5 -ajame dešimtmetyje Prancūzijos oro pajėgos ir aviacijos pramonė ieškojo naujų būdų, kaip padidinti taktinės aviacijos kovinius pajėgumus ir kovinį atsparumą. Įdomiausia ir perspektyviausia plėtros kryptis buvo laikoma orlaivių, turinčių trumpą arba vertikalų kilimą ir tūpimą, sukūrimu. Eksperimentinis lėktuvas „Dassault Balzac V“tapo pirmuoju tokio pobūdžio pavyzdžiu.
Tvarumo problemos
Prasidėjus visapusiškam ginkluotam konfliktui, aerodromai tapo prioritetiniu potencialaus priešo smūgių taikiniu, o dėl jų pralaimėjimo dauguma karo pajėgų pasitraukė iš karo. Atitinkamai buvo reikalaujama išsiaiškinti taktinės aviacijos išsklaidymo rezervo vietose klausimus ir užtikrinti visavertį jų darbą.
Penktojo dešimtmečio pabaigoje pasirodė vertikalaus kilimo naikintuvo idėja ir sulaukė palaikymo. Toks lėktuvas galėjo išspręsti visas pagrindines užduotis, tačiau jam nereikėjo ilgo pakilimo tako. Vertikalaus kilimo ir tūpimo (VTOL) orlaivio koncepciją sukūrė „Dassault“, dalyvaujant kelioms kitoms organizacijoms.
„Dassault“buvo svarstomos dvi pagrindinės perspektyvaus orlaivio schemos. Vienas iš jų buvo pagrįstas britų orlaivių gamintojų idėjomis ir pasiūlė naudoti vieną pakėlimo-palaikymo turboreaktyvinį variklį su specialiais purkštukais, suteikiančiais vertikalią ir horizontalią trauką. Antrojoje schemoje buvo numatytas atskiras palaikomasis turboreaktyvinis variklis horizontaliam skrydžiui, o kilimui ir tūpimui turėjo būti numatytas mažų kėlimo variklių rinkinys.
Tyrimai ir laboratoriniai bandymai parodė, kad abu varomosios sistemos variantai, turintys tas pačias traukos charakteristikas, turės panašią masę. Vieno variklio schema žadėjo sutaupyti iki 30% degalų. Tuo pačiu metu atskiri turboreaktyviniai varikliai leido apsieiti be sudėtingų ir nepatikimų sukamųjų purkštukų, taip pat supaprastino orlaivio išdėstymą. Be to, vieno ar kelių kėlimo variklių gedimas nesukėlė tiesioginės avarijos.
Tolesniam įgyvendinimui buvo priimta schema su atskirais kėlimo ir palaikymo varikliais. Pasinaudoję tokiomis idėjomis, jie nusprendė modifikuoti esamą naikintuvą „Dassault Mirage III“, naujasis projektas gavo numerį „III V“(Verticale). Darbas prie šio projekto prasidėjo 1960 m.
Bandomasis projektas
„Mirage III V“buvo pasiūlyta naudoti pagrindinį SNECMA variklį, kurio traukos jėga yra 9000 kgf, ir aštuonis „Rolls-Royce“kėlimo variklius, kurių kiekvienas yra 2500 kgf. Tačiau eksperimentinių šių modelių variklių buvo tikimasi tik 1964 m., O „Dassault“turėjo pakoreguoti savo planus.
Kad nešvaistytumėte laiko, „Dassault“nusprendė sukurti naujos schemos eksperimentinį VTOL lėktuvą, naudojant turimus variklius. Pastarojo traukos jėga neviršijo 1000 kgf, todėl teko riboti eksperimentinės transporto priemonės matmenis ir svorį. Siekiant sutaupyti pinigų, naująjį „VTOL“lėktuvą buvo planuojama sukurti remiantis „Mirage III-001“prototipu.
Vėliau eksperimentinis projektas gavo savo pavadinimą Mirage Balzac V. Raidė „V“jam atiteko iš pagrindinio projekto, o pavadinimas „Balzac“turi keistą kilmę. Eksperimentinio automobilio pavadinimas „001“kažkam priminė žinomos reklamos agentūros Paryžiuje telefono numerį - BALZAC 001.
„Balzac V“kūrime dalyvavo kelios organizacijos. Bendrą projekto koordinavimą atliko „Dassault“. Ji taip pat sukūrė sparną ir keletą bendrų orlaivių sistemų.„Mirage III“korpusą sukūrė „Sud Aviation“, o dujų srauto valdymo sistema buvo sukurta SNECMA. Abiejų tipų variklius tiekė „Bristol Siddeley“ir „Rolls-Royce“.
Praktiškai nuo pat projektavimo darbų pradžios stenduose buvo reguliariai atliekami įvairūs bandymai. Dėl šios priežasties buvo galima laiku nustatyti visas orlaivio savybes, taip pat atsikratyti daugybės problemų. Ateityje tai turėjo supaprastinti patyrusio VTOL lėktuvo bandymus ir tolesnį „Mirage III V“kūrimą.
Techninės savybės
Pagal projektą „Mirage Balzac V“buvo žemo sparno lėktuvas be uodegos, savo išvaizda panašus į kitus jo šeimos lėktuvus. Norint sumontuoti kėlimo variklius, fiuzeliažas turėjo būti pertvarkytas ir jo skerspjūvis padidintas centrinėje dalyje. Trikampis sparnas buvo pasiskolintas iš esamo projekto su minimaliais pakeitimais. Jis išlaikė standartinę mechanizaciją ir kesoninį baką.
Fiuzeliažo uodegoje buvo kreiserinis turboreaktyvinis variklis „Bristol Siddeley B. Or. 3 Orpheus“, kurio trauka 2200 kgf. Aštuoni „Rolls-Royce RB108-1A“varikliai, kiekvienas po 1000 kgf, buvo išdėstyti poromis ant ortakio ir pagrindinio variklio šonų. Jų oro įleidimo angos buvo ant korpuso viršaus ir uždengtos kilnojamomis sklendėmis. Apačioje buvo uždaryti purkštukų langai. Kėlimo varikliai buvo sumontuoti šiek tiek pakreipus į išorę ir atgal.
Norėdami valdyti skrydį lygiu, jie išlaikė standartinį „Mirage-3“kabelį ir standžius laidus. Sklendimo režimu dujiniai vairai buvo naudojami visuose trijuose kanaluose, naudojant kėlimo variklių kompresorių suspaustą orą. Purkštukai buvo uždėti ant sparno ir fiuzeliažo.
Lėktuvas išlaikė trijų taškų ištraukiamą važiuoklę, tačiau ji buvo sustiprinta atsižvelgiant į apkrovas vertikaliai nusileidus. Ankstyvosiose bandymų stadijose buvo naudojama nestandartinė važiuoklė be atsitraukimo galimybės.
„Balzac V“ilgis buvo 13,1 m, o sparnų plotis-7,3 m, stovėjimo aukštis-4,6 m. Sausas svoris viršijo 6,1 tonos, maksimalus kilimo svoris-7 t. bandymų metu buvo galima pasiekti tik 1100 km / val. Kuro bakų talpa buvo 1500 litrų; su vertikaliu pakilimu ir nusileidimu to pakako skrydžiui, trunkančiam tik 15 minučių.
Norėdami atlikti pakilimą, pilotas turėjo užvesti pagrindinį variklį, po kurio buvo pradėtas kėlimas suspausto oro pagalba. Padidinus kėlimo agregato trauką, orlaivis turėjo pakilti bent iki 30 m aukščio, o tada buvo leidžiamas horizontalus pagreitis. 300 km / h greičiu buvo galima atitraukti važiuoklę ir išjungti kėlimo variklius.
Vertikalus nusileidimas buvo atliktas atvirkštine tvarka. Skrendant 300–320 km / h greičiu, reikėjo atverti kėlimo variklių dangčius, dėl kurių jie buvo autorotioti ir atsirado galimybė pradėti. Tada buvo galima pradėti mažinti horizontalų greitį ir sklandyti su vėlesniu nusileidimu.
Skrydžio bandymai
„Mirage Balzac V“projektas buvo paruoštas 1961 m. Transporto priemonė buvo paruošta gegužę, o pirmieji bandymai ant žemės buvo atlikti liepos mėnesį. Pasirengimas skrydžio bandymams buvo atliktas prieš planus, o tai palengvino daugybė preliminarių tyrimų ir bandymų.
1962 m. Spalio 12 d. Pirmasis pakilimas įvyko Milano-Villaroso aerodrome. Bandomasis pilotas Rene Bigandas kelis metrus pakėlė automobilį ant pavadėlio ir patikrino pagrindinių sistemų veikimą, po to nusileido. Jau spalio 18 dieną įvyko antrasis skraidymo skraidymas, šį kartą be pavojaus. Tada jie išskrido dar kelis skrydžius ir parodė lėktuvą spaudai. Po to, lapkričio viduryje, automobilis buvo išsiųstas peržiūrėti - buvo planuojama sumontuoti standartinę važiuoklę, stabdžių parašiutą ir kitus agregatus.
Skrydžiai tęsėsi tik 1963 m. Kovo mėn. Šį kartą buvo atlikti horizontalūs kilimai ir tūpimai. Kovo 18-ąją pirmą kartą buvo atliktas vertikalus kilimas, po to perėjimas prie horizontalaus skrydžio ir nusileidimas „kaip lėktuvas“. Bandymai tęsėsi sėkmingai ir suteikė įvairių duomenų rinkimo galimybių. Be to, tais pačiais metais „Balzac-V“buvo parodytas oro parodoje Le Bourget.
1964 m. Sausio 10 d. Lakūnas Jacques Pignet atliko dar vieną skrydį, kurio tikslas buvo patikrinti dujinius vairus. Skrendant 100 m aukštyje, VTOL orlaivis prarado stabilumą ir sukibimą, po to jis pradėjo nevaldomai mažėti. Mažame aukštyje automobilis apsivertė ir nukrito. Pilotas žuvo.
Jie nusprendė atkurti sugadintą lėktuvą, o tai užtruko apie metus. 1965 m. Vasario 2 d. Skrydžio bandymai tęsėsi. Per ateinančius mėnesius buvo atlikta dar 65 skrydžiai su vertikaliu ir horizontaliu kilimu ir nusileidimu, laikinais režimais ir kt. Apskritai buvo galima atlikti visapusišką dizaino ir jo galimybių tyrimą, taip pat įsisavinti pilotų rengimo procesus.
1965 m. Spalio 8 d. Įvyko dar vienas bandomasis skrydis, kurio kabinoje buvo JAV oro pajėgų pilotas Philipas Nealis. Sklandydamas maždaug aukštyje. 50 m, lėktuvas staiga prarado valdymą ir pradėjo kristi. Pilotui pavyko išstumti, tačiau parašiutas neturėjo pakankamai aukščio, kad galėtų išsiversti. Pilotas mirė, o rudenį lėktuvas buvo smarkiai apgadintas, todėl buvo nuspręsta jo neatkurti.
Tarpinės sumos
Nepaisant dviejų avarijų, lakūnų mirties ir prototipo praradimo, „Mirage Balzac V“projektas buvo pripažintas sėkmingu. Padedant prototipams ir vienai eksperimentinei mašinai, buvo galima atlikti visus būtinus įvairių mėginių tyrimus ir parengti siūlomą orlaivio su atskirais kėlimo ir palaikymo varikliais koncepciją.
Pasitelkus „Balzac V“kūrinius, buvo suformuota galutinė projekto „Mirage III V.“versija. Pirmasis tokio tipo orlaivis buvo baigtas statyti 1965 m. Pradžioje, o pirmasis skrydis įvyko vasario 12 d. „Miražas“su vertikaliu kilimu ir tūpimu nepradėjo veikti, tačiau du perspektyvūs projektai paliko pastebimą pėdsaką Prancūzijos orlaivių pramonės istorijoje.
