriame sraute buvo deginamas papildomas kuras, sukuriant papildomą trauką. Ateityje reaktyvinių variklių antriniai degikliai buvo plačiai naudojami visų tipų koviniuose orlaiviuose, jie tapo plačiai paplitę nuo 1950 m.
„Caproni Campini N.1“skrydžio charakteristikos:
Bendri matmenys: ilgis - 13,1 m, aukštis - 4,7 m, sparnų plotis - 15, 85 m, sparno plotas - 36 m2.
Tuščias orlaivio svoris yra 3640 kg.
Maksimalus kilimo svoris - 4195 kg.
Jėgainė - PD Isotta Fraschini L.121 R. C. 40, kurios galia 900 AG, varanti trijų pakopų turbokompresorių.
Maksimalus skrydžio greitis yra 375 km / h.
Maksimali lubos (bandymų metu) - 4000 m.
Įgula - 2 žmonės
