1941 metais britų kompanija „F. Hills & Sons“(„Hillson“) pagamino eksperimentinį „Bi-Mono“orlaivį, kurio konstrukcija buvo neįprasta. Jis turėjo pakilti dviejų lygių lėktuvu ir skrydžio metu numesti viršutinį sparną, o tai leido pagerinti našumą kylant ir skrydžio metu. RAF susidomėjo šiuo projektu ir netrukus prasidėjo darbas prie uragano „Hawker-Hillson FH.40“.
Nuo patirties iki projekto
1941 metų pavasarį prasidėjo eksperimentinio „Bi-Mono“skrydžio bandymai, o liepos 16-ąją jie atliko pirmąjį skrydį su sparno kritimu. Netrukus automobilis buvo perduotas KVVS savo bandymams. Remiantis šių patikrinimų rezultatais, buvo parengta plati ataskaita.
Kariuomenė nustatė, kad slydimo orlaivis yra sudėtingesnis nei „įprastas“monoplanas savo konstrukcija ir veikimu, tačiau jis turi didelių pranašumų kilimo ir tūpimo atžvilgiu. Remiantis „Bi-Mono“bandymų rezultatais, buvo rekomenduojama toliau plėtoti koncepciją ir ją įgyvendinti remiantis vienu iš esamų naikintuvų.
1942 metų pradžioje KVVS įsakė „Hillson Company“sukurti naują orlaivį su dviem sparnais. Buvo nuspręsta kaip pagrindą naudoti naikintuvą „Hawker Hurricane Mk I.“Dizainerių komanda, vadovaujama W. R. Chaun ir E. Lewis greitai paruošė projektą, kurio darbinis pavadinimas buvo FH.40 Hurricane.
Antrasis sparnas
Naudojant naujame projekte, „Hillson“pateikė serijinę „Mk I“uragano modifikaciją su „L1884“, pastatyta prieš kelerius metus. Po trumpos tarnybos KVVS 1939 m. Šis orlaivis buvo parduotas į Kanadą, kur gavo 321. Jau 1940 m., Būdamas Kanados KVAC 1 -osios eskadrilės dalimi, naikintuvas išskrido namo ir vėl pakeitė savininką. 1942 m. Pradžioje britų KVVS perdavė ją skraidančiai laboratorijai restruktūrizuoti. Labai nuostabi to meto lėktuvo „biografija“.
Per trumpiausią įmanomą laiką Hillsonas suprojektavo reikiamą papildomos įrangos rinkinį. Jame buvo nuleidžiamas sparnas, statramsčių rinkinys ir kritimo valdikliai. Kuriant juos, reikėjo atsižvelgti į pagrindines bazinio orlaivio savybes. Visų pirma, baldakimo konstrukcija privertė pakelti sparną aukščiau nei įprasta, kad jis netrukdytų nusileisti kabinoje.
Naujasis „stumdomasis sparnas“pakartojo standartinių lėktuvų konstrukciją, tačiau nebuvo tiksli jų kopija. Buvo naudojamas medinis maitinimo komplektas su lino apvalkalu. Profilis - „Clark YH“, kurio storis centrinėje dalyje yra 19%, o galai - 12,5%. Priekinio ir galinio kraštų šlifavimas, galiuko forma ir skersinis V atitiko standartinį sparną. Lėktuvas gavo naują „kietą“centrinę sekciją su papildomu degalų baku. Ant sparno nebuvo jokios mechanizacijos.
Orlaivio centrinėje dalyje ir fiuzeliaže atsirado laikikliai, skirti stelažams įrengti po papildomu sparnu. Jį laikė du N formos vamzdiniai statramsčiai. Kita pora rampų sujungė viršutinį sparną ir kėbulą. Norint numesti statramsčius kartu su sparnu, buvo planuojama naudoti elektra užsidegančias šlaunis.
Centrinėje nuleisto sparno dalyje buvo parašiuto skyrius su paprasčiausiu automatiniu paleidimu. Beveik iš karto išėjęs iš lėktuvo sparnas turėjo paleisti parašiutą ir švelniai nusileisti. Tai leido išsaugoti ne patį paprasčiausią ir pigiausią įrenginį vėlesniam naudojimui.
Pagal inžinierių skaičiavimus …
Projektas FH.40 buvo sukurtas siekiant pagerinti keletą taktinių ir techninių bazinio uragano charakteristikų. Papildomas sparnas leido padidinti pakilimą ir kartu kai kurias skrydžio charakteristikas. Šis parametrų padidėjimas gali būti naudojamas įvairiems tikslams.
Slydimo sparno koncepcija iš pradžių atsirado kaip būdas pagerinti kilimo rezultatus. Antrojo sparno buvimas sumažino kilimo greitį ir sutrumpino reikiamą kilimo ir tūpimo tako ilgį, taip pat supaprastino pakilimą. Pasiekus norimą aukštį, buvo galima numesti sparną ir pasiekti didelį greitį bei manevringumą, kurio reikalauja kovotojas.
Taip pat buvo nustatyta, kad numestas sparnas gali padidinti kovinę apkrovą ir (arba) nuotolį. Šiuo atveju papildomas pakėlimas kompensavo ginklų masės padidėjimą ir leido pakilti taip pat, kaip ir esant normaliai apkrovai. Taip pat buvo galima pasiimti papildomų degalų viršutiniame sparne.
Papildomas sparnas su priedais svėrė 320 kg. Skaičiavimai parodė, kad dėl antrojo sparno padidėjęs pakėlimas leidžia pakilimo svorį padidinti iki 4950 kg - maždaug tonos daugiau nei bazinio naikintuvo. Viršutinis sparno bakas padidino degalų tiekimą iki 1680 litrų, o skrydžio nuotolis padidėjo iki 2300 km. Tuo pačiu metu lėktuvas išlaikė visus standartinius ginklus ir kovos galimybes. Numetus viršutinį sparną, jis niekuo nesiskyrė nuo standartinės įrangos.
Monoplane-biplane-ilgalaikė konstrukcija
Projekto kūrimas užtruko šiek tiek laiko, ko negalima pasakyti apie jo įgyvendinimą. Tuo metu Hillsono kompanija buvo visiškai apkrauta karinio departamento užsakymų, ir jai nebuvo lengva rasti galimybių dirbti su nauju projektu.
Tik vieno medinio lino sparno su lydinčia įranga ir nedidelio naikintuvo skraidymo laboratorijos pakeitimas truko daugiau nei metus. Tik 1943 metų pavasarį FH.40 buvo išimtas iš surinkimo cecho ir išsiųstas į RAF Sealand bandymams.
Preliminarūs bandymai patvirtino pakilimo efektyvumo pagerėjimą ir šiek tiek supaprastintą pilotavimą. Mes taip pat atlikome viršutinio sparno bandomuosius lašus. Lėktuvas sėkmingai atsiskyrė nuo orlaivio, įgijo aukštį ir atsiliko nuo jo. Tada atsivers parašiutas ir nusileis sparnas. Pats kovotojas, numetęs sparną ir praradęs dalį keltuvo, šiek tiek prarado aukštį ir nerizikavo susidurti su skraidančiu daliniu.
Tų pačių metų vasarą prototipas buvo perkeltas į lėktuvų ir ginkluotės eksperimentinę įstaigą (A & AEE), kuri turėjo atlikti visus būtinus bandymus KVVS labui. Vėl prasidėjo skrydžiai skirtingais režimais, sparnų kritimas ir kt. Ateityje komanda turėjo ištirti bandymų rezultatus ir priimti sprendimą.
Baigiamasis projektas
FH.40 bandymai A & AEE tęsėsi iki 1944 m. Pavasario. Buvo patvirtintos visos pagrindinės charakteristikos ir galimybės, o visas projektas buvo gerai įvertintas. Tačiau iki to laiko KVVS susidomėjimas juo sumažėjo. Tai lėmė ir slydimo sparno ypatybės, ir pažanga kovinės aviacijos srityje.
„Uraganas“su papildomu sparnu tikrai parodė geresnes kilimo charakteristikas, galėjo priimti papildomą kovinę apkrovą ar kurą. Tačiau visa tai buvo pasiekta įrengus sudėtingą ir brangų įrenginį. Be to, nusileidus, sparnas dažnai buvo pažeistas ir jam reikėjo remonto, o tai padidino eksploatavimo išlaidas.
Iki 1944 m. FH.40 projektas buvo pasenęs. Jis naudojo ankstyvą bazinio orlaivio modifikaciją su ribotais skrydžio našumais. Vėlesnės „Hawker Hurricane“versijos turėjo gana aukštus parametrus ir kai kuriais atvejais buvo panašios į skraidančią dviplanę laboratoriją. Naujesnių tipų kovotojai taip pat bent jau nebuvo prastesni už eksperimentinę mašiną.
Projekto ateitis abejojo. Pridėjus papildomą sparną pagerėjo kai kurios uragano Mk I charakteristikos, tačiau šis patobulinimas buvo pavėluotas ir nebebuvo praktiškas. Tokio dizaino potencialas galėtų būti realizuotas modernizuojant naujus naikintuvus, tačiau šis žingsnis buvo laikomas nereikalingu ir nepraktišku.
Dėl to 1944 metų vasarą darbai dėl uragano „Hawker-Hillson FH.40“buvo sustabdyti, nes nebuvo realių perspektyvų. Nauja įranga buvo pašalinta iš prototipo ir panaudota kaip skraidanti laboratorija kitiems tyrimams. Remiantis kai kuriomis ataskaitomis, po kelių mėnesių kitas bandomasis skrydis baigėsi avarija, po kurios lėktuvas nebuvo atkurtas. Slydimo sparnų komplektas, matyt, buvo išmestas iš karto po projekto uždarymo.
Taigi du F. Hills & Sons projektai nepaliko kūrimo ir bandymų etapo. Potencialus klientas KVVS asmenyje iš pradžių buvo mažai suinteresuotas šiuo pasiūlymu, o išbandęs jį visiškai prarado. Kai pasirodė patyręs FH.40, KVVS jau turėjo modernius aukštos kokybės orlaivius, kuriems nereikėjo papildomo „slydimo“sparno. Darbas šia tema buvo sustabdytas ir nebebuvo atnaujintas.
