Ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje - šeštojo dešimtmečio pradžioje karinė aviacija buvo pereita prie reaktyvinių variklių. Ateitis buvo būtent su reaktyviniais orlaiviais, tačiau darbas su naujų sraigtinių orlaivių kūrimu vis dar buvo tęsiamas. Amerikos eksperimentinis naikintuvas-bombonešis XF-84H priklauso panašiems projektams. Orlaivis išgarsėjo ne tiek dėl neįprastos konstrukcijos, kiek dėl baisaus turbininio variklio triukšmo. Nenuostabu, kad lėktuvas gavo slapyvardį „Thunderscreech“(„Perkūno riksmas“arba „Perkūno klyksmas“).
XF-84H orlaivio atsiradimo istorija
Iki šeštojo dešimtmečio pradžios koviniai orlaiviai buvo pereiti prie reaktyvinių variklių, JAV aviacijos pramonė nebuvo išimtis. Antrojo pasaulinio karo stūmokliniai herojai, daugybė „Mustang“ir „Thunderbolts“, liko tik Nacionalinės gvardijos oro pajėgose. Tuo pačiu metu nauji naikintuvų ir bombonešių modeliai gavo modernius turboreaktyvinius variklius (turboreaktyvinius variklius), kurie kovinei aviacijai suteikė didelį aukštį ir didelį maksimalų skrydžio greitį. Padidėjęs skrydžio našumas reaktyviniams lėktuvams suteikė neabejotinų pranašumų kovoje iš oro. Tačiau tuo pat metu pradėjo ryškėti viena problema.
Pirmieji reaktyviniai varikliai nebuvo ekonomiški. Didelės specifinės degalų sąnaudos tiesiogiai paveikė reaktyvinių orlaivių asortimentą. Ir tam tikru momentu ši problema tapo akivaizdi JAV oro pajėgoms. Atsižvelgiant į vis didėjančius skrydžio rezultatus, skrydžio nuotolio sumažėjimas buvo gana įžeidžiantis trūkumas. Norėdami išspręsti problemą, dalyvavo Amerikos aviacijos pramonės atstovai. Vienas iš siūlomų variantų buvo sukurti naują naikintuvą, aprūpintą ne turboreaktyviniu, bet turbininiu varikliu. Tokie varikliai buvo daug ekonomiškesni nei turboreaktyviniai varikliai.
Be to, buvo svarstomos kitos galimybės. Pavyzdžiui, naudojant užbortinius degalų bakus (PTB) arba degalų papildymą ore. Tiesa, tais metais taktinių orlaivių degalų papildymas buvo vykdomas tik ilgų skrydžių keltu metu. Tuo pačiu metu PTB buvo paprastas ir gerai žinomas sprendimas, tačiau koviniams orlaiviams tai nebuvo geriausias pasirinkimas. Pakabinami tankai užėmė pakabos mazgus, sumažindami orlaivio naudingąją apkrovą.
Dėl to pusiausvyra buvo pakreipta būtent turbininių variklių (TVD) naudojimui, kurie buvo daug ekonomiškesni už esamus turboreaktyvinius variklius ir tuo pačiu skyrėsi didesne galia nei esami stūmokliniai varikliai. Kitas privalumas buvo jų mažesnis svoris. Jūrų aviacijos atstovai ypač domėjosi tokiais varikliais. Kadangi lėktuvnešiais skraidantiems orlaiviams skrydžio nuotolis buvo pagrindinė vertė, o mažesnis nusileidimo greitis buvo labai svarbus pliusas. Laikui bėgant karinio jūrų laivyno idėjos taip pat užkariavo oro pajėgų specialistų mintis. Laimei, buvo su kuo dirbti. Tuo metu Jungtinėse Valstijose Allisonas jau buvo sukūręs galingą turbininį turbokompresorių XT-40, gaminantį beveik 6000 AG. Vėlesnėse modifikacijose variklio galia buvo padidinta iki 7000 AG. Naujo kovinio orlaivio su turbokompresoriumi kūrimas buvo patikėtas Respublikos aviacijos korporacijos specialistams.
Darbas lėktuve XF-84H
1950-ųjų pradžioje „Republic Aviation Corporation“gavo užsakymą sukurti naują naikintuvą-bombonešį. Pati naujo kovinio lėktuvo kūrimo programa buvo pradėta karinių oro pajėgų vadovybės 1951 m. Ir iš pradžių buvo bendra. Buvo planuota, kad Oro pajėgos ir du kariniai jūrų laivynai gaus keturis bandomuosius lėktuvus, tačiau jau 1952 m. Amerikos laivynas pasitraukė iš dalyvavimo programoje. Įsitraukimas į darbą su naujais respublikos kompanijos koviniais orlaiviais buvo pateisinamas ir lengvai paaiškinamas sėkmingų pokyčių buvimu. Būtent šios įmonės inžinieriai sukūrė tokias garsias kovines transporto priemones kaip „P-47 Thunderbolt“ir „F-84F Thunderstreak“.
Remiantis pastaruoju, kuris egzistavo naikintuvų-bombonešių ir žvalgybinių orlaivių modifikacijose, buvo nuspręsta pagaminti naują eksperimentinę transporto priemonę su turbininio galingumo jėgaine. Naujas naikintuvas-bombonešis iš jau esančių serijinių F-84F lėktuvų perėmė bendrą aerodinaminę koncepciją, taip pat keletą svarbių komponentų ir agregatų. Šis požiūris buvo pagrįstas ir leido plėtros įmonei bei klientams sutaupyti ne tik pinigų, bet ir laiko. Lėktuvo kūrimo sutartis buvo pasirašyta 1952 m.
Sukurtas naikintuvas-bombonešis bendrovėje gavo pavadinimą AR-46, tada žymėjimas buvo pakeistas į XF-84H. Naujasis orlaivis buvo vienos vietos vidurinis sparnas su visiškai metaliniu korpusu ir nušluotu sparnu. Važiuoklė buvo pagaminta iš trijų dalių, ištraukiama. Tuo pačiu metu važiuoklė, kabina, daugybė agregatų, įskaitant sparną su visa mechanizacija, buvo visiškai pasiskolinti iš serijinio F-84F, nekeičiant jų konstrukcijos.
Tokie sprendimai palengvino orlaivio kūrimo procesą, tačiau nepalengvino Respublikos dizainerių darbo. Jie turėjo pakankamai sunkiai dirbti. Taigi, eksperimentinio naikintuvo-bombonešio korpuso nosyje buvo įdėtas sraigtas, o variklio oro įsiurbimo angos turėjo būti perkeltos į pagrindines orlaivio sparnų konsolių dalis. Tuo pačiu metu dizaineriai visiškai pertvarkė mašinos uodegos bloką, paversdami jį T formos. Taip pat pasikeitė kilis, kuris, palyginti su serijiniu F-84F, tapo aukštesnis ir pakeitė savo formą. Taip pat už kabinos dizaineriai pastatė trikampį aerodinaminį keterą. Taip pat buvo pakeistas orlaivio korpusas, kuris tapo pastebimai ilgesnis ir išoriškai priminė Antrojo pasaulinio karo metu padidintą „Aircobra“R-39.
Naujojo lėktuvo širdis buvo turbokompresorinis variklis XT40A-1, išvystęs 5850 AG galią. Pats variklis buvo sumontuotas už kabinos, pavarų dėžė buvo priekiniame fiuzeliaže. Šešių metrų velenas ėjo tarp variklio ir pavarų dėžės po kabina. Ir kadangi XT40A-1 variklis iš tikrųjų buvo dviejų „Allison T38“variklių pora, po piloto kojomis buvo dvi velenai.
Naudojimasis teatru, kuris tuo metu buvo toks galingas, sukėlė rimtą problemą lėktuvų dizaineriams. Rasti tinkamą sraigtą, kuris atlaikytų šią galią, pasirodė labai sunku. Tik viena bendrovė „Aeroproducts“ėmėsi problemos sprendimo. Šios bendrovės specialistų sukurtas sraigtas greičiausiai buvo pirmasis pasaulyje viršgarsinis sraigtas. Pats gaminys pasirodė gana neįprastas: trijų ašmenų sraigtas turėjo palyginti mažą skersmenį - tik 3,66 metro, tačiau tuo pat metu išsiskyrė plačiais ašmenimis (iki ketvirtadalio tarpo). Vėliau paaiškėjo, kad maksimaliu greičiu šio variklio peilių galai judėjo 1, 18 Macho greičiu.
Triukšmingiausių orlaivių bandymai istorijoje
Iš viso Respublika pagamino du eksperimentinius naikintuvus XF-84H. Naujasis orlaivis pirmą kartą pakilo 1955 m. Liepos 22 d. Iki šių dienų išliko viena naikintuvo kopija, kuri yra JAV oro pajėgų nacionaliniame muziejuje Wright-Patterson oro pajėgų bazėje Ohajo valstijoje. Antrasis lėktuvas buvo sunaikintas. Kaip jūs galite atspėti, naujojo lėktuvo bandymai buvo nesėkmingi. Pavyzdžiui, bandymų metu nebuvo pasiektas projektinis greitis. Buvo tikima, kad XF-84H galės skristi 1158 km / h greičiu, konkuruodamas su reaktyviniais modeliais, tačiau iš tikrųjų sugebėjo išvystyti tik 837 km / h greitį.
Pats bandymų procesas truko ne ilgiau kaip metus, jau 1956 m. Spalio 9 d. Programa buvo oficialiai uždaryta. Visuose skrydžiuose iš Edvardso oro pajėgų bazės respublikos bandomieji pilotai skraidino lėktuvu, o oro pajėgų atstovai nedalyvavo. Iš viso abu automobiliai atliko 12 skrydžių, iš kurių tik vienas buvo sėkmingas, o likusius lydėjo avarijos ir gedimai. Skrydžių metu buvo nustatytos rimtos sraigto problemos, visų pirma, propelerio žingsnio keitimo sistemos gedimai. Be to, bandytojai užfiksavo labai stiprią šešių metrų velenų vibraciją, kuri iš variklio pateko į sraigtą.
Tačiau didžiausia problema buvo nepakeliamas triukšmas, kurį lėktuvas skleidė jau nusileidimo taku. Sraigtinių menčių sukimosi greitis buvo viršgarsinis, todėl atsirado triukšmas, kurio neįmanoma ištverti. Kaip sarkastiškai nurodė bazės techninis ir techninės priežiūros personalas, lėktuvas negalėjo įveikti garso barjero, tačiau mašina įveikė „triukšmo barjerą“. Manoma, kad būtent eksperimentinis XF-84H lėktuvas tapo triukšmingiausiu orlaiviu aviacijos istorijoje. Kilimo triukšmas buvo girdimas iki 25 mylių nuo aerodromo (maždaug 40 km).
Akustinis poveikis buvo toks didelis, kad bazės darbuotojams pradėjo skaudėti galvą, svaigti galva ir pykinti. Ir tai yra šimtų metrų atstumu nuo lėktuvo. Netgi esant naikintuvui, kai variklis veikia, buvo pavojinga sveikatai, net ir naudojant specialias ausines. Atliekant bandymus ant žemės, buvo užfiksuoti alpimo ir epilepsijos atvejai. Pakankamai greitai „Edwards AFB“darbuotojai nepatiko naujai eksperimentinei mašinai. Problemų iškilo ir oro bazės valdymo bokšte. Orlaivio triukšmas ir vibracija gali pažeisti jautrios įrangos veikimą arba neigiamai paveikti jos veikimą. Prieš startą įvertinę „garso efektus“lėktuve, jie pradėjo vilkti kuo toliau nuo žmonių ir valdymo bokšto. Galima drąsiai teigti, kad nesėkmingas testų užbaigimas vargu ar nuliūdintų bet kurį oro bazės personalą.
Be juokingo pasiekimo triukšmo požiūriu, orlaivis kurį laiką turėjo aukščiausio turbopropelerinio lėktuvo skrydžio greičio rekordą. Sovietinis strateginis turbininis bombonešis „Tu-95“sugebėjo sumušti šį rekordą. Tiesa, „Tu-95“yra kelių variklių lėktuvas, o „XF-84H“buvo vieno variklio lėktuvas.
