Pirmaisiais aviacijos plėtros dešimtmečiais elektrinės pasirinkimas buvo viena pagrindinių problemų. Visų pirma buvo aktualus optimalaus variklių skaičiaus klausimas. Vieno variklio lėktuvą buvo paprasčiau ir pigiau gaminti bei eksploatuoti, tačiau dviejų variklių konstrukcija suteikė daugiau galios ir patikimumo. Originalų abiejų schemų kompromisą pasiūlė amerikiečių orlaivių gamintojas Allanas Haynesas Lockheedas „Duo“projekte.
Išradimų metas
Dvidešimtojo ir trečiojo dešimtmečių sandūroje brolių Allano ir Malcolmo Lockheedų lėktuvų verslas susidūrė su problemomis. 1929 m. Jų bendrovė „Lockheed Aircraft Corp. buvo kontroliuojamas „Detroir Aircaft Corp. Šis sandoris netiko Alanui, ir jis paliko savo įmonę. Jau 1930 metais broliai surengė naują kompaniją - „Lockheed Brothers Aircraft“ir tęsė savo veiklą.
„Lockheeds“suprato, kad teks kovoti dėl vietos rinkoje ir dėl sutarčių. Tam reikėjo sukurti naujus aviacijos technologijų modelius, kurie turi rimtų pranašumų prieš konkurentus. Atitinkamai reikėjo išrasti ir sukurti iš esmės naujus sprendimus ir dizainus, kurie skiriasi nuo esamų ir įvaldytų.
Jau 1930 metais broliai Lockheed pradėjo kurti neįprastos architektūros lėktuvą, pavadintą „Duo-4“arba „Olympic“. Visi šio projekto privalumai buvo susiję su neįprasta jėgaine. Fiuzeliažo nosyje buvo pasiūlyta sumontuoti du variklius po bendru apvalkalu. Buvo manoma, kad tai padidins bendrą galią ir trauką, tačiau tuo pačiu sumažins oro pasipriešinimą, palyginti su „tradiciniais“dviejų variklių lėktuvais. Be to, automobilis galėtų toliau skristi neveikiant vienam varikliui.
„Olimpinis“lėktuvas
Olimpinis projektas „Duo-4“pasiūlė pastatyti visiškai medinį aukšto sparno orlaivį su originalia jėgaine ir gana didele krovinių-keleivių kabina. Šio lėktuvo konstrukcijoje ir išvaizdoje buvo matomos kai kurios „Lockheed Vega“orlaivio savybės, tačiau tiesioginio tęstinumo nebuvo.
Fiuzeliažas, kurio ilgis apie 8,5 m, ir sparnas, kurio ilgis 12,8 m, buvo pagamintas remiantis mediniu rėmu su faneros ir lino apvalkalu. Buvo naudojamas tradicinis dizainas. Trijų taškų važiuoklė su galiniu ratu gavo ašaros formos apvalkalus. Pagrindiniai ratai buvo sumontuoti ant V formos rėmų ir prijungti prie sparno naudojant vertikalius statramsčius.
Fiuzeliažo nosyje buvo originalus variklio laikiklis dviem „Menasco C4 Pirate“benzininiams varikliams (4 cilindrai, 125 AG, aušinimas oru). Varikliai „gulėjo ant šono“cilindrų galvutėmis prie išilginės orlaivio ašies; alkūniniai velenai buvo išdėstyti kuo toliau. Jėgainė buvo uždengta būdingos formos metaliniu gaubtu su daugybe oro srauto angų. Buvo naudojami du metaliniai sraigtai. Šveičiami sraigto diskai nesikerta, tarp jų buvo tik 3 colių atstumas.
Už variklio laikiklio buvo dviejų vietų kabina su šoninėmis sėdynėmis. Centrinė fiuzeliažo dalis buvo duota po keturviete kabina su įėjimu pro duris kairėje pusėje. Už keleivių salono buvo du bagažo skyriai, skirti 1, 1 kub.
Tuščio lėktuvo masė buvo maždaug. 1030 kg, maksimalus kilimas neviršijo 1500-1600 kg. Remiantis skaičiavimais, du 125 arklio galių varikliai turėjo užtikrinti aukštą traukos ir svorio santykį ir skrydžio charakteristikas.
Duo-4 ore
1930 metais „Lockheed Brothers“baigė projektą ir pagamino naujo tipo eksperimentinį lėktuvą. Jau metų pabaigoje lėktuvas su registracijos numeriu NX962Y atliko pirmąjį skrydį. Bandymai buvo atlikti sausame Muroko ežere (dabar Edvardso bazė); prie vairo stovėjo pilotas Frankas Clarkas. Nepaisant neįprasto dizaino, lėktuvas gerai išsilaikė ore ir parodė gerą našumą.
Bandymų metu buvo galima pasiekti maksimalų greitį daugiau nei 220 km / h, nusileidimo greitis neviršijo 75-80 km / h. Vėliau buvo planuota pašalinti kitas charakteristikas, tačiau to išvengti nepavyko.
1931 m. Kovo mėn. Nusileidimo metu orlaivio prototipas buvo sugautas vėjo gūsio ir skapotas. Negana to, tokio „salto“metu automobilis atsitrenkė į šalia stovėjusį automobilį. Laimei, niekas rimtai nenukentėjo, o „Duo-4“buvo remontuojamas.
Tačiau investuotojai nepradėjo suprasti visų avarijos aplinkybių ir atsisakė paremti projektą. „Lockheed Brothers“atsidūrė sunkioje padėtyje, nes „Duo-4“kol kas buvo vienintelis jo kūrinys, turintis realių perspektyvų. Nepaisant to, broliai Lockheed nepasidavė ir toliau dirbo, remdamiesi turimomis galimybėmis.
„Superior Duo-6“
Lėktuvo prototipo remontas užsitęsė keletą metų. Tačiau kurį laiką darbo tempui įtakos turėjo ne tik išteklių trūkumas, bet ir planai rimtai peržiūrėti projektą. Renovacijos metu patyrusį „Duo-4“buvo nuspręsta atstatyti pagal atnaujintą „Duo-6“projektą. Patobulinimai daugiausia paveikė elektrinę ir susijusius blokus.
Ant dviejų „Menasco B6S Buccaneer“variklių korpuso nosies buvo sumontuotas naujas negabaritinis variklio laikiklis. Šešių cilindrų varikliai išvystė po 230 AG. Ant išvesties velenų buvo sumontuoti metaliniai varžtai, kurių skersmuo 2,3 m.. Kaip ir anksčiau, tarp besisukančių varžtų buvo minimalus tarpas.
Dėl šio atnaujinimo orlaivio matmenys nepasikeitė. Tuščias svoris padidėjo iki 1300 kg, o maksimalus kilimo svoris - 2300 kg. Nepaisant padidėjusių svorio rodiklių, „Duo-6“traukos ir svorio santykis buvo didesnis nei ankstesniame projekte.
1934 -ieji buvo kupini įvykių. Vasarį A. Lockheed pakeitė savo pavardę iš Loughead į Lockheed, atsižvelgdamas į įmonės pavadinimo tarimą ir rašybą. Beveik tuo pačiu metu jo įmonei pritrūko pinigų ir bankrutavo. Tačiau patyrusio „Duo-6“surinkimas buvo baigtas ir paruoštas bandymams. Lėktuvas buvo pristatytas į Alhambros (Kalifornija) oro uostą. F. Clarkas vėl turėjo tapti bandytoju.
Kovo mėnesį „Duo-6“buvo pakeltas į orą, o lėktuvas iškart parodė dviejų galingesnių variklių pranašumus. Kreiserinis greitis padidėjo iki 250–255 km / h, maksimalus greitis viršijo 290 km / h. Aptarnavimo lubos buvo 5600 m. Dėl padidėjusios sparno apkrovos nusileidimo greitis viršijo 90–92 km / h.
Gegužę orlaivis buvo išbandytas veikiant vienam varikliui. Siekiant eksperimento grynumo, varžtas buvo nuimtas nuo antrojo variklio. Vienas variklis leido pakilti, nors pakilimo eiga padidėjo. Maksimalus greitis sumažėjo iki 210 km / h, o lubos neviršijo 2 km. Nepaisant sumažėjusio našumo, orlaivis galėjo skristi visais pagrindiniais režimais. Pilotas pastebėjo tik nedidelį poslinkį link neveikiantio variklio, kurį lengvai užvedė pedalai.
Kelias į turgų
Po „vieno variklio“bandymų A. Kh. „Lockheed“skraidino „Duo-6“visoje šalyje į rytinę pakrantę, kad pademonstruotų orlaivį kariuomenei. Kariuomenės atstovai susipažino su naująja mašina, tačiau ja nerodė jokio susidomėjimo. Komerciniai oro vežėjai, nepaisant visų buvusių brolių „Lockheed“pastangų, taip pat nenorėjo pirkti naujo lėktuvo.
1934 m. Spalio mėn. Projektui „Duo“buvo suteikta nauja galimybė. Federalinės valdžios institucijos griežtai apribojo vieno variklio orlaivių naudojimą komercinėse kelionėse ir faktiškai privertė oro linijas pereiti prie dviejų variklių orlaivių. Buvo manoma, kad tai padidins įrangos patikimumą ir transporto saugumą.
A. Lockheed pradėjo propaguoti pirminę idėją. Buvo pasiūlyta ne tik statyti naujus orlaivius, bet ir pagal „Duo“schemą iš naujo įrengti esamus vieno variklio orlaivius. Tai leistų jiems toliau veikti nepažeidžiant naujų taisyklių. Patyręs „Duo-6“buvo naudojamas reklaminiams skrydžiams ir parodė visą originalios jėgainės naudingumą ir saugumą. Tačiau tokia reklaminė kampanija truko tik kelis mėnesius. Kito parodomojo skrydžio metu „Duo-6“nukrito ir jo nebegalėjo pataisyti.
A. Lockheedas vėl neatsisakė savo idėjų ir pradėjo naują projektą. 1937 metų pradžioje jis įkūrė „Alcort Aircraft Corp. Pirmasis jo kūrimas buvo pilno dydžio keleivinis lėktuvas C-6-1 Junior Transport su patikrinta ir įrodyta dviejų variklių jėgaine. Toliau buvo plėtojamos esamos idėjos ir jos turėjo realią galimybę jas panaudoti praktikoje.
