Dešimtojo dešimtmečio pradžioje tarp jaunosios sovietinės respublikos orlaivių dizainerių kilo diskusija apie tai, iš ko turėtų būti gaminami orlaiviai. Atrodė, kad SSRS miškų gausa turėjo lemti tai, kad sovietiniai lėktuvai turėtų būti pagaminti iš medžio. Tačiau tarp sovietinių lėktuvų konstruktorių buvo ir tokių, kurie laikėsi idėjos, kad SSRS turėtų gaminti metalo orlaivius. Tarp jų buvo Andrejus Nikolajevičius Tupolevas.
TB-1 (ANT-4)-tapo pirmuoju sovietiniu masinės gamybos bombonešiu, taip pat tai yra pirmasis pasaulyje serijinis visų metalų sunkiųjų dviejų variklių monoplaninis bombonešis. Lėktuvą suprojektavo A. N. Tupolevas, jo kūrimas truko 9 mėnesius. 1925 m. Orlaivis buvo pagamintas iš metalo. Serijiniu būdu gaminamas nuo 1929 iki 1932 m., Iš viso buvo pagaminta 212 tokio tipo bombonešių. Jis tarnavo Raudonojoje armijoje iki 1936 m. Tada jis buvo perkeltas į civilinį oro laivyną ir „Polar Aviation“.
SSRS atlikti bandymai įrodė, kad aliuminio orlaiviai turi geresnes skrydžio charakteristikas nei mediniai. Nepaisant to, kad aliuminio savitasis svoris yra didesnis nei medžio, iš aliuminio pagaminti orlaiviai pasirodė lengvesni už medinius. Tai buvo paaiškinta tuo, kad mediniuose lėktuvuose mažesnis medienos stiprumas buvo kompensuotas padidėjusiu tarpinių, šonkaulių, rėmų ir stygų storiu.
Lengvų metalo orlaivių, kuriuos anksčiau sukūrė Tupolevas, sėkmė įtikino šalies vadovybę, kad patartina sukurti sunkų metalo bombonešį. 1924 m. Lapkričio 11 d. Specialiojo techninio biuro užsakymu TsAGI pradėjo TB-1 projektavimo ir statybos darbus.
TB-1 yra dviejų variklių konsolinis metalo monoplanas. Pagrindinė kėbulo medžiaga yra duraluminas, naudojant plienines konstrukcijas ypač apkrautose vietose. Bombonešio sklandytuvas galėjo būti suskirstytas į atskirus mazgus, o tai palengvino jo gamybą, remontą ir transportavimą.
Konstrukcija buvo pagrįsta santvaromis, pagamintomis iš plieninių ir duraluminio vamzdžių, kurie atlaikė pagrindinę apkrovą. Gofruota oda suteikė orlaiviui sukimo standumą ir stiprumą.
TB-1 bombonešio plunksna buvo konsolinė, visi vairo paviršiai buvo aprūpinti ragu. Stabilizatorių galima reguliuoti skrydžio metu. Jo montavimo kampą galima pakeisti naudojant vairą, esantį kairiojo piloto dešinėje. Lėktuve buvo sumontuoti 12 cilindrų vandens aušinami varikliai „BMW VI“arba „M-17“, pagaminti vidaus rinkoje. Naudojant mašiną buvo leidžiama naudoti vieną M-17 variklį ir vieną BMW VI. Varikliai buvo paleisti naudojant automatinį paleidimo įrenginį arba suslėgtą orą ir, jei reikia, rankiniu būdu, atsukant varžtą.
„TsAGI“konstrukcijos sraigtai buvo mediniai, dviejų ašmenų, sukami kairiąja puse. Varžtų skersmuo buvo 3,3 metro. Jie buvo pagaminti iš uosio arba ąžuolo ir buvo su aliuminio detalėmis.
Lėktuve buvo 10 benzino bakų, kurių bendra talpa 2100 litrų, visi bakai buvo sujungti į vieną sistemą. Tankai buvo pakabinti orlaivio sparne ant metalinių diržų su veltinio pagalvėlėmis. Kiekvienas variklis virš visko
be kita ko, jame buvo sumontuotas specialus 56 litrų alyvos bakas, esantis variklio gaubtelyje už užkardos.
TB-1 važiuoklė buvo piramidės tipo ir buvo aprūpinta guminiu laido amortizatoriumi. Buvo kalbama apie ratus. Iš pradžių buvo naudojami importuoti 1250 x 250 mm dydžio Palmer ratai, vėliau - 1350 x 300 mm vidaus ratai. Galiniame fiuzeliaže buvo metalinis ramentas su guminiu amortizavimu. Žiemą bombonešio ratai galėjo būti pakeisti slidėmis. Be to, vietoj ratinės važiuoklės lėktuve galėjo būti sumontuotos plūdės, o nuimtas galinis ramentas.
TB-1, aprūpintas plūdėmis, papildomai gavo plūduriuojančius ir apatinius inkarus, švartavimo įtaisus ir kabliuką. Priekinėje kabinoje buvo sumontuotas greičio indikatorius, aukščio matuoklis, AN-2 kompasas, „Jaeger“laikrodis ir termometras.
lauko temperatūra ir kita įranga. Kabinoje buvo posūkio rodikliai, slydimo ir greičio indikatoriai, aukščio matuoklis, 2 tachometrai, kompasas AL-1, laikrodis, 2 alyvos ir vandens termometrai, taip pat 2 benzino ir alyvos slėgio matuokliai. Galinėje kabinoje buvo altimetras, AN-2 kompasas, greičio indikatorius ir laikrodis.
Į bombonešio radijo įrangą buvo įtraukta trumpųjų bangų perdavimo ir priėmimo telegrafo ir telefono stotis 11SK, skirta ryšiui su oro uosto radijo stotimis dideliu atstumu, taip pat 13SP stotis, kuri buvo skirta priimti signalus iš radijo švyturių. Abu galėtų dirbti su standžia, ištempta tarp sparnų statramsčių, taip pat su išmetimo antena. Elektrinę įrangą sudarė navigaciniai ir kodiniai žibintai, du nusileidimo žibintai ir naktinis apšvietimas kabinoje.
Į bombonešio šaulių ginklus buvo įtraukti 3 bendraašiai įrenginiai su 7, 62 mm kulkosvaidžiais. Iš pradžių tai buvo angliškas „Lewis“, vėliau vietinis DA. Kulkosvaidžiai buvo sumontuoti ant bokštelių Tur-5 (laivagalis, riedantis iš vienos pusės į kitą) ir Tur-6 (lankas). Bendras bombos svoris gali siekti 1030 kg. Galimi pakrovimo variantai buvo: 16 bombų, kurių kalibras buvo 32, 48 arba 82 kg. Arba iki 4 bombų, sveriančių 250 kg ant išorinio stropo. Lėktuve buvo sumontuotas vokiečių bombonešis „Hertz FI.110“.
Bombonešio įgulą sudarė 5-6 žmonės: pirmasis pilotas, antrasis pilotas (maksimalios trukmės skrydžiams), bombonešis ir 3 kulkosvaidžiai. Vieno iš šaulių funkcijas galėtų atlikti skrydžio mechanikas.
TB-1 veikimo charakteristikos:
Matmenys: sparnų plotis - 28,7 m, ilgis - 18,0 m.
Sparno plotas - 120 kv. m.
Lėktuvo svoris, kg.
- tuščias - 4 520
- normalus kilimas - 6 810
- didžiausias kilimas - 7 750
Variklio tipas - 2 PD M -17, 680 AG. kiekvienas
Maksimalus greitis yra 207 km / h.
Kreiserinis greitis - 178 km / h.
Maksimalus skrydžio nuotolis yra 1000 km.
Aptarnavimo lubos - 4830 m.
Įgula - 6 žmonės.
Ginkluotė: 6x7, 62 mm PV-1 kulkosvaidžiai ir iki 1000 kg. bombų.
TB-1 bombonešio prototipas pakilo 1925 m. Lapkričio 26 d.
Šis lėktuvas tapo tikrai legendine mašina, kuriai daugeliu atvejų buvo galima pritaikyti frazę „pirmasis sovietinis“. Tai buvo pirmasis sovietinis vieno lėktuvo bombonešis, pirmasis sovietinis visiškai metalas
bombonešis, pirmasis sovietinis bombonešis, pradėjęs serijinę gamybą. Be to, TB-1 tapo visos kelių variklių orlaivių šeimos protėviu. Būtent su TB-1 mūsų šalyje pradedama formuoti strateginė aviacija.
TB-1 greitai įgijo oro pajėgų personalas. 1930 m. Gegužės 1 d. Bombonešiai dalyvavo gegužės pirmosios parade Maskvoje. Grupė sunkiųjų bombonešių žygiavo per Raudonąją aikštę. Lėktuvas antrą kartą viešai buvo parodytas liepos 6 dieną Centriniame aerodrome, kur buvo iškilminga naujų orlaivių perdavimo oro pajėgoms ceremonija, kuri buvo laikoma dovana 16-ajam visos sąjungos komunistų partijos (bolševikų) kongresui. įvyko. Iki šių metų rugpjūčio 25 dienos Raudonosios armijos oro pajėgos turėjo 203 tokio tipo lėktuvus, daugiau nei 1/3 jų buvo įsikūrę Maskvos karinėje apygardoje. Tačiau jau 1932 metų rudenį bombonešių brigados pradėjo iš naujo aprūpinti naujais keturių variklių TB-3 bombonešiais. Iki 1933 metų pavasario oro pajėgose liko tik 4 eskadrilės, ginkluotos šiais orlaiviais. 1933 m. Gegužės pirmosios parade TB-3 danguje jau buvo 2 kartus daugiau nei TB-1. Palaipsniui dviejų variklių bombonešis buvo nustumtas į transporto ir mokymo orlaivių vaidmenį. Pilotas, kuris nebuvo jų apmokytas, neleido skristi ant naujų keturių variklių milžinų.
Lėktuvo naudojimas kovoje buvo ribotas. 95-ajame TRAO Centrinėje Azijoje nuo 1933 m. Vidurio buvo vienas TB-1. Jis dalyvavo veiksmuose prieš Basmačius Turkmėnistane ir tarnavo ne tik gabenimui. Kartkartėmis lėktuvas buvo prikrautas mažų bombų, kad galėtų smogti gaujoms, susitelkusioms prie gyvenviečių ir šulinių. Trečiojo dešimtmečio pabaigoje kituose transporto vienetuose ir daliniuose buvo TB-1, pavyzdžiui, 14-oji ir 15-oji kariuomenė OKDVA oro pajėgose, 8-oji netoli Charkovo. 19 būrys Transbaikalijoje, be kitų transporto priemonių, turėjo du nuginkluotus TB -1, kurie buvo naudojami gabenti prekes iš Čitos į priešakinę kovą Khalkhin Gol mieste 1939 m. Gegužės - rugsėjo mėn.
TB-1 amžius Raudonojoje armijoje buvo trumpalaikis. Nuo 1935 m. TB-1 orlaiviai buvo pradėti perkelti į civilinį laivyną ar net nurašyti. Iš karinių oro pajėgų likusių transporto priemonių buvo pašalinti ginklai. Jie taip pat buvo naudojami skrydžių mokyklose, kuriose buvo rengiami bombonešių aviacijos pilotai, šturmanai ir šauliai. 1936 m. Balandžio 1 d. Skrydžių mokyklose buvo 26 tokios mašinos. 1940 m. Rugsėjo 25 d. Oro pajėgose liko tik 28 TB-1 lėktuvai.
Nuo 1935 m. Pasenę bombonešiai su prekės ženklu G-1 buvo pradėti perkelti į GUSMP aviaciją, o paskui į civilinį oro laivyną. Visi ginklai buvo pašalinti, bokštelių angos dažniausiai buvo siuvamos lakštu. Dažnai buvo pašalinti ir visi navigatoriaus salono stiklai. Virš pilotų sėdynių buvo sumontuotas stogas ir pagaminti šoniniai langai.
Šie lėktuvai dažniausiai buvo naudojami kaip krovininiai, tačiau kartais jie gabeno ir keleivius. Dauguma jų buvo eksploatuojami šalies pakraščiuose: Sibire, Tolimuosiuose Rytuose ir Tolimojoje Šiaurėje. Šie tvirti ir patikimi orlaiviai vaidino svarbų vaidmenį plėtojant retai apgyvendintas vietoves.
Karo su Suomija metu keletas G-1 tapo kariuomenei tarnavusio civilinio oro laivyno Šiaurės vakarų specialiosios oro grupės dalimi. Jie gabeno maistą, šaudmenis ir evakavo sužeistuosius.
Poliarinės aviacijos G-1 civilinio oro laivyno Uljanovsko muziejuje
Iki karo pradžios civilinis oro laivynas turėjo 23 G-1, jie buvo įtraukti į transporto oro grupes ir būrius, prijungtus prie frontų ir laivynų. G-1 nebuvo išsiųstas į priekinę liniją, jie bandė jį naudoti gale. Todėl nuostoliai buvo nedideli: iki 1941 m. Pabaigos buvo prarasti tik keturi G-1, o dar vienas-1942 m. Senieji gofruoti orlaiviai fronto linijose susitiko iki 1944 m.
Viso karo metu buvo naudojami poliarinės aviacijos orlaiviai, jie neatliko žvalgybos ledu ir net ieškojo povandeninių laivų. Paskutinį G-1 poliariniai tyrinėtojai nurašė 1947 m.
TB-1 pagrindu buvo sukurtas tolimojo nuotolio žvalgybinis lėktuvas R-6 (ANT-7).
Lėktuvui buvo užsakytas daugiamatis - iš pradžių jie norėjo iš jo padaryti sunkų palydos naikintuvą, tačiau jau 1927 m. Rugpjūčio mėn. (Parodžius projektą oro pajėgų vadovybei) specializacija buvo pakeista į žvalgybinį lėktuvą ir lengvą bombonešį. Atitinkamai jam buvo priskirtas žymėjimas P-6, tačiau pats Tupolevas visiškai nesutiko su šiuo posūkiu. Vyriausiasis dizaineris ir toliau reikalavo tolesnio orlaivio kūrimo kaip palydos naikintuvas su patobulinta ginkluote. Tačiau spartus aviacijos tobulėjimas 30-ajame dešimtmetyje ir greičio augimas nepaliko jokių šansų R-6 atlikti šį vaidmenį. Nebuvo įmanoma sukurti P-6 grynai naikintuvo versijoje.
R-6 „žvalgybos“specializacija liko nepakitusi, tačiau tuo pat metu kariuomenė iškėlė reikalavimus maksimaliai bombų apkrovai nuo 588 iki 725 kg. 1927 m. Lapkričio 9 d. Buvo pateikti atnaujinti orlaivio reikalavimai. TTZ duomenimis, R-6 turėjo turėti penkių žmonių įgulą, 890 kg bombos apkrovą ir aštuonių 7,62 mm kulkosvaidžių ginkluotę. Remiantis projektavimo biuro skaičiavimais, po tokio modernizavimo orlaivis pastebimai padidėjo ir prarado greitį, kuris sumažėjo iki 160 km / h.
Pirmasis eksperimentinis R-6 buvo pagamintas 1929 m. Gamyklos bandymai, įvykę žiemos pabaigoje, buvo gana sėkmingi, tačiau valstybiniai bandymai atskleidė labai reikšmingus skauto trūkumus. Klientą labai nuliūdino žemos orlaivio savybės, susijusios su nepakankamu jo greičiu ir pakilimo greičiu. Skrydžio nuotolis pasirodė nepakankamas, o manevringumo požiūriu R-6 vargu ar galėtų konkuruoti su panašiu naikintuvu. Iš viso buvo nustatyti 73 skirtingi orlaivio konstrukcijos defektai, po kurių R-6 buvo išsiųstas atgal į TsAGI, kad būtų pašalinti trūkumai.
Birželio 24 d. Skautas vėl buvo pristatytas kariuomenei, o naujo bandymų etapo metu buvo aptikti 24 defektai. Tačiau klientas rekomendavo orlaivį masinei gamybai - pirma, R -6 turėjo labai įspūdingą ugnies jėgą, antra, orlaivį buvo galima naudoti daugeliu variantų ir, trečia, orlaivis savo charakteristikomis nenusileido pasaulio analogams..
Pagal statybos planą 1929-1930 m. Gamykla Nr. 22 turėjo pagaminti 10 lėktuvų, o per ateinančius tris naujųjų metų mėnesius - dar 17. Iš tikrųjų iki 1931 m. Pabaigos buvo galima pagaminti tik dvi P -6, 5 ir 10 serijas. žvalgybiniai lėktuvai, atitinkamai. Pirmieji du orlaiviai nebuvo perduoti koviniams daliniams - jie buvo naudojami tik bandymams.
Pirmasis serijinis R-6 buvo aprūpintas vokiškais BMW VI varikliais, „Hertz Fl 110“taikikliu ir „Sbr-8“bombų paleidimo sistema. Bombos buvo dedamos tik ant išorinio diržo ant Der-7 laikiklių. Skauto šaulių ginklus sudarė du DA kulkosvaidžiai ant bokštelio Tur-5 priekiniame fiuzeliaže ir dar vienas DA, esantis pilvo bokšte TsKB-39.
R-6 modelis orlaivių gamykloje Komsomolskas prie Amūro
Po sėkmingų bandymų su R-6 buvo nuspręsta įdiegti M-17 variklius, o orlaivis su tokia moto instaliacija buvo pradėtas bandyti 1931 metų lapkričio 3 dieną. Naudojant sovietinius, nuolat perkaitusius variklius, lėktuvo svoris padidėjo 126 kg, greitis sumažėjo 13 km / h, o lubos - 1000 metrų. Be to, visi P-6 variantai turėjo nepakankamą šoninį stabilumą, prastą piloto matomumą tiesiai į priekį ir sunkias apkrovas ant vairo. Nepaisant to, buvo nuspręsta tęsti masinę gamybą, atlikus nemažai esminių žvalgybinio lėktuvo konstrukcijos pakeitimų.
Dauguma iš 15 pirmosios serijos orlaivių į oro pajėgas pateko tik 1932 m. Pavasarį, o 4 iš jų buvo palikti bandymams gamybos įmonėje.
Iš viso gamykla Nr. 22 1932 m. Pasirodė plūduriuojanti žvalgybinio lėktuvo versija - R -6a.
Jame buvo sumontuotos plūdės iš TB-1 ir buvo atlikta nemažai darbų, skirtų mašinai sureguliuoti iki jūrų žvalgybos pareigūno lygio. Gruodžio 30 d. Prasidėję bandymai baigėsi 1933 m. Kovo pabaigoje, o nauji žvalgybiniai lėktuvai buvo surinkti ant surinkimo linijos pavadinimu MP-6a.
Remiantis pilotų atsiliepimais, palyginti su Vakarų kolegomis, MP-6a neturėjo reikiamo stabilumo ir tinkamumo plaukioti, tačiau palankiai išsiskyrė didesniu manevringumu vandenyje ir ore bei mažesnėmis degalų sąnaudomis nei įprastas R-6. 1933 m. Pabaigoje MR-6a buvo išsiųstas į 19-ąjį Baltijos laivyno oro pajėgų MRAE ir 51-ąjį AO, anksčiau skridusius italų skraidančiomis valtimis S-62bis ir vokiečių „Do“Val “. Artėjant 1934 metų vasarai MP -6a pataikė ir į Ramiojo vandenyno laivyną - šie orlaiviai buvo įtraukti į 30 -ąjį KRAE.
Beveik kartu su juo į bandymą buvo įtraukta nauja žvalgybinio lėktuvo versija-KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6). Kaip suplanuota, jo užduotys apėmė ir žvalgybą, ir tiesioginę bombonešių grupių paramą, kuriai degalų kiekis buvo padidintas iki 3000 litrų, o alyvos tiekimas - iki 250 litrų, o tai leido padidinti skrydžio nuotolį. Lanko DA šaudmenų krūvis dabar buvo 20-24 diskai, o pilvo bokštelis buvo išmontuotas. Be to, išoriškai KR-6 išsiskyrė nauja horizontalia uodega ir nauja motociklų gaubtų forma. Bombos paleidimo sistema buvo pakeista „Sbr-9“. 1934 m. Balandžio mėn. KR-6 buvo bandomas nuo 1934 m. Vasaros, po to buvo atlikti lyginamieji bandymai su KR-6a modifikavimu jūroje su vokiškais varikliais. Jie norėjo sukurti abi versijas serijiniu būdu, tačiau iš esmės jie pagamino pirmąją. Bendra KR-6 gamyba buvo apie 222 lėktuvai, iš jų 72 KR-6a lėktuvai.
Eksperimentai dėl sunkios patrankos ginkluotės įrengimo P-6 buvo labai įdomūs.1930 metais, dar prieš pradedant serijinę žvalgybinių lėktuvų statybą, buvo planuojama ant jos sumontuoti 37 mm „Hotchkiss“patranką arba pusiau automatinį 20 mm tankų pistoletą, tačiau dėl mažų balistinių charakteristikų. ir stiprus atsitraukimas šaudant, jie buvo pripažinti netinkamais montuoti net tokiame sunkiame orlaivyje kaip R-6. Tada jie pradėjo svarstyti variantus su 20 mm „Erlikon F“ir „L“lėktuvų patrankomis, kurios buvo pagamintos Šveicarijoje, nors ir nebuvo sukurta žvalgybinio lėktuvo su tokiu ginklo laikikliu.
Trečiojo dešimtmečio viduryje P-6 buvo naudojamas mokyti sustabdyti ir naudoti cheminį ginklą. Visų pirma, po lėktuvu buvo pakabintos G-54, G-58 ir G-59 tipo bombos (jos sudedamosios dalys apėmė 300 mažų termito bombų). „Cheminiai“P-6 nebuvo pristatyti į kovinius dalinius.
Taip atsitiko, kad veikimo metu R-6 beveik visada pralaimėjo dviplanio plano skautams.
1935 m. Sukurtas plūdinis torpedinis bombonešis KR-6a-T (vėliau modifikuotas ir pervadintas į KR-6T) nebuvo priimtas eksploatuoti iš dalies dėl mažų eksploatacinių savybių, iš dalies dėl to, kad P-5T jau buvo eksploatuojamas. P-6 masiškai pasirodė 1933 m., O KR-6-1935 m. Bet jie beveik iš karto buvo pradėti perkelti į rezervinę dalį arba išsiųsti į sandėlius. Orlaivio moralinis ir techninis senėjimas buvo aiškus jau tada. 1937 m. Gruodžio 31 d. Padaliniuose dar buvo 227 įvairių modifikacijų žvalgybiniai lėktuvai ir 81 plūduriuojantis lėktuvas. Iki 1940 m. Balandžio 1 d. Jų skaičius sumažėjo iki 171 orlaivio, o spalio mėn. Karinių oro pajėgų vadovybės nurodymu paskutiniai 116 žvalgybinių lėktuvų R-6 / KR-6 buvo pašalinti iš pirmosios eilės vienetų. Pulkai ir eskadrilės, pasidavę savo P-6, vietoj jų gavo P-Z biplanus arba modernesnius P-10.
Pirmą kartą konvertuotas žvalgybinis lėktuvas įžengė į civilinę aviaciją dar 1935 m. Spalio mėnesį pirmuosius du orlaivius NKVD pardavė „Dalstroy“kurjerių darbams, kur jiems buvo suteiktas žymėjimas MP-6 (plūdė R-6a) ir PS-7 (R-6 ant ratinės važiuoklės). Vėliau šie pavadinimai buvo priskirti visiems orlaiviams, perduotiems civiliniam oro laivynui. Kiek anksčiau, 1933 m. Viduryje, P-6 buvo pertvarkytas taip, kad atitiktų civilinius standartus, pašalinant iš jo visą karinę techniką ir įrengiant keleivių saloną septyniems žmonėms. Ekipažas buvo sumažintas iki piloto ir navigatoriaus, o vietoj sovietinio M-17 lėktuvas vėl gavo BMW VI variklius. Lėktuvas, pervadintas į ANT-7, buvo perkeltas į GUAP, kur 1933 m. Rugsėjo 5 d. Jis buvo saugiai sudužęs. Daugiau nebuvo bandoma sukurti visiškai civilinę transporto priemonę iš R-6.
Tačiau R-6 ir R-6a, galima sakyti, „atsidūrė“skraidydami civiliniame oro laivyne ir panašiose struktūrose. Šalies šiaurėje skrendantys lėktuvai gavo indeksą „H“. Transporto priemonės N-29 ir N-162 pakilo į ledo žvalgybą ir atliko transporto funkcijas, o N-166 pasižymėjo gelbėdamas Papanino ekspediciją. Pirmuoju skrydžiu 1938 m. Kovo 21 d. P. G. Golovinas pasiėmė su savimi 23 žmones, iš viso buvo evakuota 80 žmonių.
Du KR-6 buvo konvertuoti į PS-7 „limuzinų“standartą, kuriuose buvo keleivių salonas. 1939 m. Civilinis oro laivynas turėjo 21 lėktuvą PS-7.
Prasidėjus Antrajam pasauliniam karui, Raudonosios armijos oro pajėgų eskadrilėse buvo labai nedaug R-6 ir KR-6 tipų žvalgų. Šie orlaiviai neskraidė nei Ispanijoje, nei Mongolijoje dėl dizaino pasenimo ir dėl to nesugebėjimo naudoti šių skautų kaip visaverčių kovinių orlaivių. Iki karo su Suomija metu du P-6 buvo 10-ajame, 24-ajame ir 50-ajame BAP. Jie daugiausia buvo naudojami transporto reikmėms, nors labai mažai žinoma apie jų tikslesnius naudojimo būdus.
Iki 1941 metų birželio P-6 ir KR-6 buvo nedaug. Siekiant papildyti pirmaisiais karo mėnesiais smarkiai suplonėjusius aviacijos dalinius, senieji skautai buvo pradėti traukti iš sandėlių ir aviacijos mokyklų. 1941 m. Rudenį Baltijos jūroje buvo suformuotas 2 -asis AG, vadovaujamas I. T. Mazuruka. Grupę sudarė keturi orlaiviai, pakilę į ledo žvalgybą. Iki jų eksploatavimo pabaigos (1943 m. Pradžioje) buvo prarastas tik vienas automobilis - jis sudužo per priverstinį nusileidimą 1942 m. Birželio 25 d.
Didžiausias padalinys per karą, kuriame buvo eksploatuojami buvę žvalgybiniai lėktuvai P-6, buvo Kalinino fronte dislokuotas oro desantas. Be sklandytuvų A-7 ir G-11, jį sudarė įvairūs orlaiviai, pradedant senuoju SB ir baigiant palyginti nauju Il-4. Tarp jų buvo P-6, įdarbintas kartu su SB, daugiausia iš Saratovo karinio sklandymo mokyklos. Kai brigada buvo visiškai įdarbinta ir perkelta į Engelso aerodromą, paaiškėjo, kad ten buvo net 43 R-6 ir KR-6 tipo lėktuvai. Darbas jiems buvo pats įvairiausias.
Dalis R-6 ir SB iš pradžių dalyvavo operacijoje „Antifrizas“, kuri truko nuo 1942 m. Lapkričio 12 iki 16 d. Lėktuvas tempė sklandytuvus, kuriuose buvo konteineriai su aušinimo skysčiu, tiesiai į aerodromus netoli Stalingrado. Tada iki 1944 m. Vasaros P-6 buvo aktyviai naudojami aprūpinti teritorijoje esančias partizanų grupes
užėmė Baltarusiją. Šiems tikslams buvo skirti oro uostai „Begoml“ir „Selyavshchina“, iš kurių lėktuvai tempė sklandytuvus ir patys gabeno įvairius krovinius. Šiuo metu yra tik vienas patikimas faktas apie P -6, dalyvavusio tokiuose išpuoliuose, kovinius nuostolius - 1943 metų kovo mėnesį G. Čepiko lėktuvą padegė vokiečių naikintuvas, tačiau pilotui pavyko nusileisti sužeistuosius automobilis „ant pilvo“, prieš tai sugebėjęs atkabinti velkamą.
1942 metais iš Kulyabo aerodromo į frontą buvo išsiųstas dar vienas lėktuvas. Ši mašina buvo įprastas PS-7, ant kurio, siekiant sutaupyti laiko ir pinigų (taip pat ir dėl to, kad visiškai trūko atsarginių dalių), PS-9 ratai ir amortizatoriai iš užfiksuoto Ju-52 / 3m buvo sumontuoti, gabenti į Centrinę Aziją …
Ilgiausiai iš visų PS-7 ir R-6 buvo naudojamas 87-asis OTrAP ir 234 AO. Pirmasis aktyviai dalyvavo karo veiksmuose, per karo veiksmus gabeno 12688 žmones ir 1057,7 tonos krovinių, o mūšiuose prarado du lėktuvus. 234 būrys tarnavo statybininkams Sibire ir Tolimuosiuose Rytuose ir savo lėktuvus perdavė tik 1946 m. Pradžioje.
