Prieš 80 metų, 1936 m. Birželio 1 d., Prasidėjo skrydžiai tarp Maskvos ir Vladivostoko
Skrydžiai buvo vykdomi iš MV Frunze centrinio aerodromo, geriau žinomo kaip Khodynka. Tačiau tais pačiais 1936 m. Jis buvo uždarytas kapitalinei rekonstrukcijai, kurios metu turėjo būti pastatytas betoninis kilimo ir tūpimo takas. Kol vyko statybos, civiliniai skrydžiai buvo išsiųsti ir priimti Bykovo oro uoste.
Oro bendrovės „Maskva - Vladivostokas“aerodromo ir navigacijos įrengimas buvo baigtas iki 1932 m., Tačiau ilgą laiką jis buvo naudojamas daugiausia pašto ir krovinių režimu. Galų gale, oro keleiviai turėjo atvykti į Vladiką kelias dienas, su daugybe persėdimų, kurie, išskyrus nedidelį laiko padidėjimą, nesuteikė jokių pranašumų prieš kelionę geležinkeliu. O koks malonus buvo toks skrydis, gali įsivaizduoti kiekvienas, kuriam teko skristi „An-2“.
Maršruto Maskva – Vladivostokas žvalgymo darbai prasidėjo 1920-ųjų pabaigoje, kai „Aeroflot“pirmtakas Dobroletas įvaldė daugiau nei 12 tūkstančių kilometrų reguliarių oro linijų. Tolimųjų reisų keleivių vežimo patirtis buvo įgyta 4500 kilometrų ilgio maršrutu Maskva – Irkutskas, kur nuo 1931 m. Gegužės mėn. K. A. Jį pakeitė didelio masto K-5, skirtas aštuoniems keleiviams, o ne keturiems savo pirmtakui. K -5 buvo naudojamas maršrute Irkutskas - Vladivostokas. Trijų ar dviejų variklių „Tupolev ANT-9“, skirtas devyniems keleiviams, atrodė labiau tinkamas tolimųjų reisų skrydžiams, tačiau net ir jis, sėkmingai dirbęs sovietų ir vokiečių oro linijų bendrovėje „Derulyuft“, neatitiko tarpžemyninių skrydžių transporto priemonėms keliamų reikalavimų. Jiems reikėjo didesnės ir patogesnės lentos. Tačiau įdomu tai, kad ANT-9 įvaizdis puošė visus tų metų sovietinius lėktuvo bilietus.
A. N. Tupolevo komanda perėmė keleivinį lėktuvą specialiai Maskvos – Vladivostoko linijai. Taip gimė penkių variklių milžinas (tuo metu) ANT-14 „Pravda“, kurio kūrimui buvo naudojami sunkiojo bombonešio TB-3 (ANT-6) pokyčiai: sparnas, važiuoklė ir daugelis kitų 30 -ojo dešimtmečio sovietinės „skraidančios tvirtovės“komponentų. ANT -14 buvo skirtas 36 keleiviams ir turėjo įspūdingą skrydžio svorį - 17,5 tonos. Tačiau važiuojant mažesniu nei 200 kilometrų per valandą greičiu, „Pravda“skrydžio nuotolis buvo tik apie 1200 kilometrų. Norint patekti į Vladivostoką, įgulai pailsėjus reikėjo kelių tarpinių tūpimų.
ANT-14 1931 m. Bandė M. M. Gromovas, tačiau, deja, jis nebuvo pradėtas gaminti, todėl jam nereikėjo įsisavinti maršruto Maskva – Vladivostokas. Automobilis buvo perkeltas į Maksimo Gorkio propagandos eskadrilę, o ne skurdžiausių sovietų piliečių naudojosi pramoginiams pasivaikščiojimams virš Maskvos (skrydžiai buvo mokami). Jis turėjo atlikti tik keturis tolimus skrydžius: du į Charkovą, vieną į Leningradą ir Bukareštą. Tačiau lėktuvas pasirodė labai patikimas. Per 10 veiklos metų ji be avarijų ir rimtų gedimų vežė apie 40 tūkst.
Norint aptarnauti oro maršrutą Maskva – Vladivostokas, greičiausiai to reikėjo ne mažiau kaip tuzinui šių mašinų. Civilinio oro laivyno valdžia tikėjosi jų gauti dar daugiau - penkiasdešimt vienetų jau 1933 m., Tačiau tai liko planuose. Matyt, mašinos įvedimui į seriją taip pat trukdė neatitikimai su reikalinga papildoma įranga, skirta ANT-14, kad ji taptų kariniu orlaiviu, o ne tik transporto lėktuvu, bet ir bombonešiu. Tokio „atsivertimo“galimybė buvo karinės vadovybės reikalavimas.
Tačiau ANT-14 nežadėjo jokių lemiamų pranašumų, palyginti su Transsib geležinkeliu. Šis skrydis keleiviui būtų kainavęs apie 200 rublių, o tai atitiko vidutinį mėnesinį atlyginimą SSRS 1936 m., O G-1 ir G-2 buvo gana tinkami kroviniams gabenti tolimais maršrutais, tai yra, sunkieji bombonešiai TB -1 ir TB išsiųsta demobilizuoti -3.
Vėliau skrydžius Maskva - Vladivostokas atliko garsusis Li -2 - DC -3 transporto ir keleivinis „Douglases“, pagamintas nuo 1938 m., Pagal Amerikos licenciją. Reguliarus keleivių oro eismas maršrute iš tikrųjų buvo atidarytas tik 1948 m., Kai juo buvo pradėti eksploatuoti nauji 27 vietų Il-12, patogiau keliautojams, tačiau gana nepretenzingi, todėl pakilimui ir tūpimui reikia tos pačios kokybės aerodromų. Visureigis „Li-2. Tai buvo svarbus etapas plėtojant oro susisiekimą-„Il-12“praleido šiek tiek daugiau nei parą kelyje iš Maskvos į Chabarovską, o Transsibiro ekspresas maršrutą įveikė per šešias dienas. Skelbime apie skrydžius „Il-12“buvo rašoma: „Lėktuvas skris penkis-šešis kartus greičiau nei traukinys. Bilietų kaina yra pigesnė nei pirmosios kategorijos kurjerių traukinių miegamieji automobiliai. Kabinoje yra patogios minkštos kėdės, drabužių spinta, praustuvas, o kūdikiams - lopšiai su patalyne. Laive yra savitarnos stalas “.
Iki 1955 m. Pažangesnis, tačiau stūmokliniu varikliu varomas IL-14, skirtas 32 keleiviams, tapo pagrindiniu „Aeroflot“bagažine. Ir antroje 50-ųjų pusėje „orinis„ Transsib “buvo pateiktas pirmiesiems sovietiniams lėktuvams„ Tu-104 “. 1958 metais gražus „Tur-114“turbopropelleris, civilinė „Tu-95“strateginio bombonešio modifikacija, atliko tiesioginį bandomąjį skrydį iš Maskvos į Vladivostoką.
1958–1964 m. Primorės sostinė pradėjo reguliariai gauti „Tu-104“, taip pat turbininį turbokompresorių „Il-18“ir „An-10“(tada atėjo „Tu-154“ir „Il-62“) ir stūmoklinius veteranus, įskaitant darboholiką. Li-2, nuvažiavo į netoliese esančius greitkelius. Knevičiaus oro uosto metraštininkai nuo to laiko skaičiuoja naują jo istoriją. Ateityje norėčiau pamatyti daugiau rusiškų automobilių. Ir pirmoji mūsų šalyje transkontinentinė oro linijų bendrovė Maskva - Vladivostokas vis dar yra viena ilgiausių pasaulyje.
