Dar nesibaigus Antrajam pasauliniam karui, sovietinių orlaivių dizaineriai pradėjo tirti orlaivių su turboreaktyviniais varikliais problemas. Pirmieji tikri šių darbų rezultatai buvo gauti jau 1946 m. Balandžio mėn., Kai du naujausi vidaus reaktyviniai naikintuvai pakilo vienu metu su kelių valandų skirtumu. Netrukus buvo pradėtas kurti pirmasis bombonešis su panašia jėgaine. Pirmasis šios klasės sovietinis lėktuvas buvo „Il-22“.
1946 metų pradžioje S. V. Iljušinas studijavo perspektyvaus reaktyvinio bombonešio kūrimo klausimą ir netrukus pristatė preliminarų tokios mašinos dizainą. Tų pačių metų gegužę dokumentai buvo perduoti Aviacijos pramonės ministerijai. Reikėtų pažymėti, kad, nepaisant gana greito visų būtinų darbų įgyvendinimo, sovietų inžinieriai turėjo ištirti daug naujų klausimų ir pasiūlyti daugybę techninių sprendimų, kurie anksčiau nebuvo naudojami vidaus projektuose. Tik pasitelkus pačias drąsiausias idėjas buvo galima suformuoti būsimo orlaivio išvaizdą - pirmąjį savo klasėje.
Patyręs IL-22 bandymų metu. Nuotrauka „Wikimedia Commons“
MAP specialistai studijavo siūlomą projektą ir manė, kad jis tinkamas tolesnei plėtrai. Vasaros pradžioje pasirodė užsakymas, pagal kurį reikėjo užbaigti bombonešio kūrimą, o tada pradėti prototipo statybą. Įdomu tai, kad į eksperimentinį orlaivių konstrukcijos planą įtraukus naują projektą buvo pastebėti kai kurie jo ypatumai. Taigi, ekspertai pripažino, kad būsimasis bombonešis nėra pažengęs ir neturi reikšmingų pranašumų prieš užsienio kolegas, tačiau tuo pačiu pasirodo, kad tai yra proveržis šalies orlaivių pramonės plėtros kontekste. Viena iš to priežasčių buvo tik sovietinių variklių naudojimas.
Nuo tam tikro momento perspektyvaus bombonešio projektas buvo vadinamas Il-22. Žvelgiant į ateitį, reikia pažymėti, kad projektas nebuvo pradėtas masinei gamybai, todėl šis pavadinimas „buvo išleistas“. Septintojo dešimtmečio pabaigoje buvo pradėta gaminti oro vadavietė „Il-22“. Ši mašina buvo pagrįsta serijinio lainerio „Il-18“sklandytuvu ir neturėjo nieko bendra su pokario bombonešiu. Trys dešimtmečiai, skiriantys du to paties pavadinimo projektus, leidžia išvengti painiavos.
Kuriant pirmąjį vidaus reaktyvinį bombonešį S. V. Iljušinas ir jo kolegos turėjo išspręsti daugybę sudėtingų dizaino problemų. Taigi to meto turboreaktyviniai varikliai, išvystę pakankamą trauką, išsiskyrė padidėjusiomis degalų sąnaudomis, todėl lėktuvui reikėjo didelių degalų bakų. Kita problema buvo optimalus keturių variklių išdėstymas vienu metu, kuriam buvo sukurta nauja variklio konstrukcija. Santykinai didelis skrydžio greitis privertė atsisakyti sukurtų aerodinaminės išvaizdos savybių. Galiausiai lėktuvas turėjo gauti galingus smūgius ir gynybinius ginklus, atitinkančius to meto reikalavimus.
Perspektyvusis „Il-22“turėjo būti konsolinis metalo aukšto sparno orlaivis su keturiais varikliais, pastatytais po tiesiu sparnu. Buvo naudojamas tradicinio dizaino uodeginis mazgas. Dėl sparno ar variklio gaubtų vietos trūkumo fiuzeliaže turėjo būti sumontuota nemažai vienetų iki pagrindinės važiuoklės. Norint išspręsti tokias problemas, reikėjo pasiūlyti ir įgyvendinti keletą naujų idėjų. Be to, projektas pasiūlė originalius sprendimus, skirtus supaprastinti statybą ir eksploatavimą.
Lėktuvas gavo didelio formato fiuzeliažą, pagamintą iš metalinio rėmo ir su metaline oda. Fiuzeliažo nosis buvo ovalo formos, o nemaža jos dalis buvo duota po kabinos stiklais. Po įgulos darbo vietomis buvo įrengta nosies važiuoklės niša. Techninė jungtis buvo pateikta tiesiai už kabinos, kuri buvo būtina supaprastinti konstrukciją. Centrinis fiuzeliažo mazgas išsiskyrė dideliu ilgiu. Per visą ilgį jis išlaikė artimą apskritimui skerspjūvį. Nemaža centrinio vieneto dalis buvo atiduota po pagrindinės važiuoklės krovinių skyriumi ir nišomis. Fiuzeliažo uodegos dalis, prasidedanti už sparno ir per antrąją jungtį sujungta su centrine, buvo siaurėjanti. Ji turėjo susiliejančias puses ir kylantį dugną. Fiuzeliažo gale buvo antra kabina.
Mašinos schema. Paveikslas Airwar.ru
„Il-22“buvo sumontuotas tiesus sparnas su galiniu kraštu, kuris turi atbuline eiga. Sparnų galai buvo suapvalinti. Buvo naudojamas profilis, kurio santykinis storis 12%. Siekiant sumažinti tikimybę pasireikšti vadinamiesiems. bangų krizė ir padidėjęs šoninis stabilumas, buvo imtasi tam tikrų priemonių. Taigi storiausia profilio dalis buvo 40% akordo. Be to, sparno šaknyje buvo naudojamas žemo guolio profilis, o sparno gale-labai guolis. Tuo pačiu metu sklandžiai pasikeitė sparno forma. Daugiau nei pusę galinio sparno krašto užėmė dideli atvartai. Tarp jų ir antgalių buvo išsidėstę eleronai. Kairysis aliarmas nešiojo apdailos skirtuką.
Buvo pasiūlyta bombonešį aprūpinti tradicinės konstrukcijos uodegos įtaisu, modifikuotu pagal naujus reikalavimus. Fiuzeliažo gale buvo kilis su nedideliu priekinio krašto brūkšniu ir suapvalintu galu. Visa jo galinė dalis buvo naudojama dideliam vairui įrengti. Prieš kilį buvo nedidelis trikampis gargarotas. Virš pastarosios, ant kilio, buvo stabilizatoriai su nedideliu priekinio krašto šlaitu ir tiesiu galiniu kraštu. Jie vežė stačiakampius liftus. Atsižvelgiant į didelį skrydžio greitį, „Empennage“buvo naudojamas tik 9%storio profilis.
Tiriant reaktyvinių orlaivių problemas, buvo nustatyta, kad nepakankamas sparno gamybos tikslumas gali sukelti nemalonių pasekmių, iki pat skrydžio. Siekiant atsikratyti tokių problemų, buvo pasiūlyta pakeisti fiuzeliažo, sparno ir korpuso surinkimo technologiją. Surinkimo technologinė bazė dabar buvo odos paviršius. Anksčiau rėmas buvo naudojamas kaip jo talpa, todėl buvo padarytos tam tikros klaidos.
Iki keturiasdešimtųjų vidurio sovietų ir užsienio lėktuvų dizaineriai dar nesugebėjo rasti patogiausių ir efektyviausių jėgainės išdėstymo variantų, todėl įvairios naujos idėjos buvo reguliariai siūlomos ir išbandomos. Kitas variklių išdėstymo variantas, kuris vėliau pasirodė gerai ir paplito, pirmą kartą buvo pasiūlytas projekte „Il-22“.
Keturis turboreaktyvinius variklius buvo pasiūlyta įdėti į atskirus variklių garus, po vieną. Pačios gondolos turėjo būti įrengtos po sparnu ant pilono lentynų. Tyrimai parodė, kad balionas, esantis ant pilono ir ištiestas į priekį sparno atžvilgiu, turi mažesnį pasipriešinimą, palengvina variklio priežiūrą, taip pat pašalina galimybę gaisrui plisti iš vieno avarinio variklio į kitą. Taigi varikliai turėjo būti sumontuoti supaprastintuose gaubtuose su priekinėmis oro įsiurbimo angomis. Daugiau nei pusė viso gondolos ilgio buvo atlikta priešais sparną, o jos uodegos dalis buvo sumontuota ant mažo apatinio pilono.
Iš šono. PJSC „Il“/ Ilyushin.org nuotr
Lėktuve buvo sumontuoti keturi TR-1 turboreaktyviniai varikliai, sukurti vadovaujant A. M. Lopšys. Šis gaminys turėjo ašinį aštuonių pakopų kompresorių ir žiedinę degimo kamerą. Dujų temperatūra už degimo kameros neviršijo 1050 ° K (ne daugiau kaip 780 ° C), o tai leido atsisakyti turbinų dalių aušinimo priemonių. Variklis turėjo parodyti trauką iki 1600 kgf, kai degalų sąnaudos buvo 1,2 kg / kgf ∙ h.
Centrinėje fiuzeliažo dalyje buvo palyginti didelis krovinių skyrius, skirtas gabenti naudingus krovinius įvairių tipų bombų pavidalu. Įprasta kovinė apkrova buvo 2 tonos. Su tam tikru paruošimu „Il-22“galėjo pasiimti bombas, kurių bendra masė buvo iki 3000 kg.
Kuriant naują bombonešį S. V. Iljušinas ir jo kolegos atsižvelgė į pagrindines naikintuvų kūrimo tendencijas. Didelis skrydžio greitis nebegalėjo apsaugoti smūgio mašinos nuo perėmėjų atakos, todėl jai reikėjo galingų gynybinių ginklų. Norint gauti pakankamai ugnies galios, galinčios būti geras atsakas į esamas ir būsimas grėsmes, IL-22 projekte buvo naudojama pažangi patrankų ginkluotės sistema.
Buvo pasiūlyta pulti taikinius priekiniame pusrutulyje naudojant fiksuoto kurso 23 mm kalibro automatinę patranką NS-23, esančią dešinėje pusėje ir turinčią 150 sviedinių. Šį ginklą valdė vadas, kurio vietoje buvo paprastas žiedinis taikiklis. Viršutiniame fiuzeliažo paviršiuje, tarp plokštumų, buvo pastatytas nuotoliniu būdu valdomas įrenginys su dviem poromis 20 mm B-20E patrankų. Jie galėjo šaudyti bet kuria kryptimi horizontaliai ir iš viso turėjo 800 šovinių. Uodegos gaubte turėjo būti sumontuota „Il-KU-3“instaliacija su patranka NS-23 ir dėžė 225 sviediniams. Įrengimas suteikė horizontalias kryptis sektoriuje, kurio plotis 140 °. Pakilimo kampai svyravo nuo -30 ° iki + 35 °.
Dvi šauliai turėjo valdyti galinį ir bokštelį, kurių darbo vietose buvo patalpintos atitinkamos konsolės. Pašarų įrenginys turėjo elektrines ir hidraulines pavaras, kurių pagalba buvo perkeltas ginklas. Jį valdė radijo operatorius, buvęs galinėje salone. Bokštelis buvo valdomas tik elektros sistemomis, prijungtomis prie konsolių priekinėje kabinoje. Šaudyklių žinioje buvo gana paprasti taikiniai, dviejų valdymo stočių automatika sekė taikiklio judesius ir atitinkamai nukreipė ginklus, atsižvelgdama į paralaksą. Buvo automatinė blokavimo sistema, kuri neleido bokšto instaliacijai šaudyti į uodegą.
Piloto kabina, atidarytos durys. Nuotrauka Aviadejavu.ru
Įdomu tai, kad pradiniuose projektavimo etapuose buvo pasiūlyta naudoti sumažinto skerspjūvio kėbulo uodegos dalį. Tam ginklininkas radijas turėjo gulėti savo kabinoje. Tačiau netrukus buvo nustatyta, kad dėl to nepriimtinai sumažės matomumas jo darbo vietoje. Uodegos gaubtas buvo padidintas ir gavo įprastą kabiną su pažangiais stiklais. Šaulys buvo pastatytas ant reguliuojamo aukščio kėdės. Vėliau panaši šaulių kabina buvo pakartotinai naudojama naujuose IL lėktuvuose.
„Il-22“bombonešio įgulą sudarė penki žmonės. Du pilotai, šturmanas-bombonešis ir šautuvas-radistas buvo priekinėje slėgio kabinoje. Uodegos kabina buvo viena ir buvo skirta šauliui, kuris valdė laivagalio įrengimą. Abi kajutės buvo su pažangiais stiklais. Prieigą užtikrino durys ir liukai. Esant kritinei situacijai, įgulos buvo paprašyta palikti standartinį liuką iš lėktuvo. Išgelbėjimai nebuvo naudojami.
Lėktuve buvo sumontuota trijų taškų važiuoklė su nosies atrama. Priekinis stulpas buvo pastatytas tiesiai po kabina ir įtrauktas į kėbulą tiesiog pasukus atgal. Ant šio stovo buvo sumontuoti mažo skersmens ratai. Dvi pagrindinės atramos gavo didesnio skersmens ratus, skirtus naudoti neasfaltuotuose aerodromuose. Riboti variklio gabaritų matmenys nepaliko vietos važiuoklės skyriams. Šiuo atžvilgiu buvo pasiūlyta pašalinti pagrindines atramas kėbulo nišose, esančiose už krovinių skyriaus. Siekiant dar labiau padidinti vėžės plotį, pagrindinės atramos darbinėje padėtyje buvo viena kitos atžvilgiu kampu.
Važiuoklės statramsčiai buvo palyginti lengvi, o tai sukėlė tam tikrų konkrečių pasekmių. Mažo ir vidutinio kalibro bombas į lėktuvą buvo galima įkelti be didelių sunkumų. Tačiau prieš sustabdant didelius šovinius, sveriančius 2500–3000 kg, pagrindinę važiuoklę reikėjo pakelti ant specialių domkratų. Nenaudojant pastarųjų, vežimėlių bombos pažodžiui nepraėjo po fiuzeliažo dugnu.
Perspektyvus bombonešis buvo vidutinio dydžio. Bendras jo ilgis buvo 21,1 m, sparnų plotis - 23,1 m. Sparno plotas - 74,5 kv. Tuščias lėktuvas svėrė šiek tiek mažiau nei 14,6 tonos. Įprastas kilimo svoris buvo 24 tonos, didžiausias - 27,3 tonos. Netobuli varikliai buvo priversti priimti iki 9300 kg degalų.
Orlaivio nosies dešinė pusė. Matomas į priekį nukreiptas pistoletas. Nuotrauka Aviadejavu.ru
Visos būtinos bombonešiui „Il-22“reikalingos dokumentacijos kūrimas tęsėsi iki 1947 m. Netrukus po projektavimo darbų buvo pradėtas statyti pirmasis prototipas. Tų pačių metų vasarą prototipas buvo išvežtas bandymams. Po trumpų patikrinimų ant žemės bandytojai pradėjo skraidyti. Patyręs „Il-22“pirmą kartą pakilo į orą 1947 m. Liepos 24 d., Vadovaujamas vado V. K. Kokkinaki. Pakankamai greitai bandomiesiems pilotams pavyko nustatyti naujos mašinos privalumus ir trūkumus.
Nepaisant visų variklių gamintojų pastangų, TR-1 variklio tobulinimas nebuvo baigtas IL-22 prototipo bandymų pradžioje. Didžiausia šių gaminių trauka neviršijo 1300-1350 kg, tai buvo pastebimai mažiau nei apskaičiuota. Be to, faktinės degalų sąnaudos gerokai viršijo planuotas. Dėl nepakankamo variklio veikimo atsirado tam tikrų apribojimų. Taigi, lėktuvą buvo numatyta pakelti į orą, kurio bendra masė ne didesnė kaip 20 tonų, taip pat pastebimai sumažėjo skrydžio greitis ir nuotolis. Tuo pačiu padidėjo kilimo eiga. Praktiškai jis gerokai viršijo apskaičiuotą ir siekė 1144 m.
Dėl netobulių variklių lėktuvas galėjo pasiekti maksimalų greitį iki 656 km / h žemėje ir iki 718 km / h aukštyje. Kruizas buvo 560 km / val. Degalų atsargų užteko tik pusantros valandos skrydžio ir 865 kilometrų. Aptarnavimo lubos pasiekė 11,1 km. Faktinės charakteristikos buvo mažesnės nei apskaičiuotos, tačiau vis dėlto jos patvirtino pagrindinių techninių sprendimų teisingumą ir parodė tolesnio jų kūrimo galimybę. Kitaip tariant, naudojant galingesnius variklius, IL-22 galėtų parodyti norimus parametrus.
Nepaisant netinkamų skrydžio duomenų, bombonešį buvo lengva valdyti, o vairas gerai reagavo. Vieno iš ekstremalių variklių išjungimas nesukūrė reikšmingų akimirkų, o pilotas nesistengė. Didelis fiuzeliažo dydis gali sukelti tam tikrų sunkumų nusileidžiant šoniniam vėjui, tačiau šiuo atveju pilotavimas nebuvo sudėtingas. Taip pat kilo problemų dėl nepakankamos variklio traukos. Tačiau šiuo atveju lėktuvas galėtų važiuoti taksi ant žemės arba skristi dviem varikliais. Pakilimas buvo paprastas, nors ir atidėtas. Lėktuvas galėjo eiti tiesia linija su apleistais valdikliais, o valdomas skrydis nenuvargino pilotų.
Praėjus vos kelioms savaitėms po pirmojo skrydžio, 1947 m. Rugpjūčio 3 d., Tušino oro parade buvo parodytas patyręs „Il-22“. Lėktuvas buvo naujausių sovietinių reaktyvinių orlaivių formavimo priešakyje. Naujo tipo bombonešis ir keli iki to laiko sukurti naikintuvai aiškiai parodė sovietų lėktuvų pramonės sėkmę reaktyvinių variklių ir orlaivių su panašiomis jėgainėmis srityje.
Didelio kalibro bombų pakaba. Lizdai montuojami po pagrindine važiuokle. Nuotrauka Aviadejavu.ru
Kelis mėnesius V. K. Kokkinakiui pavyko gerai išstudijuoti naują eksperimentinį automobilį, kuris per tą laiką sugebėjo išvystyti variklių išteklius. Netrukus „Il-22“gavo naujus to paties tipo variklius. Kartu su jų montavimu buvo atliktas nedidelis kelių borto sistemų modernizavimas. Po to prototipas buvo perkeltas į antrąjį skrydžio bandymų etapą.
Naujo patikrinimų etapo tikslas buvo tolesnė elektrinės ir kitų sistemų plėtra. Tuo pačiu metu prasidėjusi žiema leido ištirti variklių veikimą esant žemai temperatūrai. Be to, šį kartą ypatingas dėmesys buvo skirtas gynybiniams ginklams. Nustatyta, kad hidraulika ir elektrinės pavaros veikia tinkamai ir palengvina orlaivio apsaugą. Įrengiant bokštą nebuvo pastebimų problemų, o laivagalis buvo pernelyg jautrus ir reikalavo mokymo. Tuo pačiu metu šaulys galėjo greitai priprasti prie instaliacijos ypatumų ir išmokti efektyviai juo naudotis.
1948 m. Vasario 7 d. Patyręs „Il-22“pirmą kartą pakilo naudojant kietojo kuro kuro stiprintuvus. Po fiuzeliažu, sparno galinio krašto lygyje, buvo sumontuoti du gaminiai SR-2, kurių trauka 1530 kgf. Šie eksperimentai buvo tęsiami ir atlikti naudojant skirtingus orlaivio kilimo svorius. Dėl to buvo nustatyta, kad akceleratoriaus pora gali sumažinti pakilimą 38%, o pakilimo atstumą - 28%.
Iki 1948 m. Pavasario pradžios buvo atlikti du gamyklos skrydžio bandymų etapai, pagal kurių rezultatus turėjo būti nustatytas tolesnis projekto „Il-22“likimas. Nepaisant visų variklio pastato pastangų, elektrinės charakteristikos vis dar buvo nepakankamos. Traukos trūkumas, palyginti su apskaičiuotu, neleido gauti norimų skrydžio ir techninių charakteristikų. Projektavimo biuro ir Aviacijos pramonės ministerijos specialistai pradėjo abejoti būtinybe tęsti darbą ir pateikti orlaivį valstybiniams bandymams.
Neišspręstos TR-1 variklių problemos turėjo neigiamos įtakos kelių orlaivių, tarp jų ir „Il-22“, likimui. Už patikrinimus atsakinga komisija manė, kad netinkama bombonešį perduoti valstybiniams bandymams. Jis tikrai pasižymėjo gana aukštomis savybėmis, tačiau nebebuvo suinteresuotas oro pajėgų plėtros požiūriu su rezervu ateičiai. Projektas buvo uždarytas. Dabar reaktyvinio bombonešio orlaivį turėjo atnaujinti kiti orlaiviai.
Šiuolaikinė bombonešio išvaizdos rekonstrukcija. Paveikslas Airwar.ru
Remiantis pranešimais, buvo pagamintas tik vienas bombonešio „Il-22“skrydžio prototipas. Baigęs testus, jis buvo išsiųstas į Naujųjų technologijų biuro saloną. Ten vidaus aviacijos pramonės specialistai galėjo susipažinti su įdomiausia mašina. Visai gali būti, kad įvairių dizaino biurų atstovai, tyrinėdami bombonešį, sukurtą S. V. Iljušinas šnipinėjo tam tikrus techninius sprendimus ir vėliau juos panaudojo savo naujuose projektuose.
Taip pat yra informacijos apie antrojo sklandytuvo, matyt, skirto statiniams bandymams, konstrukciją. Dėl konkrečios paskirties šis gaminys turėjo būti patikrintas griežčiausių patikrinimų ir po to perdirbamas.
Po kelerių metų panašus likimas ištiko vienintelį skrendantį Il-22. Kelerius metus dirbęs parodos modeliu, šis automobilis buvo išmontuotas. Skirtingai nuo daugelio vėliau šalyje sukurtų reaktyvinių bombonešių, „Il-22“neišliko, todėl dabar jį galima pamatyti tik bandymų nuotraukose.
Projekte „Il-22“pirmą kartą vidaus ir pasaulio praktikoje buvo pritaikyti kai kurie originalūs techniniai sprendimai, kurie leido užtikrinti pakankamai aukštų reikalavimų laikymąsi. Tuo pačiu metu neišspręsti TR-1 turboreaktyvinių variklių trūkumai neleido išnaudoti viso orlaivio potencialo, o po to jį atsisakė. Pirmasis vietinis reaktyvinis bombonešis išsaugojo tik šį garbės vardą. Kitas lėktuvas tapo pirmuoju šios klasės serijiniu lėktuvu.
Nepaisant to, darbas su „Il-22“nebuvo prarastas. Dar prieš baigiant darbą su šiuo orlaiviu, buvo pradėtas kurti dar keli bombonešiai su turboreaktyviniais varikliais. Taigi netrukus išbandyti išėjo patyręs bombonešis Il-28. Ši mašina, sukurta naudojant uždaro projekto pokyčius, vėliau tapo serija ir tapo svarbiu vidaus oro pajėgų etapu. Taigi „Il-22“negalėjo eiti į kariuomenę, tačiau suteikė neįkainojamą pagalbą tolesniam bombonešių aviacijos vystymui.
