Švelnus prisilietimas ir linksmas ratų trenksmas ant betono dar nėra plojimų priežastis. Ironiška, kad galingiausia katastrofa civilinės aviacijos istorijoje įvyko ne ore, o ant žemės.
1977 metais La Palmos Kanarų oro uoste griaudėjo sprogimas - teroristinė bomba niekam nepakenkė, tačiau tapo pirmuoju veiksmu iš siaubingų tos dienos įvykių. Visi atvykstantys lėktuvai buvo nukreipti į mažą Los Rodeos oro uostą. Tenerifėje darbą baigė rūkas, nepatyręs dispečeris ir sausakimšas oro uostas. Ant pakilimo tako susidūrė du „Boeing-747“lėktuvai, pilni degalų ir keleivių. 583 žmonės pakilo į dangų be lėktuvų pagalbos.
Panašiai buvo baigtas nusileidimas Irkutsko oro uoste (2006 m.). Jau nusileidęs „Airbus A-310“buvo dislokuotas ir numestas iš kilimo ir tūpimo tako kairiuoju varikliu, kuris dėl klaidingų įgulos veiksmų netyčia persijungė į kilimo režimą. Lėktuvas sugriuvo ir sudegė, iš daugiau nei dviejų šimtų žmonių, tik 78 sugebėjo pabėgti.
Ir vis dėlto, nepaisant visų išankstinių nuostatų, aviacija išlieka viena saugiausių transporto rūšių. Lėktuvų katastrofos yra daug retesnės nei nelaimingi atsitikimai ar mirtini žaibo smūgiai. Net ir išjungus variklį, valdymo sistema sugenda ir važiuoklė užstringa - lėktuve esantys keleiviai turi gerą galimybę saugiai grįžti į žemę. Vietoj įšaldytų kompiuterių ir klaidingos mechanizacijos yra žmogaus protas ir neišsenkantis noras laimėti.
Pasaulyje kasdien yra 50 tūkstančių komercinių skrydžių
Atkreipiu jūsų dėmesį į garsiausių lėktuvų avarinių nusileidimų pasirinkimą, kuris vis dėlto baigėsi saugiai.
Ir iš platformos jie sako - tai Leningrado miestas (1963)
Istorija apie stebuklingą lėktuvo išgelbėjimą, kuris, bandydamas užkirsti kelią kritimui Šiaurės sostinės viduryje, sugebėjo nugriauti Nevą.
Fonas yra toks: keleivinis lėktuvas „Tu-124“, skridęs skrydžiu Talinas – Maskva, pranešė apie gedimą laive. Iš karto po kilimo nosies važiuoklė įstrigo pusiau įtrauktoje padėtyje. Artimiausias oro uostas, kuriame buvo galima nusileisti avarinį lėktuvą „ant pilvo“, buvo Leningrado oro uostas „Pulkovo“(tais laikais - „Shosseinaya“). Buvo nuspręsta ten siųsti „skerdeną“.
Atvykęs į vietą, laineris pradėjo „kirsti ratus“virš Leningrado. Siekdamas greičiausio kuro vystymosi, jis patruliavo mažesniame nei 500 metrų aukštyje, tuo metu įgula aktyviai bandė atrakinti važiuoklės mechanizmą naudodami metalinį stulpą. Šios įdomios veiklos metu juos pagavo žinia apie kairiojo variklio sustojimą dėl degalų trūkumo. Vadas ir šturmanas nuskubėjo prie valdymo pulto ir, gavę leidimą skristi per miestą, skubiai nuvežė „Tušką“link „Pulkovo“. Tuo metu sustojo antrasis variklis. Aukščio atsargų nepakako net lėktuvui išvežti iš miesto.
Tą akimirką orlaivio vadas Viktoras Jakovlevičius Mostovojus priėmė vienintelį teisingą sprendimą - pabandyti nusileisti lėktuvui ant Nevos, esančios granito krantuose. Lėktuvas praėjo „Liteiny“tiltą 90 m aukštyje, per Bolšeokštinskio tiltą puolė 30 metrų, kelių metrų aukštyje peršoko per statomą A. Nevskio tiltą ir įgriuvo į vandenį, beveik užsikabinęs garų vilkiką savo sparnu..
Nusileidimas pasirodė stebėtinai švelnus: visi 45 keleiviai ir 7 įgulos nariai išgyveno. Pilotus, pagal tradiciją, iškart paėmė KGB pareigūnai, tačiau netrukus visi turėjo būti paleisti dėl pasaulinės žiniasklaidos susidomėjimo šiuo neįtikėtinu nusileidimu ir herojais, kurių veiksmai išgelbėjo penkias dešimtis žmonių iš pažiūros visiškai beviltiško. situacija.
Mirties lenktynės
1988 m. Gruodžio 31 d. Įgula „Tu-134“taip skubėjo prie šventinio stalo, kad nusprendė nusileisti stačiausiu keliu, nekreipdama dėmesio į širdį veriančius riksmus, signalizuojančius apie per didelį greitį ir greitą artėjimą. į žemę. Važiuojant 460 km / h greičiu važiuoklė buvo paleista pažeidžiant visas taisykles ir nurodymus. Buvo per vėlu atlaisvinti atvartus - tokiu greičiu oro srautas juos tiesiog nuplėštų „su mėsa“.
Greitis nusileidimo metu buvo 415 km / h (didžiausia leistina vertė važiuoklės stiprumo sąlygomis 330 km / h). Taigi sovietinio lainerio įgula pasiekė neprilygstamą nusileidimo greičio rekordą civilinėje aviacijoje.
Kai po 6 sekundžių greitis sumažėjo iki 380 km / h, pilotai lenktynininkai pirmą kartą per visą skrydį susimąstė, kaip jie galėtų sulėtinti greitį. Nepaisant visų priemonių, kurių buvo imtasi (variklio apvertimas, atvartų ir spoilerių atleidimas, stabdymas), orlaivis vis dėlto išriedėjo iš kilimo ir tūpimo tako ir sustojo saugos juostoje, 1,5 metro nuo nusileidimo. Laimei, per incidentą buvo sužalotos tik neatsargių pilotų galvos.
Skriskite „Aloha Airlines“kabrioletais
Tais pačiais 1988 metais įvyko dar vienas nuostabus incidentas.
Senas „Boeing“, skridęs maršrutu Hilo - Honolulu (Havajai), sprogios dekompresijos būdu buvo nupūstas 35 kvadratinių metrų plote. metrų fiuzeliažo odos. Avarija įvyko 7300 metrų aukštyje, skrendant maždaug 500 km / h greičiu. 90 keleivių akimirksniu atsidūrė ošiančiame oro sraute, kurio greitis buvo 3 kartus didesnis už uraganinio vėjo greitį; esant lauko oro temperatūrai minus 45 ° С.
Pilotai skubiai sumažino ir sumažino greitį iki 380 km / h, tačiau 65 žmonėms pavyko susižaloti ir įvairaus sunkumo nušalimus. Po 12 minučių lėktuvas nusileido Honolulu oro uoste, minutę nukrypęs nuo tvarkaraščio.
Vienintelė neįprastos avarijos auka buvo stiuardesė - nelaiminga moteris buvo išmesta už borto kėbulo sunaikinimo momentu.
„Glider Gimli“(1983) ir „Šimtmečio pilotai“(2001)
„Air Canada“lėktuvas „Boeing 767-233“(be „C-GAUN 22520/47“) buvo pavadintas „Glider Gimli“, kuris pasiekė nuostabų pasiekimą. 132 tonų sveriantis lėktuvas su sustabdytais varikliais dailiai slydo iš 12 000 metrų aukščio ir saugiai nusileido apleistoje „Gimli“oro bazėje (kur tuo metu vyko automobilių lenktynės). Situaciją apsunkino tai, kad trūko elektros, todėl daugelis skrydžio instrumentų buvo išjungti. O slėgis hidraulinėje sistemoje tapo toks žemas, kad pilotai sunkiai galėjo pajudinti eleronus ir vairus.
Incidento priežastis buvo Otavos oro uosto antžeminių tarnybų klaida, kuri supainiojo kilogramus ir svarus. Dėl to į orlaivių bakus pateko mažiau nei 5 tonos žibalo, o ne reikiamos 20 tonų. Situaciją išgelbėjo tik patyręs PIC Robertas Pearsonas (laisvalaikiu - sklandytuvo pilotas mėgėjas) ir šturmanas, buvęs karo lakūnas M. Quintal, kuris žinojo apie apleisto kilimo ir tūpimo tako egzistavimą. Gimli.
Įdomu tai, kad panašus incidentas įvyko 2001 m., Kai virš Atlanto vandenyno sustingo prancūziško „Airbus“varikliai, skridę maršrutu Torontas – Lisabona. FAC Robertas Pichetas
ir antrasis pilotas Dirkas de Jageris galėjo sklandytuvu papildomai nuskristi 120 km ir minkštai nusileisti Azorų salų Lajeso bazėje.
Skrydis virš ugnikalnio žiočių (1982)
… Stiuardesė ištiesė kavos taurę ir tarsi atsitiktinai pažvelgė pro langą. Tai, kas buvo matoma už borto, nepaliko jokių abejonių: lakūnų baimės nėra veltui. Iš abiejų variklių sklido keistas švytėjimas, tarsi blykstės. Netrukus salone pasirodė dusinantis sieros ir dūmų kvapas. Vadas Ericas Moody buvo priverstas padaryti vieną naiviausių pareiškimų civilinės aviacijos istorijoje:
„Ponios ir ponai“, - sako orlaivio vadas. Turėjome nedidelę problemą, visi keturi varikliai sustojo. Mes darome viską, kad juos paleistume. Tikiuosi, kad tai jums per daug netrukdo “.
Nė vienas iš tuo metu jame buvusių 248 keleivių ir 15 įgulos narių neįtarė, kad „Boeing 747“skrido pro vulkaninių pelenų debesį, kurį išmetė staiga pabudęs ugnikalnis Galunggung (Indonezija). Mažiausios abrazyvinės dalelės užkimšo variklius ir sugadino fiuzeliažo odą, todėl skrydis 9 (Londonas-Oklandas) atsidūrė ant nelaimės slenksčio.
Didžiulis laineris sklandė virš naktinio vandenyno. Kalnų grandinė pietinėje pakrantėje kun. „Java“. Ekipažas turėjo nuspręsti, ar jie turi pakankamai aukščio, kad galėtų skristi per kliūtį ir padaryti priverstinį Džakartos oro uoste, ar iš karto nusileisti lainerį ant vandens. Kol PIC kartu su Indonezijos skrydžių vadovu skaičiavo likusį orlaivio atstumą ir aerodinaminę kokybę, šturmanas ir skrydžio inžinierius nenustojo bandyti paleisti variklių iš naujo. Ir štai! Ketvirtasis variklis čiaudėjo, išspjaudamas iš savęs vulkaninį pemzą, trūkčiojo ir reguliariai švilpė. Pamažu buvo galima pradėti eksploatuoti dar du variklius - traukos pakanka oro uostui pasiekti, tačiau nusileidimo slydimo kelyje iškilo dar viena problema: priekinį stiklą išpjovė abrazyvinės dalelės ir visiškai prarado skaidrumą. Padėtį apsunkino tai, kad Džakartos oro uoste nebuvo automatinės važiuoklės. Dėl to britams vis tiek pavyko saugiai nusileisti lėktuvui, žvelgiant per dvi mažas priekinio stiklo vietas, kurios išlaikė skaidrumą. Nė vienas iš laive buvusių žmonių nenukentėjo.
Stebuklas ant Hadsono
Niujorką aptarnauja trys oro uostai, vienas jų - miesto centre įsikūrusi „La Guardia“. Pakilę lėktuvai atsiduria virš Manheteno dangoraižių. Ar tai neatrodo kaip atspirties taškas kitam „Rugsėjo 11 -osios“žanro sėkmei?
Tuo metu buvo panašiai! 2009 m. Sausio 15 d. Popietę iš „La Guardia“išvyko „Airbus A -320“su 150 keleivių kelyje Niujorkas - Sietlas. Praėjus maždaug 90 sekundžių po pakilimo, lėktuvas atsitrenkė į paukščių pulką - skrydžio registratorius užfiksavo smūgius ir variklių darbo režimo pokyčius. Abu varikliai akimirksniu „išsijungia“. Tuo metu lėktuvui pavyko įgyti 970 metrų aukštį. Po sparnu gulėjo tankūs 10 milijoninio megapolio gyvenamieji pastatai …
Grįžti į „La Guardia“nebuvo galima. Aukščio ir greičio atsargų pakako tik 1, 5 skrydžio minutėms. PIC iškart priėmė sprendimą - eikime prie upės! Hadsonas (tikrasis vardas - Hadsono upė) yra kelis kartus platesnis už Nevą ir neturi reikšmingų posūkių žemupyje. Svarbiausia buvo pasiekti vandenį, tiksliai išlyginti plokštumą - ir tada tai buvo technologijos klausimas. „Airbus“pasinėrė į šaltą vandenį ir plaukė tarp ledo luitų, kaip tikras „Titanikas“. Ekipažas ir visi keleiviai liko gyvi (tačiau apie 5 blogai pritvirtintus keleivius ir stiuardesė vis dar buvo sunkiai sužeisti).
Šios istorijos veikėja neabejotinai yra Chesley Sullenberger, buvusi karo lakūnė, kadaise pilotavusi „Phantom“.
Taiga romanas
Rugsėjo 7 d., Atokioje Sibiro dykumoje, oro linijų bendrovės „Alrosa“lėktuvas „Tu -154B“nusileido maršrutu Jakutija - Maskva. Praėjus 3,5 valandos po pakilimo, laive buvo visiškai prarasta galia: dauguma instrumentų buvo išjungti, degalų siurbliai sustojo ir tapo neįmanoma valdyti sparnų mechanizacijos. Fiuzeliažo rezervuare liko operatyvus degalų tiekimas (3300 kg), kurio pakako tik 30 minučių skrydžiui. Nusileidę į 3000 m aukštį, pilotai pradėjo vizualiai ieškoti tinkamos 80 tonų sveriančios pabaisos nusileidimo vietos. Kaip požiūrio rodiklis buvo naudojama įprasta stiklinė vandens.
Sėkmė! Priešais pasirodė betoninė Izmos oro uosto juostelė. Trumpas yra tik 1350 metrų. Dvigubai mažiau, nei būtina normaliam „Tu-154B“veikimui. Anksčiau čia nusileido 3–4 klasių lėktuvai („Yak-40“, „An-2“ir kt.), Tačiau nuo 2003 m. Kilimo ir tūpimo takas buvo galutinai apleistas ir buvo naudojamas tik kaip sraigtasparnių nusileidimo aikštelė. Būtent čia turėjo nusileisti avarinis lėktuvas. Dėl to, kad neįmanoma išplėsti atvartų ir juostų, „Tushka“nusileidimo greitis beveik 100 km / h viršijo apskaičiuotą vertę. Pilotams pavyko nusileisti prastai valdomam orlaiviui „trijuose taškuose“, tačiau sustoti ant kilimo ir tūpimo tako buvo neįmanoma - „Tu -154“išriedėjo į nedidelį eglyną 160 m už kilimo ir tūpimo tako galo. Nė vienas iš 72 keleivių ir devyni įgulos nariai nebuvo sužeisti.
Lėktuvo vadas E. G. Novoselovas ir antrasis pilotas A. A. Lamanovui buvo suteiktas Rusijos Federacijos didvyrio vardas. Likę legendiniai įgulos nariai (stiuardesės, navigatorius ir skrydžių inžinierius) buvo apdovanoti Drąsos ordinais.
Lėktuvui buvo atliktas „ersatz“remontas ir jis savo jėgomis (!) Skrido į Samarą į „Aviakor“lėktuvų gamyklą. 2011 metų vasarą suremontuotas automobilis buvo grąžintas savininkui tolesniam naudojimui keleivinėse oro linijose.
