Pirmoje šeštojo dešimtmečio pusėje daugelis vietinių projektavimo komandų daugiausia užsiėmė naikintuvų kūrimu ir konstravimu. Šiuos projektavimo biurus vienijo noras per artimiausius penkerius metus pasiekti skrydžio greitį, kuris būtų dvigubai didesnis už garso greitį, ir dalijosi noru būti pirmaisiais su kuo didesne marža. Atrodytų, kad viskas vyksta pagal planą ir pagal verslą, kai staiga 1954 m., Esant šiam fonui, grupė stulbinančio pasiūlymo pateikė grupę nelabai žinomų specialistų. Jie nusprendė sukurti naują orlaivį pagal senojo, bet oficialiai neatšaukto stalinistinio šūkio dvasią: „Skrisk greičiau, aukščiau ir toliau nei visi kiti !!!“.
Padaryti nepaprastą orlaivį, kuris ne tik atitiktų to meto reikalavimus, bet ir tikrai būtinas, o tokį, kokio niekas kitas neturėjo, gali būti tik Dizaino biure, kuris turi tvirtą eksperimentinę ir gamybinę bazę. Tuo metu tokios problemos buvo beveik neįmanoma išspręsti arba bent jau labai sunku.
Iki 1950 -ųjų pradžios. visos suplanuotos sovietinės eksperimentinės lėktuvų konstrukcijos buvo sutelktos į kelis didelius eksperimentinio projektavimo biurus. Vyriausi kolektyvų projektuotojai, kurie liko MAP (1946–1949 m. Uždarius eksperimentines įmones), „susikibę už rankų“, virto neįveikiama monolitine siena. Padaliję įtakos sritis, dizaino biurai visomis turimomis priemonėmis stengėsi užkirsti kelią naujų konkurentų skatinimui. Tik nedaugeliui pavyko lygiuotis į juos, o paskui daugeliu atvejų trumpam laikui (1951 m. Buvo sukurtas strateginių bombonešių verslininkas Mišiščevo VM projektavimo biuras, kuris buvo pastatytas 23 gamykloje).. Tarp išimčių buvo OKB -256, esantis prie Maskvos jūros Podberez'e mieste, gamyklos Nr. 256 teritorijoje (anksčiau čia dirbo OKB IV Četverikovas, o po 1947 m. - Vokietijos aviacijos specialistai BV Baade). Jam vadovavo Pavelas Vladimirovičius Tsybinas (gyvenimo metai 1905-1992), daugelio eksperimentinių, sportinių ir tūpimo sklandytuvų, kurie buvo pastatyti iki 1948 m., Autorius. Norėdami sukurti savo projektavimo biurą, jis turėjo labai stengtis įtikinti vyriausybę ir karinį elitą, kad reikia sukurti orlaivį pagal jo siūlomą preliminarų projektą. Šis preliminarus vystymasis iš tikrųjų buvo tas. Tsybino pasiūlymas.
1954 m. Kovo 4 d. Tsybin P. V. išsiuntė uždarą laišką Kremliui su pasiūlymu statyti naują orlaivį, kuris bus apdovanotas precedento neturinčiomis savybėmis. Didžiausias jo greitis turėjo būti 3 tūkstančiai km / h, skrydžio aukštis - 30 tūkstančių metrų, o nuotolis - 14 tūkstančių km. Norint pasiekti nurodytas savybes, buvo pasiūlyta daug naujovių. Lėktuvui ir sparnui buvo paskirti šešiakampiai profiliai, kurių santykinis storis labai mažas (nuo 2,5 iki 3,5%), kurie dar nebuvo naudojami orlaiviams. Fiuzeliažui buvo pasirinkti panašaus stiliaus kontūrai su tiesiomis revoliucijos paviršių generacijomis. Svarbi sąlyga norint užtikrinti aukštus skrydžio duomenis buvo atitinkamas galios ir svorio santykis. Jie ketino tai gauti, pirma, dėl precedento neturinčio konstrukcijos lengvumo ir užpildymo 80% atatranka, ir, antra, dėl naujų, galingesnių variklių naudojimo.
Klausimas, kad šią jėgainę vis tiek reikia sukurti, kažkodėl pirmaisiais etapais niekam nerūpėjo.
Parengiamuosius darbus BNT TsAGI pradėjo nedidelė specialistų grupė, laikinai komandiruota prižiūrint PV Tsybin, tai buvo OV Elisejevas, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov. kitas. Remiantis preliminariu projektu, „PC“(reaktyvinis lėktuvas) turėjo neįprastą aerodinaminį išdėstymą. Prietaisas yra gana pailgi korpuso kontūrai (apie 30 metrų) su trapecijos formos sparnu, kurio kraštinių santykis yra mažas (plotas 65 m2, plotis 10 m, šliaužimas išilgai priekinio krašto 58 laipsniais), sparno galuose, nosyje yra du varikliai ir uodegos horizontali įtampa. Uodegos dalis buvo savotiškas išankstinio projekto akcentas, vaizduojantis pakylėtą „specialų krovinį“. Lakūno nurodymu (gavus Kremliaus nurodymą) jis skrendant išsiskiria ir virsta sviediniu. Tai buvo sparnuota bomba („244N“leidimo korpusas buvo priimtas kaip pagrindas), kuri, palikusi bombos laikiklio spyną, nuslydo į taikinį, esantį už 250 kilometrų ir buvo numestas už 50 kilometrų. Aukštyje likusi orlaivio dalis padarė posūkį ir, nepatekusi į priešo oro gynybos zoną, grįžo … be uodegos. Atskyrus „specialų krovinį“, „reaktyvinis lėktuvas“buvo paverstas „ančių“schemos orlaiviu. Norint jį subalansuoti su nauja svorio centro padėtimi (kadangi nuo laivagalio buvo „pašalinta“tona svorio), į valdymo sistemą buvo įtraukti horizontalūs į priekį besisukantys paviršiai. Nuo pat pradžios iki „kamieno“atskyrimo priekinė horizontali uodega dirbo plunksnuotu, šiek tiek „nenorinčiu“režimu. Sparnuotos bombos vairavimo paviršiai, kurie iš pradžių buvo įtraukti į orlaivio valdymo sistemą kaip stabilizatorius, po atskyrimo persijungė į autonominį valdymą, atlikdami savo funkciją iki to momento, kai susitiko su taikiniu. Taikiniai galėtų būti Bostonas, Londonas, Niujorkas ir pan.
Kremliui taip patiko pažadėti rodikliai, kad jie tapo galingu masalu kariuomenei ir poststalinistinės SSRS vyriausybėms, o tai privertė juos į pasiūlymą žiūrėti labai rimtai, nepaisant skepticizmo dėl jo gyvybingumo.
Preliminarus projektas buvo perduotas aviacijos pramonės ministerijos įgaliotiniams. Jos svarstymas ir tyrimas bendram įvertinimui buvo atliktas Centriniame aerohidrodinaminiame institute. Po diskusijų išplėstinėje komisijoje, kurioje dalyvavo pramonės ir oro pajėgų atstovai. pasiūlymas buvo pripažintas pajėgiu ir kompetentingu. „Aviaprom“instituto specialistai išreiškė abejonių dėl 80% svorio grąžos, todėl buvo suformuotas atskiras pakomitetis, kuriam vadovavo I. I. (Sukhoi dizaino biuro svorio brigados vadovas). Patikrinimas parodė, kad siūlomo aparato konstrukcijos ir išdėstymo atveju 80% yra nerealūs, ir galima tikėtis tik 60% (sovietinių orlaivių statybos praktikoje jau buvo įmanoma sukurti orlaivį, kurio svorio grąža viršija 50% 1943 m. Polikarpovo projektavimo biure medinis bombonešis NB („T“), kurio svorio grąža buvo 55%). Atsižvelgiant į tai, kad toks rezultatas buvo daug žadantis, Tsybino pasiūlymui buvo suteikta „žalia šviesa“. Taigi, turėdami visus privalumus ir trūkumus, entuziastai pasiekė visišką sėkmę.
Įvairios komisijos, patikrinimai ir patikrinimai privačiais reikalais beveik metus dirbtinai atidėliojo „PC“įrenginio patikrinimą. Ir kai daugiau nebuvo kuo skųstis, novatoriai pristatė savo „sumanymą“išplėstinėje „Minaviaprom“valdyboje, dalyvaujant TSKP CK gynybos skyriaus pareigūnams. 1955 m. Gegužės 5 d. Įvyko P. V. Tsybino pranešimas. viršuje, o gegužės 23 dieną buvo pasirašytas vyriausybės dekretas dėl OKB-256 sukūrimo ir „PC“statybos. Dokumentą pasirašė pirmieji 13 SSRS vyriausybės ir politinio biuro narių: Malenkovas G. M., Chruščiovas N. S., Bulganinas N. A., Kaganovičius L. M., Mikojanas A. I., Suslovas M. A., Žukovas G. K., Pospelovas P. N., Vorošilovas K. E. kitas. Tuo pačiu metu jie pasirašė sąmatą, bendra suma buvo 224 milijonai 115 tūkstančių rublių. Iki 1957 m. Vasario 1 d. Pirmoji skraidanti mašina turėjo būti paruošta, o atsarginė - iki tų pačių metų balandžio 1 d. Visiems darbams buvo skirtas 1, 5–2 metai. Nereikia nė sakyti, kad Pavelas Vladimirovičius ir jo bendradarbiai padarė tikrą žygdarbį, sukurdami naują verslą ir atidarydami įmonę. Naujam projektavimo biurui buvo skirta patalpa ir gamyklos Nr. 256 bazė. Dizaino biuro vadovybė: P. V. Tsybinas - vyriausiasis dizaineris, Golyaev A. G. - pavaduotojas. bendrais klausimais, B. A. Merkulovas - pavaduotojas. moksle ir Jakovlevo I. A. - pavaduotojas. skirta specialiai įrangai ir sistemoms. Garsus lėktuvų konstruktorius V. B. Šavrovas. buvo paskirtas projektavimo skyriaus (kėbulo, korpuso, sparno, valdymo, važiuoklės ir pan.) vadovu ir vadovavo atskiroms komandoms, kurios specializuojasi išvardytuose skyriuose. Be to, naujasis projektavimo biuras turėjo daugybę kitų brigadų ir skyrių, kurių personalui užpildyti buvo atidarytas platus priėmimas. Kitiems pagrindiniams dizaineriams buvo nurodyta Tsybin paskirti tam tikrą skaičių žmonių. Taip pat OKB-256 buvo priskirti ką tik iškepti jauni specialistai iš technikos mokyklų ir universitetų. Personalo požiūriu Tsybinui nesisekė nuo neseniai atkurto (1951-1952) vyriausiojo dizainerio V. M. Myasishchevo OKB-23. įsisavino neprašytus žmogiškuosius išteklius, savo personalą užpildė specialistais, kurie buvo palikti be darbo po to, kai 1940 -ųjų antroje pusėje sumažėjo. aviacijos įmonės. Šiuo atžvilgiu OKB-256 liko labai mažai kvalifikuoto kontingento. Natūralu, kad vyriausi dizaineriai nedavė geriausių darbuotojų iš savo darbuotojų (visi stengėsi atsikratyti žemos kvalifikacijos ir nepageidaujamų). Taigi bendras OKB-256 darbuotojų profesinis lygis buvo žemesnis, palyginti su kitomis įmonėmis. Tačiau tai dar ne viskas. Beveik visi darbuotojai, atvykę iš išorės, tikėjo, kad jų atlyginimas negali būti mažesnis nei ankstesnėje darbo vietoje. Be to, dideliuose eksperimentinio projektavimo biuruose paprastai kas mėnesį buvo mokama iki 20% algos premija, tačiau naujajame dizaino biure dar nebuvo už ką mokėti. Todėl darbuotojai pradėjo prašyti padidinti laipsnius ir kategorijas, kad jų uždarbis padidėtų iki ankstesnių atlyginimų lygio. Didelius nepatogumus įdarbinant personalą sukėlė gamyklos atokumas nuo Maskvos, o tai tapo išlaidų priežastimi, kai jau buvo nustatyta sąmata. Vyriausiasis dizaineris skubėjo užpildyti personalą dėl ankstyvo produkto kūrimo, o kai kuriais atvejais jis pervertino dizainerių ir kitų inžinierių kategorijas ir laipsnius. Pavyzdžiui, vietoj 2 ir 3 kategorijų jie suteikė 1 ir 2 vietas, kurios daugeliu atvejų neatitiko tikrosios kvalifikacijos. Be to, pirmaujančių inžinierių ir kitų „nenusakomų“lyderių ir pareigūnų, raštininkų ir visuomenininkų, turinčių didelius atlyginimus, sluoksnis (departamentų, grupių, brigadų vadovai kartu su jų pavaduotojais ir padėjėjais, taip pat visų rūšių profesinės sąjungos, komjaunuoliai ir partijos pusiau išsivadavę ir išvaduoti sekretoriai) buvo gana reikšmingi.
Tuo tarpu užduočių sudėtingumas ir naujumas reikalavo turėti pirmo rango specialistus, pradedant vadyba ir baigiant paprastais dizaineriais. Šiandien galime drąsiai teigti, kad pradinė idėja buvo ne OKB-256 atlikėjų valioje. Tai turėjo įtakos jau pirmaisiais darbo etapais. Konsoliduotas kolektyvas neturėjo bendro pagrindo, to ilgo bendro parengiamojo darbo (kai žmonės pripranta vienas prie kito ir pripranta), kuris suteikia reikiamų žinių.
Labai sunkiai pavyko pasiekti galutinį bendrą „Reaktyvinio lėktuvo“vaizdą ir net jo schemą. Ilgą laiką (maždaug per pirmuosius dvejus metus) buvo padaryti 5 bendrojo išdėstymo brėžiniai, kurių mastelis 1: 5, kuriuos vienodai pasirašė Tsybinas, tačiau tik iš dalies buvo išsamių tyrimų pagrindas, nes vėlesni požiūriai nepakeitė ankstesnių tie, kurie nebuvo atšaukti tuo pačiu metu. Ir nė vienas iš didelių klausimų nebuvo visiškai apgalvotas. Projektavimo komandose nebuvo visiško nuoseklumo. Ypač daug pakeitimų buvo padaryta dėl įrangos, kuri nuolat keitėsi tobulinimo tvarka, kai viena sistema, kuri nepasiteisino, buvo pakeista kita, paprastai sudėtingesne ir talpesne. Be to, „iniciatyvių“pavaduotojų ir padėjėjų galvoje kilo daug nereikalingų darbų. Taigi, pavyzdžiui, daug laiko buvo skirta oro kondicionavimo klausimams (buvo svarstomas net pasiūlymas veisti chlorelas). Jis buvo pastatytas, tačiau nebuvo baigtas, o veikiau darbo pradžioje buvo atsisakyta savo terminio vakuumo kameros. Jie padarė, bet dinamiškai nesurinko panašaus modelio orlaivio, kurio mastelis 1:10. Pagamintas iš geriausios energijos kiekvienoje smulkmenoje, jis buvo sukurtas tirti būsimas vibracijas ir deformacijas. Žodžiu, buvo padaryta daug nereikalingų dalykų, dėmesys išsibarstė, o pagrindinės problemos liko neišspręstos. Ilgą laiką kūrinys negalėjo išeiti iš įvairių aklavietės būsenų. Todėl kalbėti apie aiškius pokyčius ir pasiekimus per pirmuosius 2–3 metus beveik neįmanoma. Darbas pateko į stabilų kanalą beveik pasibaigus projektavimo biurui. Tačiau pirmiausia - pirmieji dalykai.
Žinoma, darbe buvo daug konsultacijų su „TsAGI“, taip pat su kitais sektoriniais aviacijos pramonės institutais, prižiūrimais CK gynybos departamento. Priimant sprendimus, visų OKB tarnybų darbas drebėjo nuo skausmingų ryšių su agregatų gamyklomis, prižiūrėtojais ir ne MAP padaliniais bei institucijomis. Byla pasirodė tokia pilna ir plati, kad nei klientai, nei „PC“kūrėjai, nei įstatymų leidėjai net neįtarė. Tačiau laikui bėgant daug kas stabilizavosi. Buvo atlikta daugybė skaičiavimų ir smūgių, pastatyti laboratorijų kompleksai ir panašiai. Pirminės „tūzo“idėjos apie nuimamą uodegą netrukus buvo atsisakyta dėl išaiškintų sunkumų, susijusių su atskyrimu ir autorecentracija, o viršgarsinio ir pogarsinio aerodinamikos problemų, esančių viename orlaivyje ir jo atskirose dalyse, superpozicija. Dėl to dizaineriai apsisprendė prie įprasto orlaivio išdėstymo su uodegos bloku, taip pat pusiau panardinta pakaba po „specialaus krovinio“korpusu. Tuo pat metu buvo peržiūrėtas ištraukiamos važiuoklės išdėstymas, dizainas ir vieta, kuri gavo priekinę pagrindinės kojos padėtį su uodegos atrama ir modifikuotais šoniniais statramsčiais.
Kuriant preliminarų „PC“dizainą paaiškėjo, kad orlaivio svoris viršija siūlomą ir net nereikia galvoti apie 60%svorio grąžą. 1955 metų pabaigoje paaiškėjo, kad maksimalus skrydžio nuotolis neviršys 7,5 tūkst. Buvo idėja apie „PC“pakabą, skirtą „Tu-95N“. Bendras skrydžio nuotolis turėjo būti 3000–4000 km, po to reaktyvinis lėktuvas buvo atjungtas ir pagreitintas, naudojant du dvigubus stiprintuvus (su skysto raketinio kuro raketiniu varikliu) pakilimo režimu. Tolesnis nepriklausomas skrydis (numetus stiprintuvus) įvyko dviem žygiuojančiais viršgarsiniais „Ramjet“oro srauto varikliais, kurių greitis 3000 kilometrų per valandą. Bomba, kaip ir ankstesnėje versijoje, turėjo būti numesta 50 kilometrų iki tikslo, ją aptikęs borto radaras 200–250 kilometrų atstumu.
Tokios formos „PC“orlaivio projekto projektas buvo paskelbtas 1956 m. Sausio 31 d. Ir patvirtintas vyriausiojo konstruktoriaus P. V. Tsybin. Ilgai prieš tai, beveik nuo pat kūrimo pradžios, OKB-670 Bondaryuk M. M. išsiuntė oficialų užsakymą sukurti viršgarsinį raketinį variklį. Dvi tokios SPVRD, turinčios pavadinimą RD-013, projektinėje aukštyje sukūrė 4400–4500 kgf trauką. Varikliai turėjo užtikrinti 3000 km / h greitį 20 tūkstančių metrų aukštyje. RD-013 turėjo reguliuojamą išorinį suspaudimo oro įsiurbimą su centriniu kūgiu. Bendras variklio ilgis yra 5,5 m, degimo kameros skersmuo - 650 mm.
Maždaug tuo pačiu metu kiti dizaino biurai (Lavochkina S. A. ir Myasishcheva V. M.) kūrė alternatyvius projektus: red. "350" ir red. "40". Tai buvo nuotoliniu būdu valdomos nepilotuojamos sparnuotos transporto priemonės, žinomos kaip „Tempest“ir „Buran“. Prietaisai taip pat buvo skirti 3000 km / h greičiui ir tarpžemyniniam (transpoliniam) skrydžio diapazonui. Juose buvo sumontuoti M. M. Bondaryuko suprojektuoti „Ramjet“varikliai RD-012U ir RD-018A (atitinkamai). „Tempest“ir „Buran“išsiskyrė vertikaliu paleidimu nuo žemės, naudojant raketų stiprintuvus su skystuosius raketinius raketinius variklius.
Pirmasis SP Korolevo suprojektuotos tarpžemyninės balistinės raketos R-7 paleidimas, įvykęs 1957 m. Gegužės 15 d., Ir tos pačios raketos paleidimas 1957 m. Birželio 21 d. kruizinių strateginių branduolinių ginklų vežėjų netrukus buvo smarkiai sumažintas.
Atėjo juodos dienos karinei aviacijai ir orlaivių statybai. Raketų kūrėjai sugebėjo suformuoti kariuomenės elito ir vyriausybės nuomonę, kad orlaiviai praranda svarbą kaip pagrindinis strateginis ginklas. Buvo plačiai reklamuojamos naujos idėjos apie karinę techniką, kai raketos užėmė dominuojančią padėtį. Prasidėjo radikalaus SSRS karinio-pramoninio komplekso pertvarkos era. Karštai palaikomą ir neapgalvotai dogmatišką (raketų mokslo dalyvių ir partizanų šalininkų) požiūrį išpūtė astronautikos sėkmė, dėl kurios buvo kategoriškai pasakyta: „Raketos pakeis orlaivį!“, Kuris tapo varomuoju šūkiu. be atrankos priimtas sprendimas taktinei karinei aviacijai. Kai kurie orlaivių projektavimo biurai ir galingiausios aviacijos pramonės gamyklos visam laikui buvo perduotos Vidutinių mašinų gamybos ministerijai. Jų įrenginys, technika. įranga ir visi orlaivio priedai buvo pakišti po krūva. Projektavimo, projektavimo ir gamybos kultūra, likusi nuo aviacijos pramonės įvairiose grandyse (nuo dalių gamybos iki visuotinio gaminių surinkimo), vaidino svarbų vaidmenį kuriant raketų varomąją jėgą, raketą ir astronautiką. Dar kartą raketos pažodžiui apiplėšė orlaivių pramonę ir iki šios dienos ilsisi ant laurų, įsitikinę savo nekaltumu. Pakanka pasakyti, kad gamyklos Nr. 1 ir Nr. 23 - sovietų aviacijos pramonės flagmanai - buvo „uzurpuotos“serijinei SP Korolevo raketų gamybai. ir Chelomey V. N. „Tai buvo baisus laikas“, - sakė V. Ya. Litvinovas, 1 -osios gamyklos direktorius, du kartus socialistinio darbo didvyris. Ant pastatų sienų pakabintos šviežios reklamjuostės ir nauji kreipiniai atrodė kaip apeliacijos į savižudybę ir nieko negalėjo būti pasikeitė …"
Tais metais daugelis karinės aviacijos dalinių, dalinių ir darinių buvo atimti iš kilimėlio. dalys ir išformuotos. Tūkstančiai karo lėktuvų rado „paskutinę poilsio vietą“automobilių stovėjimo aikštelėje po dujų pjaustytuvais. Išplėtus didžiulį orlaivių sunaikinimą, orlaivių kapinės padaugėjo ir išaugo precedento neturinčiu mastu. Per visą savo istoriją pasaulis niekada nematė tokio nežaboto vandalizmo dėl savo žmonių darbo rezultatų savo šalyje. Karo aviatoriai ir orlaivių konstruktoriai iškrito ir buvo perkvalifikuoti į raketų ir raketų konstruktorius. Pečių dirželiai su „sparnais“ir mėlynos sagų skylutės buvo nesuskaičiuojamai pakeisti juodais su kryžminėmis perdangomis iš lagaminų. Tik vienas perestroikos pavyzdys pasineria į tikrą siaubą. Taigi, pavyzdžiui, Lavochkino projektavimo biure buvę fiuzeliažai sukūrė kosminių palydovų korpusus, o vakarykščiai sparnų dizaineriai … tik išoriniu panašumu (o tada tik namų šeimininkių ar žurnalistų akimis) perėjo prie saulės kolektorių projektavimo …
Kartu su darbu prie kompiuterio objekto OKB užsiėmė kitų transporto priemonių projektavimu ir kūrimu. Vienas iš perspektyviausių buvo strateginis žvalgybinis lėktuvas, skirtas operatyviniam darbui atlikti giliai už galimo priešo ir galimų karinių operacijų teatrų. Išdėstytas ir anksčiau atliktas darbas su kruiziniu branduolinių bombų nešikliu tapo pagalba OKB-256, o tai leido jį išlaikyti virš vandens per lemiamą raketų dominavimą. Tuo metu raketų ir kosminių technologijų kūrėjai dar nesvajojo apie žvalgybos kosmines stotis ir orbitoje skriejančius šnipų palydovus. Todėl 1950 -ųjų pabaigoje „atmosferos“žvalgybinis lėktuvas galėjo būti gana aktualus.
Pradiniame žvalgybinio lėktuvo, pavadinto „2RS“, projekte taip pat buvo numatyta naudoti du viršgarsinius „Bondaryuk M. M. ir oro paleidimas iš po laikiklio. Klausimas apie sustabdymą po „Tu-95N“lėktuvu, atsižvelgiant į tuometines idėjas apie strateginių ginklų nešėjus, buvo pamirštas. Tema buvo tęsiama pavadinimu „PCP“, tai yra „reaktyviniai žvalgybiniai lėktuvai“. Nauja objekto perorientacija-nuo starto dideliame aukštyje iki nepriklausomo aerodromo kilimo-pasirodė priverstinė. Nešiklio pakabos sistemų kūrimas, pradėtas 1956 m. „PC“bombų nešiklio surinkimo ir bendrojo vaizdo brėžinių išdavimo etape, nebuvo baigtas dėl kelių priežasčių. Žvalgo „2RS“ilgis, sumontuojant uodegos anteną, padidėjo 700 mm, palyginti su prototipu. Tai sukėlė papildomų sunkumų dėl jo pakabos po bombonešio „Tu-95N“korpuso. Pakabos sistemų bandymai, objekto atskyrimas skrydžio metu ir SPVRD paleidimas buvo atlikti A. N. Tupolevo OKB-156. itin lėtai ir nenoriai (pirmiausia tai buvo siejama su tuo, kad A. N. Tupolevas buvo pagrindinis Tsybino kūrybos priešininkas). Netrukus po to, kai Vyriausybė paskelbė dekretą dėl serijinės „Tu-95“gamybos Kuibyševe gamykloje Nr. 18 tęstinumo, reikalai nepasikeitė greičiau, nes reikėjo 2RS lėktuvnešių. Šie darbai Tupolevo projektavimo biure netrukus buvo vienašališkai nutraukti.
Atsisakius sukurti vežėją (ir dėl to paleidus orą), buvo pakeista jėgainė, peržiūrėta schema ir važiuoklės konstrukcija, kad būtų galima visapusiškai valdyti orlaivį (ankstesnė važiuoklė buvo skirta tik tūpimui).
1956 m. Rugpjūčio 31 d. CM paskelbė dekretą dėl PCR lėktuvo, kuriame sumontuota PA Solovjovo sukurta D-21 variklių pora, išleidimo. Šis orlaivis turėjo palikti surinkimo cechą iki 1958 m. Pirmojo ketvirčio. TTT oro pajėgos ją suformulavo 1957 m. Sausio 15 d. Jei būtų laikomasi šių reikalavimų, prietaisas taptų pirmuoju visos dienos orlaiviu, turinčiu viršgarsinį skrydžio greitį, skirtą žvalgybai atlikti 1, 7 tūkst. Km atstumu nuo aerodromo. Didžiausias greitis "PCR" 2, 7 tūkst. Km / h buvo reikalingas tik 25, 5 km kreiseriniame aukštyje. 1957 m. Birželio 26 d. Baigtas ir labai tvirtai atliktas „PGR“projekto projektas patvirtino, kad realybė atitinka ir kliento reikalavimus, ir Kremliaus viltis.
20 tūkstančių metrų aukštį žvalgybos lėktuvas turėjo įgyti per 15 minučių nuo to momento, kai jis pakilo nuo pakilimo tako. Garso greitis turėjo būti pasiektas 8, 5 tūkstančių metrų aukštyje praėjus 4 minutėms po pakilimo. 10, 7 tūkst. M aukštyje, esant 1540 km / h greičiui, pakabinti tankai buvo numesti ir, pasiekus kreiserinį aukštį (25, 5 tūkst. M), PGR atliko ilgą pastovų skrydį viršgarsiniu greičiu, atitinkančiu iki M = 2, 65. Maksimalus skrydžio aukštis esant greičiui iki 2800 km / h turėjo būti 26, 7 tūkstančiai metrų, o skrydžio nuotolis didesniame nei 20 tūkstančių metrų aukštyje mažesniu greičiu siekė 3760 kilometrų. Remiantis skaičiavimais, kilimo bėgimas buvo 1300 metrų, atvartai išplėsti iki 330 km / h greičio, pakilimo kampas iki 9 laipsnių, o traukos jėga-9500 kgf. „PGR“nusileidimas nusileidimui turėjo prasidėti 500 kilometrų prieš aerodromą. Bėgimo ilgis 245 km / h nusileidimo greičiu buvo 1200 metrų. Skautas skrydžio metu turėjo stebėti radijo ir radaro tylos režimus. Siekdami sumažinti radaro atspindį, specialistai susitarė su dizaineriais, kad jie turėtų tinkamas formas apatiniam transporto priemonės paviršiui, taip pat galimybę naudoti akytas radaro sugeriančias odos dangas. Siekiant išvengti priešo raketų, kurios buvo aptiktos laive esančiomis antenomis, buvo numatyta atlikti priešraketinius manevrus, kurių perkrova siekė iki 2, 5 (pavyzdžiui, energingai pakilti iki 42 tūkst. Metrų dinaminių lubų arba pakilti kairysis ir dešinysis ritinys su tolesniu staigiu aukščio pasikeitimu), taip pat sukuriami pasyvūs ir aktyvūs radijo trukdžiai priešo oro gynybos įrangos aptikimo veikimo dažnių diapazonuose. Užsikimšimas buvo įmanomas esant spinduliuojančiam lokatoriui, kurį maitina centrinis turbininis blokas ir kuriame yra du elektros generatoriai.
„PCR“orlaivio schema buvo vienos sėdynės vidurinė dalis su trapecijos formos sparnu, kurio kraštinių santykis mažas, ir panašiu visapusiškai besisukančiu uodegos įtaisu. Valdymo ir guolių paviršių profiliai buvo suformuoti į simetriškus šešiakampius su tiesiomis linijomis. Šešiakampiai gale ir priekyje yra smailūs. Fiuzeliažas, surinktas iš cilindrų ir kūgių, centrinėje dalyje buvo apskrito skerspjūvio, kurio skersmuo 1500 mm. Ant korpuso viršaus buvo uždėtas trapecijos formos pjovimo taškas, kuris tęsiasi nuo kabinos iki vertikalaus uodegos priekinio krašto. Šis priedas buvo sukurtas ne iš karto, o dizaino studijų metu. Pagrindinis jo tikslas buvo prijungti ryšius išilgai fiuzeliažo nuo kabinos nuo valdiklių iki nukrypusių uodegos paviršių, kad būtų galima palaikyti ryšį tarp hidraulinių ir elektrinių blokų bei degalų bakų. Priekinė fiuzeliažo dalis yra kūgis su lanko suktuku. Uodegos dalis, taip pat kūgio formos, baigėsi pusrutulio formos radomu, skirtu įspėjamajai antenai galiniame galiniame taške. Piloto kabinos baldakimą sudarė skaidrūs plokšti paviršiai. Ši forma buvo naudojama siekiant išvengti matomumo iškraipymo. Fiuzeliažas buvo padalintas į aštuonis skyrius: lanko suktukas; prietaisų skyrius; sandarus kabinos skyrius; priekinis degalų bakas; vidurinę dalį užima funkcinė įranga; galinis bagažinės bakas, kurį sudaro dvi dalys: vairo skyrius ir galinis degalų bakas. Kabinos skyrius turėjo šilumos izoliaciją ir du korpusus. Taip pat fiuzeliaže buvo vienas mažos talpos tiekimo bakas, turbo agregatas ir peršaldytas propano bakas, kuris buvo naudojamas prietaisams ir kai kuriai įrangai vėsinti kartu su šilumos izoliacinėmis medžiagomis. Suvirintos žibalo talpyklos buvo pagamintos iš D-20 duralumino lakšto. Pakabinamų bakų skersmuo buvo 650 mm, ilgis - 11 400 mm, juose tilpo 4,4 tonos degalų. Skrydžiams su kintamo greičio režimu (pogarsinis-viršgarsinis-pogarsinis greitis), siekiant išvengti aštraus išilginio disbalanso, buvo numatytas automatinis degalų siurbimas į pakabinamų cisternų galinio fiuzeliažo bakus ir nustatyta tam tikra gamybos tvarka. Tuo pačiu metu buvo užtikrinta optimali svorio centro padėtis, palyginti su vidutiniu aerodinaminiu sparno akordu.
Pilotas, vilkėjęs skafandrą, buvo uždaroje kabinoje, kurioje vidinis slėgis 780 mm Hg buvo palaikomas šalia žemės, o darbinis aukštis - 460 mm Hg. Kabinoje oro temperatūra buvo palaikoma apie 30 laipsnių esant 60 laipsnių lauko temperatūrai ir nukrito ne žemesnė kaip -5 laipsniai esant bortui iki -60 laipsnių. Pilotas naudojo individualią oro kondicionavimo sistemą, kuri maitino jo skafandrą. Skrydžio metu skafandras buvo prijungtas prie pagrindinės oro kondicionavimo sistemos, naudojant vožtuvus. Esant oro slėgiui salone, automatiškai įsijungė avarinio kostiumo slėgio sistema, užtikrinanti vidinį slėgį, atitinkantį 11,5 tūkst.m, tai yra priimtinos gyvenimo sąlygos 15 minučių, per kurias pilotas galėtų nusileisti į tankesnius atmosferos sluoksnius ir grįžti į savo aerodromą.
Skrydžio metu oro navigacijos tikslumas tam tikru maršrutu, naudojant radaro orientyrus kas 500 km, turi būti bent +/- 10 km m išilgai trasos, o išeinant į tikslinę zoną- iki 3-5 km. Šie rodikliai buvo pasiekti naudojant daugybę automatinių sistemų: astroinercinę sistemą su vertikalia giroskopu, skrydžio ir navigacijos įrangą, kurso stabilizavimo sistemą, autopilotą ir radaro stebėjimo prietaisus. Borto elektros sistemą sudarė pora GST-6000 starterio generatorių, sumontuotų kiekviename variklyje, ir du EG-6000 generatoriai, kurie buvo maitinami turbininiu bloku. Pats turbininis agregatas, sumontuotas fiuzeliaže ir veikiantis imant energiją iš turboreaktyvinių variklių kompresorių, buvo stacionarus terminis reaktorius su išleidimo antgaliu, kuris buvo pašalintas nuo korpuso odos. Iš turbinos agregato buvo varomi trys 15 arklio galių hidrauliniai siurbliai, oro kompresorius, kurio našumas 40 tonų per valandą (darbinis slėgis 2 atmosferos), ir aušinimo sistemos ventiliatorius, kurio talpa 1000 tonų per valandą (slėgis 0,7–1 atmosfera)..
„RSR“gynybiniai ginklai ir žvalgybos įranga apėmė radaro taikiklį su foto priedu ir radijo žvalgybos stotį, kurie buvo sumontuoti priekinio apvalkalo viduje. Jų naudojimas buvo būtinas norint ištirti 250 km atstumu esančius pramonės centrus ir aptikti priešo antžemines radarų sistemas (atstumais, atitinkančiais 125–130 proc. Jų aptikimo diapazono). Po to fotografavimo įranga buvo pradėta eksploatuoti skrydžio metu virš tikslo 23 tūkstančių metrų aukštyje. Skrydžio metu maršrute buvo įjungtas optinis taikiklis, skirtas valdyti fotografinės įrangos veikimą, taip pat įspėjimo stotis dėl radaro poveikio priešo oro gynybos priemonėmis. Jei reikia, buvo galima naudoti pasyvių ir aktyvių radijo trukdžių nustatymo įrangą.
Su visais orlaivio variantais, neatsižvelgiant į paskirtį, išliko mintis, kad pirmiausia reikia išbandyti galimybę skristi tokio dizaino ir schemos orlaiviu su neįprastu sparnu ir ištirti kilimo ypatybes, nusileidimas, elgesys ore ir kitos specifinės savybės. Sumažinti modeliai ir su jais susiję panašumo kriterijai nepateikė išsamių duomenų apie aerodinaminių tyrimų rezultatus. Norint gauti išsamią informaciją, reikėjo sukurti ir atlikti kelių visapusiškų modelių skrydžio bandymus, kurie nuo pat pradžių buvo įtraukti į sąmatą. Tačiau vyriausybė nesidomėjo visapusiškais modeliais ir nebuvo atspindėta dekretuose. Tačiau tobulėjant darbui, jų kūrimo poreikis tapo vis akivaizdesnis. 1956 m. Buvo pradėtas kurti visapusiškas modelis Nr. 1 (NM-1), kuriame buvo įgyvendintas būsimojo „PCR“dizainas: važiuoklė, lėktuvo korpusas, įrangos išdėstymas, valdymas, kai kurių borto sistemų veikimas ir sistemų poveikį išorinėms orlaivio formoms ir pagrindines jo užduotis.
НМ-1 yra supaprastintas panašios formos „PCR“orlaivis, pilotuojamas mokslinių tyrimų skrydžiuose be apkrovos ir įrengtas tik su bandymo instrumentais. Trumpai tariant, laboratorija, sukurta skrydžiams nepasiekus nurodytų skrydžio rezultatų ribotais režimais. Prieš gaunant standartinius turboreaktyvinius variklius (D-21), mašinoje buvo sumontuoti 2 AM-5 varikliai, kurių kiekvienos traukos jėga buvo 2000 kgf (modelis buvo suprojektuotas mažesnio garso greičiui), o tai šiek tiek supaprastino variklio konstrukciją. mašina ir skrydžio eksperimentų pobūdis. NM-1 nosis, palyginti su kovine versija, buvo daug trumpesnė: centravimui ten buvo sumontuotas 700 kg sveriantis „ogival“ruošinys. NM-1 medžiagos ir konstrukcija atitiko „PGR“konstrukciją ir medžiagas. Kuro sistema buvo žymiai palengvinta atsižvelgiant į degalų kiekį ir tuos. įranga (nereikėjo siurbti degalų pirmyn ir atgal, nes nebuvo numatytas bangų krizės pasiekimas ir su ja susijęs išilginis disbalansas). Vadovybė taip pat neturėjo esminių skirtumų nuo „PGR“. Jame buvo hidrauliniai stiprintuvai, standūs strypai, pakrovimo mechanizmai ir velenai. Važiuoklė buvo visiškai kitokia. Jis buvo pagamintas pagal preliminarios konstrukcijos „PC“nusileidimo įtaiso tipą, tai yra, pagrindinės atramos vietą priešais orlaivio svorio centrą, tačiau su dideliu palengvėjimu, kad atitiktų mažesnę NM masę -1. Vietoj dviračių nusileidimo vežimėlio buvo pristatyta lengva slidė, pagaminta iš 10 mm duralumino plokštės, kurios ilgis 2,1 m ir plotis 0,1 m. Prie šoninių slidinėjimo mazgų kilimui buvo pritvirtinta rato ašis su dviem pneumatiniais įrenginiais, kuri buvo vadinama paleidimo vežimėliu. Važiuoklės nusidėvėjimas riedėjimo ir kilimo metu buvo atliktas spaudžiant aukšto slėgio pneumatiką ir stelažo hidraulinį cilindrą. Skrydis turėjo būti atliktas tokia tvarka: kilimas kartu su rato ašies atskyrimu nuo slidės; pakilti 1, 2-1, 5 tūkst. m, o greitis nuo 480 iki 500 km / h; skrydis į dėžę; nusileidimas slidėmis. Pirmojo skrydžio laikas neturėtų viršyti 15 minučių.
Iš esmės NM-1 statyba buvo baigta iki 1958 m. Vidurio, tačiau ji buvo išleista į aerodromą daug anksčiau nei visiškas pasirengimas, siekiant parodyti šokiruojantį darbo tempą ir plano įgyvendinimą. Todėl kai kurie apdailos darbai buvo atliekami po atviru dangumi, o tai juos atitolino ir apsunkino, nes per lietų ir naktį automobilį reikėjo ridenti į angarą. Pirmasis bandomasis riedėjimas buvo atliktas 1958 10 01. Tuo pačiu metu jie atliko pirmąjį skrydį į orą, trunkantį 17 sekundžių. Tačiau leidimo pirmajam skrydžiui ir tęsti bandymus gauti nepavyko dėl blogo oro ir kai kurių nedidelių borto sistemų veikimo sutrikimų. Tada kilo abejonių dėl nusileidimo slidžių patvarumo, o tada atėjo žiema. „Geras“skrydžiams buvo suteiktas tik kitų metų pavasarį. 1959 m. Kovo 18 d. Buvo pakartotinai riedama, o balandžio 7 d. 10:53 bandomasis pilotas Ametas-Khanas Sultanas atliko pirmąjį skrydį NM-1. Mašinos atskyrimas nuo kilimo ir tūpimo tako buvo atliktas tarsi trimis etapais. Pirma, NM-1 285 km / h greičiu atsiskyrė nuo juostos praėjus 26 sekundėms nuo kilimo. Antrasis atskyrimas įvyko 305 km / h greičiu 28 sekundę. Trečią kartą lėktuvas išsiskyrė praėjus 30 sekundžių po starto. Pasibaigus kilimui, greitis buvo 325 km / h, o rankena - 15 kg (CPGO žoliapjovė sumažino nuo 26 kg). Kilimas buvo atliktas mažesniu atakos kampu ir šiek tiek padidinus greitį, todėl paleidimo vežimėlis, nukritęs 400 km / h greičiu iš 40 metrų aukščio, sudužo ant kilimo ir tūpimo tako. Remiantis pridedamo „Yak-25“lėktuvo matavimais, NM-1 greitis buvo iki 500 km / h, o skrydžio aukštis-1,5 km. Skrisdamas pilotas pajuto silpną mašinos riedėjimą, kurį kompensavo aileonai. 200 metrų aukštyje pilotas nuėmė droselio sklendę ir pradėjo slysti sumažėjęs greitis iki 275 km / h. Lėktuvas nusileido mažesniu atakos kampu ir didesniu greičiu, nei buvo nustatyta bandymo programoje. Praėjus 4 sekundėms po betono prisilietimo, paleistas stabdžių parašiutas. Bėgimo metu 186 km / h greičiu liepsnos duraluminis padas užsidegė, tačiau visiškai sustojus liepsna dingo. Dėl didesnio nusileidimo greičio bėgimo ilgis buvo ne 740 m (apskaičiuotas), o 1100 m. Nusileidimo metu smūgio apkrovos svyravo nuo 0,6 iki 1,95 vieneto. Pirmojo skrydžio trukmė yra 12 minučių.
Dar du skrydžiai įvyko 1959 m. Birželio 3 ir 9 d. Iš viso „Amet-Khan“atliko 6 skrydžius NM-1, o tada Radiya Zakharova atliko dar 7 skrydžius. Iš viso laikotarpiu nuo 1959 iki 1960 m.10 bandomųjų pilotų skrido NM-1, atlikdami 32 skrydžius, trunkančius 11–40 minučių 1–4 km aukštyje. Nepavyko pasiekti didesnio nei 490 km / h greičio, nes orlaivis su mažo kraštinių santykio sparnu, turintis dviejų 4000 kgf turboreaktyvinių variklių trauką, skrido dideliu atakos kampu - 10–12 laipsnių.
Skrydžiai parodė, kad orlaivis su tokiu sparnu gali skristi! Tyrimo metu buvo atskleista keletas detalių: orlaivis nuolat išlaiko kilimo kryptį, valdymo efektyvumas prasideda nuo 60 km / h greičio. Važiuojant 110-120 km / h greičiu, pakilimo ir bėgimo metu pastebimas drebulys. Pakilimą trukdo didelės pastangos rankenėlę. Skrydžio metu ritinys vyksta. NM-1 išsiskiria geru „nepastovumu“tiek skrendant, tiek leidžiantis. NM-1 valdymui kilimo metu, skaičiuojant nusileidimą, taip pat jį įgyvendinti yra daug lengviau nei „Su-7“, „Su-9“ir „MiG-19“, „MiG-21“.
OKB-256 darbuotojai skrydžio bandymų ir NM-1 reguliavimo metu visu greičiu parengė „RSR“darbinius brėžinius, tikėdamiesi gauti iš Permės gamyklos Nr. 19 aplinkkelio variklių D-21. Tačiau nei 1958 m., Nei 1959 m. To neįvyko. Pagrindinė „PCR“variklių nepateikimo priežastis buvo stipri A. N. Tupolevas. Pagal OKB-156 darbo planą D-20 varikliai (kurie buvo neuždegusios D-21 arba D-20F variklio versijos) buvo skirti keleiviui Tu-124, kurio serijinė gamyba buvo nustatyta 2004 m. 1959 Charkovo lėktuvų gamykloje Nr. 135. Tupolevo teigimu, lygiagreti D-20 ir D-21 gamyba nutrauktų jo orlaivių kietojo kuro variklių tiekimą. Kremliuje Tupolevo autoritetas buvo labai didelis, ypač sukūrus „Tu-104“ir sensacingus NS Chruščiovo skrydžius be perstojo. ir Kozlova F. R. (pirmasis Ministrų Tarybos pirmininko pavaduotojas) į JAV dėl „Tu-114“(keleivinė „Tu-95“versija). Tupolevas A. N. pareikalavo padidinti D-20 gamybą D-21 (ir atitinkamai „RSR“) nenaudai, ir šie reikalavimai buvo įvykdyti. „Tu-124“pateko į „Aeroflot“vidutines ir vietines linijas, o „PCR“vėl liko be variklio, bet dabar be nešiklio ir be jėgainės, skirtos nepriklausomam kilimui …
12000–13000 km nuotolio, apskaičiuoto 2RS ir ZRS orlaiviams (naudojant vežėją), klausimas persekiojo lyderius, o 1958-03-20 užduotis sukurti „Tu-95N“buvo patvirtinta vyriausybės dekretu. dar kartą. Tačiau Tupolevas vėl pateikė pagrįstą atsisakymą. Galutinio sprendimo priėmimas nukeltas į posėdį dėl eksperimentinės orlaivių konstrukcijos, kuris įvyko Kremliuje 1958 05 15. Myasishchev V. M. A. N. Tupolevo rekomendacija buvo nurodyta susisiekti su P. V. Tsybinu. ir pateikti vežėją „RSR“orlaiviui, taip pat kitiems OKB-256 gaminiams. Tai buvo pirmas žingsnis, siekiant sujungti du subjektus, kurie buvo nepriimtini ir nepatogūs Tupolevui, už tai, kad vienu metu jie būtų keršę …
Daugeliui ketinimas buvo akivaizdus. Tsybino ir Myasishchevo darbo pradžia bent jau reikštų sulėtinti OKB-23 einamuosius reikalus, taip pat atitraukti OKB-256 dėmesį nuo anksčiau priimtos „RSR“versijos darbo pabaigos ir nepriklausomos pradžios.
Beviltiškai bandydamas išsaugoti bylą, Tsybin P. V. kreipėsi į Centro komiteto politinį biurą, Karinių oro pajėgų ir TsAGI vadovybę. Jie jį sutiko pusiaukelėje, nukeldami RSR pasirengimo terminą iki 1960 m. Pabaigos, atitinkamai padidindami sąmatą. Norėdami pagreitinti darbą, vyriausiasis OKB-155 konstruktorius Mikoyan A. I. buvo nurodytas padėti plėtoti jėgainę, o Tumansky S. K. - tiekti R-11F variklius.
Pagrindinėje ir paskutinėje „RSR“versijoje buvo sumontuoti du R-11F varikliai, turintys įvesties įrenginius, tokius kaip „MiG-21F“. Žvalgybinio orlaivio konstrukcija ir formos dirbant prie šio modelio vėl pasikeitė (neskaitant atnaujinto turboreaktyvinio variklio nacelio). Buvo įdiegtos naujos, pažangesnės sistemos, aviacijos įrangos blokai, patobulintas fotografijos įrangos išdėstymas. Vietoj atskiro fotoaparatų tvirtinimo jie buvo sumontuoti ant bendros platformos, kuri prieš skrydį buvo sumontuota slėgio skyriuje. Atlikus užduotį, platforma su kameromis buvo išsiųsta į laboratoriją apdoroti. Siekiant užtikrinti normalų fotografijos įrangos funkcionavimą, vidurinė kėbulo dalis (5, 3 metrai) buvo paversta pusiau šešiakampiu su apatine horizontalia platforma, kuri sandarinimo zonoje buvo iš dalies įstiklinta. Šio sandariai uždaryto skyriaus (3,5 metro) viduje buvo sumontuotos AFA -33, -34 ir -40 oro kameros. Dvi kameras, kurių židinio nuotolis yra 1000 milimetrų, o dvi - 200 milimetrų, galima pakeisti deriniu, kurį sudaro viena kamera su 1800 mm židinio nuotoliu ir pora kamerų su 200 mm. Abi „PGR“fotografijos įrangos užbaigimo galimybės yra keičiami įrenginiai, sumontuoti ant universalių platformų su įstiklinimu suslėgto skyriaus skyriuje. Be to, speciali žvalgybos įranga apėmė radijo žvalgybos stotį ir radaro taikiklį su foto priedu, sumontuotu lankų kauke (pagrindinis tikslas buvo atlikti pramonės centrų žvalgybą iš 250 kilometrų atstumo ir aptikti radarą 125–150 km atstumu). 130 procentų savo diapazono), ir optinis taikiklis, skirtas stebėti fotografijos įrangos veikimą, įspėjamoji stotis dėl orlaivio radaro švitinimo, įranga, skirta nustatyti pasyvų ir aktyvų priešo radarų trukdymą.
Pagrindinė orlaivio fotografavimo įranga buvo skirta planuojamai, planuojamai ilgalaikei ir ilgalaikei fotografavimui iš oro. Kameros buvo sumontuotos nuosekliai, o prieš jas įtraukiant į taikinio darbą, stiklas buvo atidarytas naudojant valdomą užraktą. Skyrius buvo užplombuotas aplink sandariklį 7500 mm perimetru pripučiama žarna, sumontuota fiuzeliažo angoje. Ši priemonė buvo įvesta paskutiniame „PCP“pakeitime, kad būtų išvengta lęšių skaidrumo pablogėjimo dėl bendro stiklo apledėjimo ir drėgmės kondensacijos. Šio labai sudėtingo fiuzeliažo užpildo elemento ilgis padidėjo iki 28 metrų, tačiau neatsižvelgiant į siaurėjančią uodegos dalį, kad būtų padidintos uodegos vienetų rankos, kad būtų išlaikytas orlaivio valdymas ir stabilumas kelyje ir išilginius kanalus.
Dėl ilgo orlaivio ilgio jo dviračio važiuoklė buvo sukonfigūruota tuo pačiu metu keičiant dviratį vežimėlį į keturratį su sumažinta pneumatika. Konkrečios sparno apkrovos išlaikymas su didesnės masės fiuzeliažu buvo pasiektas plačiai apšvietus konstrukciją. Taigi, pavyzdžiui, penkerių sparnų galios schema, kuriai prireikė trejų metų, buvo pakeista 16 sienų ažūrine schema, naudojant apvalkalo plokščių jungčių suvirinimą voleliu. Nuo pat darbo pradžios sparnų brigados vadovas Belko Yu. I., kuris galų gale pasiekė savo tikslą, pasisakė už būtent tokio dizaino naudojimą. Siekiant sumažinti svorį, ypatingas dėmesys buvo skiriamas visiems orlaivio ir lėktuvo korpuso vienetų vidinės struktūros elementams. Beveik visų detalių, mazgų ir nuorodų dizainas tapo plonasienis, minimaliai naudojant varžtų jungtis. Buvo pakeista ir peržiūrėta daug vadinamųjų „lokomotyvų“agregatų ir dalių. Net kniedytos jungtys daugeliu atvejų užleido vietą suvirinimui. Pagrindinė tokio visiško palengvėjimo priežastis (galbūt kenkiant ilgaamžiškumui) buvo „PC“ir „PCP“naudojimo specifiškumas. Lėktuvas buvo suprojektuotas tik 3 skrydžiams, kurių bendras skrydžio laikas buvo 200–250 valandų, kol atsiras 0,2 proc. Svarstyklės netgi peržiūrėjo standartinius užsienio kilmės produktus. Ryšių ir elektros instaliacijos elementus subrangovai užsakė lengvo ir sumažinto dizaino. Pavyzdžiui, kištukinės jungtys buvo pagamintos iš pusės dydžio ir svorio. Tai užtikrino vamzdynų, pakinktų ir kabelių montavimą be nereikalingų komplikacijų, susijusių su montavimo darbo sąnaudomis ir nereikalingu konstrukcijos sutvirtinimu montavimo angų ir angų srityje.
Dėl to orlaivio korpuso ir viso orlaivio dizainas pasirodė toks lengvas, kad svorio kultūra (nauja to meto savybė) kartais viršijo pasaulinius standartus.
Veiksmingiausia priemonė sumažinti PCR lėktuvo masę buvo atmetimas naudoti viršgarsinius pakabinamus tankus. Ši idėja kūrėjams kilo ne iš karto, o vėliau. Jei netempiate sunkių ir didžiulių konteinerių iki 1540 kilometrų per valandą greičio (kuriuo jie norėjo juos numesti), bet pakabinate daug mažesnės talpos cisternas ir atsikratote jų maždaug 850 km / h greičiu. norint įveikti M = 1 skaičių tik „švariai“plokštumai … Jie apskaičiavo, o paskui padarė išvadą: senų pakabinamų cisternų (kurių kiekvienos talpa yra 2200 kg) nereikėtų kurti ar pakabinti, o naudoti naujas (1300 kg talpos) cisternas! Taigi jie tai padarė. Kuro svoris sumažėjo nesumažinant nuotolio, o kilimo svoris sumažėjo daugiau nei 1 tona.
Naujovės šioje srityje sovietinės aviacijos pramonės senosios sargybos konservatoriams atrodė visiškai netinkamos dėl jų pačių retrogradinio. Naujovės, kurias pasiūlė OKB-256 darbuotojai ir ministerijos rėmuose įkūnijo „RSR“produktus, buvo kategoriškai atmestos. Ir tuo metu galioję standartai, tokie patys kaip bombonešiai ir naikintuvai, vis dar galioja. Oficialūs stiprumo standartai yra savaime, o faktinis konstrukcinių elementų stiprumas, kuriam suteikiamas didelis perdraudimas ir šiandien prisideda prie eksploatacinių charakteristikų „gerinimo“ir „taupo“degalus …
Pagrindinė orlaivio medžiaga buvo duraluminas. Bandymas naudoti berilį pasirodė per anksti dėl nebaigtos technologijos, nepakankamo berilio lydinių grynumo ir nemažo darbo toksiškumo (atviras kontaktas dengiant antikorozines dangas sukėlė darbuotojų odos ligas). Prijuostės ir apsauginės pirštinės greitai pablogėjo. Plieninių dalių naudojimas buvo ribotas: tik ypač kritinėse srityse, kuriose buvo koncentruotos apkrovos (važiuoklės mazgai, tarpinių įterpimas, sparnų mechanizavimas, visų posūkių valdiklių vyrių mazgai, pakabinamų cisternų, bombų tvirtinimas ir pan.). Fiuzeliažo rėmai, daugiausia jo vidurinėje dalyje, buvo įrėminti (tikslus štampavimas tolesnio apdirbimo būdu), atidaryti apačioje, norint sumontuoti platformą su apatiniais stiklais ir fotoaparatais. Ypač sunki užduotis buvo sukurti sparno dizainą, kuris buvo susijęs su jo plonu profiliu. Pastato aukščio matmenys pagrindiniuose nutraukimo taškuose prie korpuso poravimosi mazgų buvo 230 milimetrų (I spindulys su 25–250 milimetrų lentynomis). Variklius buvo sunku sumontuoti ant sparnų galiukų, kur pastato aukštis buvo 86 milimetrai.
Tokiu būdu gamykloje Nr. 256 pagaliau buvo pradėtas gaminti „PCR“prototipas. Tačiau šioje įmonėje nebuvo įmanoma jo visiškai surinkti, nes OKB gamybos plotai ir patalpos buvo perduotos pavaduotojui. vyriausiasis dizaineris Mikoyan A. I. nepilotuojamų raketų temomis Bereznyak A. Ya.
1959 m. Sausio 10 d. Visas OKB-256 personalas buvo perkeltas į vyriausiojo konstruktoriaus V. M. Myasishchevo OKB-23, kuriam buvo pavesta sutvarkyti „RSR“orlaivio dokumentus ir pranešti iki 28.05. 1960 m. Valstybiniam aviacijos technologijų komitetui (buvęs MAP). Buvo patikrinti visi projektavimo dokumentai, taip pat gamybos ir technologiniai dokumentai naujoje vietoje. Vienetų ir dalių brėžiniai buvo apžiūrėti ir pakartotinai išduoti pastebėjus panašių OKB-23 padalinių vadovams. Beveik jokių dokumentų pakeitimų nebuvo padaryta, o darbas prasidėjo iš naujo. Užimtas savo tema-strateginiai bombonešiai M-4-6, Myasishchev V. M.netrukdė dirbti V. P. Tsybino darbuotojams, kurie toliau tobulino ir tobulino „PGR“, ruošdami jį skrydžio bandymams. 1960 09 29 Žukovskyje į bandomąjį aerodromą buvo išvežtas pirmasis „RSR“prototipas. Tuo pat metu Ulan Ude, buvusioje remonto gamykloje Nr. 99, buvo sukurta eksperimentinė bandomoji „RSR“partija, kuri buvo pavadinta R-020. Myasishcheva V. M. 1960 m. Spalio mėn. Jis buvo pašalintas iš OKB-23 vyriausiojo konstruktoriaus pareigų, perkeltas į TsAGI vadovą. Su juo dirbę gamybos darbuotojų ir dizainerių darbuotojai buvo visiškai perkelti į „OKB-52“vyriausiąjį dizainerį Chelomey V. N. OKB-23 iš tikrųjų tapo OKB-52 filialu, kurio gamyba ir laboratorinė bazė buvo Reutove. Gamykla Nr. 23 buvo suprojektuota serijinei „Proton“nešėjų raketų ir kitų raketų bei kosminių technologijų gamybai. P. V. Tsybino komandos darbai iki to laiko jie buvo nutraukti smurtiniu įsakymu. Sumažėjus subsidijoms darbo užmokesčiui išduoti, naujam kaimynui buvo suteikti įgaliojimai nedalomai vadovauti gamyklos paslaugoms. Vasarą visas OKB-256 personalas kartu su vadovybe buvo perkeltas į Vidutinių mašinų gamybos ministerijos pavaldumą. Vėliau Tsybinas užsiėmė erdvėlaivio „Sojuz“kūrimu.
Gamyklos Nr. 99 teritorijoje buvo pastatyti trys R-020 lėktuvai su R-11F varikliais; dar 10 agregatų, dalių ir surinkimo agregatų rinkinių buvo ruošiamasi surinkti. Anksčiau sukurta galimybė surinkti „PGR“gamykloje Nr. 23 buvo užmiršta, o baigtas orlaivis ir atsilikimas buvo išsiųsti į metalo laužą pagal metinį 1961 m. Planą.
Lėktuvo NM-1 skrydžio bandymai buvo sustabdyti, o eksperimentinis PGR nebuvo atliktas. Abu pusiau išardyti prietaisai buvo atvežti į Maskvą ir kaip mokymo priemonė perduoti Maskvos aviacijos instituto Orlaivių inžinerijos katedrai. Kai kurie „PCP“fragmentai yra iki šiol …
Prieš galutinai perstatant gamyklą Nr. 23 į raketas iš lėktuvų, nuo TsAGI iki OKB-23 P. V. Tsybino vardu. atėjo verslo laiškas. Voke buvo šio instituto specialistų rekomendacija dėl viršgarsinės aerodinamikos. Vyriausiasis „RSR“dizaineris gavo bendrą šio prietaiso vaizdą, pertvarkytą priimtiniausiu pavidalu skrydžiams pogarsiniu, transoniniu ir viršgarsiniu greičiais. Sparno sekcijos, kurios turėjo didelį šliaužimą išilgai priekinio krašto, buvo aiškiai pažymėtos, o tai leistų įveikti garso barjerą minimaliai keičiant išilginį balansavimą. Tai tikriausiai V. M. Myasishchevas. rado pasenusį dokumentą (galbūt tyčia nesiųstą 1958 m.) ir persiuntė jį buvusiai kaimynei Filyovskiy, turėdamas seną gerą atmintį. Žinoma, iki pabaigos, tiksliau sakant, „PGR“darbo nutraukimo, šis išsiuntimas buvo nenaudingas ir priminė „silkę, patiektą arbatai“.
Kaip jau minėta, konkurentai dažnai kišosi į darbą su „PC“, „2PC“, NM-1 ir „PCP“, turėdami vienintelį tikslą kištis, tikriausiai iš pavydo. Svarbų vaidmenį sulėtinant OKB-256 darbą atliko galingiausias ir seniausias iš orlaivio magnatų tris kartus socialistinio darbo didvyris, akademikas, generalinis dizaineris A. N. Tupolevas. Vidaus orlaivių pramonės patriarchas padarė viską, kad „Tsybin“dizaino biuro sėkmė būtų padauginta iš nulio. Remiantis informacija, gauta iš paties Cybino, Golyajevo, Šavrovo ir kitų projektavimo biuro darbuotojų, Tupolevas vaikščiojo po parduotuves, sales ir biurus ir šaukė: "Jūs negausite nieko! Jūs nieko negausite!" Tada jis paėmė ir atsisakė lėktuvo vežėjo „2RS“. Bet Tsybinas ir jo specialistai tai padarė! Ir net be „Tu-95N“ir „D-21“! NM-1 skraidė gerai, o Ulan-Ude buvo pradėta serijinė RSR (R-020) gamyba.
Daug žadančios temos „PGR“uždarymas ir „Tsybin“projektavimo biuro likvidavimas yra dramatiškesni, nes į šiuos „įvykius“įsitraukė kitas įtakingas aviacijos pramonės asmuo - Mikojanas Artemas Ivanovičius. Pasak vieno iš Mikojano padėjėjų, vėliau aviacijos pramonės viceministro AV Minajevo, tam buvo 3 priežastys. Pirma, RSR lėktuvas negavo žadėtų variklių, nes „R-11F“buvo būtini „MiG-21“. Antra, jis atėmė gamyklą Nr. 256 savo nepilotuojamai temai, savo pavaduotoju pasodinęs ten A. Ya. Bereznyaką. ir įkrauti į įmonę lygiagrečią MiG įrenginių gamybą. Trečia, Mikoyan A. I. pažadėjo vyriausybei sukurti trijų greičių žvalgybos agentą, pavadintą „red. 155“. Šiai temai MiG eksperimentinio projektavimo biuro komanda turėjo visas pradines sąlygas: R-15B turboreaktyvinį variklį ir fotografinei įrangai, kuri buvo sukurta RSR, sumontuota ir išbandyta.
Mikojanas A. I. vedė savo OKB gana sunkiu keliu. Skrydžio greitis, atitinkantis M = 3, nebuvo pasiektas. 6 dešimtmečio antroje pusėje. nutiko taip, kad Tsybinas pasiūlė dar 1956 m., tai yra greitį, atitinkantį skaičių M = 2,85. „Mikoyan“lėktuvas neturėjo „RSR“numatyto skrydžio diapazono, o „MiG-25R“virto taktine žvalgyba orlaivis.
Skrydžio našumas:
Modifikacija - NM -1;
Sparnų plotis - 10, 80 m;
Ilgis - 26, 60 m;
Sparno plotas - 64, 00 m2;
Normalus kilimo svoris - 7850 kg;
Maksimalus kilimo svoris - 9200 kg;
Variklio tipas - 2 turboreaktyviniai varikliai AL -5;
Traukos jėga - 2x2000 kgf;
Maksimalus greitis - 500 km / h;
Praktinės lubos - 4000 m;
Įgula - 1 asmuo.
