Manoma, kad vieną rimčiausių smūgių nacistinės Vokietijos gynybos pajėgumams ir kariniam potencialui padarė jos karinė vadovybė ir karinės technikos projektuotojai. Visi jie nuolat „sirgo“naujomis idėjomis, kartais visiškai neįgyvendinamomis. Dėl to dalis pajėgų ir gamybos įrenginių, kuriuos buvo galima panaudoti fronto naudai, buvo užsiėmę įvairių rūšių „wunderwaffe“. Kaip parodė 1945 metų pavasaris, veltui. Vienas iš tokių papildomų išlaidų buvo vertikalūs kilimo orlaiviai, skirti perimti priešo bombonešius. Buvo sukurti keli panašios įrangos projektai, tačiau nė vienas iš jų nebuvo artimas masinei gamybai. Nepaisant pernelyg didelio originalumo ir vėliau paaiškėjusio beprasmiškumo, šiuos projektus vis tiek verta apsvarstyti.
Bachem Ba-349 Natter
Tiesą sakant, idėja naudoti raketinius orlaivius priešo lėktuvams sulaikyti atsirado trečiojo dešimtmečio viduryje. Tačiau iki tam tikro laiko technologijos neleido pradėti rimtų darbų šia kryptimi. Tačiau laikas bėgo, pramonė vystėsi ir jau 1939 metais W. von Braunas parengė raketinio naikintuvo projekto projektą. Reikėtų pažymėti, kad von Braunas, būdamas aršus raketų šalininkas, savo projekte kiek įmanoma sujungė lėktuvo ir raketos idėjas. Todėl pasiūlytas orlaivis pasirodė labai neįprastas tuo metu, taip pat ir dabar.
Orlaivis su verpstės formos supaprastintu korpusu, sparnu ir uodega, kurio kraštinių santykis nedidelis, turėjo pakilti vertikaliai, kaip raketa. Šis pasiūlymas buvo pagrįstas tuo, kad nereikia ilgo kilimo ir tūpimo tako. Po pakilimo raketinis variklis suteikė perėmėjui pakankamą greitį, kad patektų į susitikimo zoną su taikiniu, kelis priėjimus prie jo ir grįžtų namo. Idėja buvo drąsi. Netgi per drąsus imtis jo įgyvendinimo. Todėl Vokietijos karinė vadovybė padėjo projektą į lentyną ir neleido von Braun užsiimti jokiomis nesąmonėmis, o ne šaliai tikrai svarbiais projektais. Nepaisant to, von Braun palaikė ryšius su kitų firmų dizaineriais. Netrukus viršininkams atsisakius, jis pasidalino savo idėjomis su „Fieseler“inžinieriumi E. Bachemu. Savo ruožtu jis aktyviai pradėjo plėtoti idėją pagal indeksą Fi-166.
Bachemas keletą metų dirbo prie savo vertikalaus kilimo naikintuvo projekto, laukė tinkamo variklio sukūrimo ir nesistengė skatinti jo vystymosi. Faktas yra tas, kad ankstyvieji „Fi-166“pokyčiai ir von Braun idėja buvo atmesti Reicho aviacijos ministerijos. Tačiau inžinierius nenustojo dirbti pasirinkta kryptimi. Apie „Fi-166“projektą jie vėl pradėjo kalbėti 1944 m. Pavasarį. Tuomet Reicho ministerija pareikalavo iš šalies aviacijos pramonės sukurti pigų naikintuvą, padengiantį svarbius objektus. Be didelio masto gamybos galimybės, klientas taip pat norėjo pamatyti skrydžio charakteristikas ne blogesnes už esamą įrangą.
Būtent tada reikėjo pokyčių raketų naikintuvų srityje. Ministerijai buvo pateiktas preliminarus projektas BP-20 Natter. Iš pradžių šios organizacijos pareigūnai atmetė Bachemo projektą kitų naudai, kaip jiems atrodė, perspektyviau. Bet tada įvykiai prasidėjo politinių detektyvų stiliumi. Toli gražu ne paskutinis asmuo „Fieseler“firmoje „Bachem“per garsųjį lakūną A. Gallandą ir daugybę kitų aukštų pareigūnų sugebėjo patekti pas G. Himmlerį. Pastarasis susidomėjo šia idėja ir praėjus vos dienai po pokalbio su dizaineriu, buvo parengti dokumentai apie darbų dislokavimą.
Bachemas buvo visiškai pavaldus mažai gamyklai ir aerodinamikos, medžiagų ir raketų variklių specialistų grupei. Vos per kelis mėnesius originalus BP-20 buvo stipriai pertvarkytas. Visų pirma, jie pakeitė orlaivio naudojimo būdą. Iš pradžių jis turėjo pakilti nuo vertikalaus kreiptuvo, eiti į taikinį ir paleisti mažų nevaldomų raketų gelbėjimą. Likęs be šaudmenų, pilotas turėjo antrą kartą prisiartinti prie priešo ir jį taranuoti. Siekiant išsaugoti pilotą, buvo įrengta išmetimo sėdynė, o prieš susidūrimą variklio skyrius buvo atleistas atgal. Parašiutu atjungę variklį ir dalį degalų sistemos, jie nusileis ant žemės ir galės būti pasodinti į naują lėktuvą. Viskas atrodė pernelyg sudėtinga. Be to, nė viena iš laisvų vietų tiesiog netilpo į vienkartinio gaudyklės kabiną. Todėl avinas buvo pašalintas iš „Viper“naudojimo koncepcijos ir pakeistas piloto gelbėjimo būdas.
Galų gale Natteris atrodė taip. Medžio masyvo sklandytuvas su metaliniais vairais ir skystojo kuro raketų varikliu. Sparnas ir gaubtas turėjo palyginti nedidelį atstumą ir buvo naudojami tik valdymui kilimo metu. Tačiau jų ploto ir keltuvo pakako planavimui ir tūpimui. Dizaino supaprastinimo reikalavimai, taip pat keletas skystojo kuro variklio savybių neleido „Viper“įrengti važiuoklės, be to, to tiesiog nereikėjo. Faktas yra tas, kad panaudojus šaudmenis, pilotas turėjo nusimesti fiuzeliažo nosį ir nušauti variklį. Maža kapsulė su pilotu ir raketiniu varikliu nusileido ant savo parašiutų. Likusi lėktuvo dalis nukrito ant žemės. Galiniame fiuzeliaže buvo „Walter WK-509C“variklis, kuris suteikė dvi tonas traukos. Visą vidurinę kėbulo dalį užėmė atitinkamai 190 ir 440 litrų degalų ir oksidatorių talpos. Norėdami nugalėti taikinius, „Nater“gavo originalų neskraidančių raketų paleidimo įrenginį. Tai buvo struktūra, sudaryta iš daugiakampių vamzdžių. Naudojimui su „Hs 217 Fohn“raketomis buvo planuojama įdėti paleidimo priemonę su 24 šešiakampiais kreiptuvais. R4M atveju paleidimo „kanalai“jau buvo keturkampiai ir sumontuoti 33 vienetų. Tokių šaudmenų skrydžio ypatumai leido nebūti protingiems su regėjimu - prieš kabinos skydą buvo uždėtas vielos žiedas.
Galutinio kūrimo metu naujasis perėmėjas gavo atnaujintą indeksą - Ba -349. Būtent šiuo pavadinimu jis 1944 m. Lapkritį pradėjo bandymus. Tuo pat metu buvo atliktas pirmasis bandomasis skrydis, kurio metu „Viper“buvo velkamas bombonešiu „He-111“. Pirmasis vertikalus važiavimas buvo numatytas gruodžio 18 d. Patyręs perėmėjas buvo pakrautas balastu iki normalaus kilimo svorio. Be to, dėl santykinai mažos savo raketinio variklio traukos jėgos „Natter“turėjo būti aprūpinta šešiais stiprintuvais, kurių bendra traukos jėga yra šešios tonos. Tą dieną „Ba-349“net neatsitraukė nuo bėgių. Faktas yra tas, kad dėl gamybos defekto akceleratoriai negalėjo įgyti reikiamos galios, o lėktuvas, pašokęs vietoje, nuskendo.
Tolesni įvykiai sparčiai vystėsi. Praėjus keturioms dienoms po nesėkmės, buvo atliktas pirmasis nepilotuojamas bandymas. Tą pačią dieną Reicho ministerijos komisija paskelbė apie savo sprendimą neparduoti „Ba-349“į seriją. Dėl esminių dizaino ir taikymo metodo trūkumų jame nematyti jokių perspektyvų. Nepaisant to, Bahemui buvo leista užbaigti vykstančius bandymus.44–45 metų žiemą buvo sukurta 16–18 nepilotuojamų paleidimų, kuriant įvairias sistemas. Pirmasis pilotuojamas skrydis įvyko 1945 m. Kovo 1 d. Per pirmąjį skrydžio etapą žibintą nupūtė oro srovė, po to lėktuvas apsivertė ir nukreipė žemę. Bandomasis lakūnas L. Sieberis žuvo. Labiausiai tikėtina avarijos priežastis buvo nepatikimas žibinto tvirtinimas - iš pradžių jis buvo nuplėštas, o vėliau pilotas prarado sąmonę. Tačiau po trumpos pertraukos vokiečiai sugebėjo atlikti dar tris pilotuojamus skrydžius. Po to buvo atlikti keli pakeitimai, susiję su varikliu ir ginklais.
Iš viso buvo surinkta 36 „Viper“egzemplioriai, o dar pusšimtis liko neužbaigti. Pasirengimo kariniams bandymams etape („Bachem“vis dar tikėjosi stumti „Ba-349“„Luftwaffe“) visi darbai buvo nutraukti dėl sėkmingo antihitlerinės koalicijos armijų puolimo. Tik šešios Nutters išgyveno paskutines karo dienas. Keturi iš jų atiteko amerikiečiams (trys dabar yra muziejuose), o likę du buvo padalyti tarp Didžiosios Britanijos ir SSRS.
Heinkel lerche
Kai kurių istorikų pastangomis garsiausias Vokietijos vertikalaus kilimo perėmėjo projektas buvo „Heinkel“kompanijos, vadinamos „Lerche“(„Skylark“), kūrimas. Šios skraidančios mašinos sukūrimas vyko kartu su aukščiau aprašytu projektu. Lygiai taip pat sutapo tikslas - pradėti paprasto ir pigaus naikintuvo gamybą, apimančią svarbius objektus Vokietijoje. Tik čia nebuvo įmanoma pasiekti paprastumo ir pigumo. Apsvarstykime „Lark“išsamiau.
„Heinkel“inžinieriai ėjo tuo pačiu keliu, kaip ir E. Bachemas, tačiau pasirinko kitą jėgainę, kitokį išdėstymą ir pan. iki sparnų aerodinamikos. Labiausiai neįprastas ir pastebimas „Skylark“dizaino elementas yra sparnas. Šis įrenginys buvo pagamintas uždaro žiedo pavidalu. Kaip sumanė idėjos autoriai, toks aerodinaminis išdėstymas su mažesniais matmenimis išlaikė skrydžio rezultatus. Be to, žiedinis sparnas žadėjo galimybę pakilti ir pagerino sraigtų efektyvumą. Du sraigtai buvo išdėstyti fiuzeliažo viduryje sparno viduje. Sraigtus buvo numatyta sukti naudojant du 12 cilindrų benzininius variklius „Daimler-Benz DB 605D“, kurių galia apie 1500 AG. „Heinkel Lerche“, kurio numatomas kilimo svoris buvo 5600 kilogramų, turėjo gabenti dvi 30 mm automatines patrankas MK-108.
Rudenį, kai jau buvo atlikti bandymai vėjo tuneliuose ir buvo galima pradėti ruoštis prototipo statybai, paaiškėjo nemažai trūkumų. Visų pirma, klausimus iškėlė sraigtų grupė. Esami sraigto varikliai negalėjo suteikti pakankamai galios kilimui. Kai kurie šaltiniai mini, kad tik kilimui šiam įrenginiui reikėjo pusantro ar du kartus galingesnės jėgainės nei ji turėjo. Visų pirma, todėl vasario 45 d., Buvo pradėtas kurti „Lerche II“perėmėjas. Buvo planuojama jį aprūpinti naujais varikliais, kurių galia didesnė nei 1700 AG. ir įranga, skirta naudoti valdomoms raketoms X-4.
Tačiau 1945 m. Vasario mėn. Karo rezultatas jau buvo aiškus - abejojama liko tik konkrečiu jo pabaigos laiku. Todėl kelios naujovės vienu metu nepasiteisino. Vokietija negavo revoliucinio naujo gaudyklės, žadantis, kaip atrodė tada, žiedinis sparnas neturėjo norimo efekto, nes trūko reikiamos galios variklių, o piloto gulima padėtis (skrendant horizontaliai) išliko grynai eksperimentinių mašinų ženklas. Be to, po kelių dešimtmečių paaiškėjo, kad perėjimas iš horizontalaus į vertikalųjį skrydį yra labai sunkus procesas, kuris nepriklauso visiems pilotams. Tačiau Heinkelis nesusidūrė su tokiomis problemomis. Reikalas tas, kad Larkas net nebuvo pastatytas.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Trečiasis projektas, kurį verta apsvarstyti, buvo sukurtas kartu su ankstesniais, vadovaujant garsiam dizaineriui K. Tankui. Jei „Skylark“autoriai apleido tiesų ar nušluotą sparną apskrito naudai, tai bendrovės „Focke-Wulf“inžinieriai žengė dar toliau. Jie visiškai atsisakė sparno ir pakeitė jį dideliu sraigtu.
Sraigto mentės buvo tvirto dydžio ir šiek tiek priminė sparną. Jėgainė buvo ne mažiau originali. Vietoj sudėtingos kinematinės schemos su benzininiu varikliu, galios perdavimo sistema ir kt. „Focke-Wulf“dizaineriai sugalvojo įrengti kiekvieną sraigto mentę savo varikliu. Trys O. Pabst suprojektuoti ramjetiniai varikliai, kurių trauka buvo apie 840 kgf, turėjo dirbti viso skrydžio metu ir sukti sraigtą. Kadangi tarp sraigto ir fiuzeliažo nėra mechaninių jungčių (išskyrus guolius), konstrukcija nebuvo veikiama reaktyvinio momento ir jos nereikėjo sujungti. Sraigtas, kurio skersmuo yra 11,4 metro, turėjo būti atsuktas naudojant mažos galios papildomą skystą variklį, po kurio buvo įjungti tiesioginio srauto varikliai.
Šis neįprastas orlaivis buvo pavadintas „Triebflügeljäger“. Jį sudaro kelios dalys, kurias į rusų kalbą galima išversti kaip „Sparno varomas naikintuvas“. Apskritai, „sparno formos“ašmenų dizainas visiškai paaiškina šį pavadinimą. Remiantis preliminariais skaičiavimais, bendras įrenginio kilimo svoris turėjo būti ne didesnis kaip dvi su puse tonos. „Triebflügeljäger“modelių pūtimas vėjo tuneliuose parodė, kad jis gali lygiai skristi 240–1000 kilometrų per valandą greičiu. Originalus sraigto sparnas tuo metu suteikė geras lubas - apie 15 kilometrų. Preliminariame „trijų sparnų naikintuvo“projekte buvo numatyta sumontuoti dvi patrankas MK-108 (30 mm kalibro) ir dvi 20 mm MG-151 patrankas.
Akivaizdu, kad tokio drąsaus ir naujo dizaino kūrimo pradžia 44 -ųjų vasaros pradžioje nebuvo naudinga projektui. Iki karo pabaigos „Fokke-Wulf“sugebėjo tik užbaigti dizainą ir išsiaiškinti automobilio aerodinaminę išvaizdą. Prototipo konstravimo nebuvo net įmonės planuose. Todėl šiuo metu yra tik kelios pūtimo mašinų nuotraukos ir daugybė tariamo „kovinio naudojimo“brėžinių.
***
Visi trys aukščiau aprašyti projektai turi keletą būdingų bruožų. Visi jie buvo pernelyg drąsūs savo laikui. Visi jie buvo paleisti per vėlai, kad turėtų laiko dalyvauti Antrajame pasauliniame kare. Galiausiai karo eiga trukdė normaliai vykdyti visus projektus, kurie 44 -aisiais metais toli gražu nebuvo palankūs Vokietijai. Dėl to visos programos sukūrė tik kelias dešimtis eksperimentinių „Ba-349“. Vokietijos aviacijos pramonė daugiau nieko nebegalėjo.
