Devintojo dešimtmečio pabaigoje ir 2000-ųjų pradžioje Rusijos oro šou programos akcentas buvo naujasis „C-37 Berkut“lėktuvas, kuris vėliau gavo naują „Su-47“indeksą. Neįprasta orlaivio išvaizda, susijusi su į priekį nukreipto sparno (CBS) naudojimu, patraukė visų su aviacija susijusių ar tiesiog ja besidominčių žmonių dėmesį. Jaudulys dėl S-37 projekto, dažnai vadinamo pagrindine patikima vidaus kovine aviacija, nė kiek nenusileido vėlesniems dabartinės PAK FA programos ginčams ir diskusijoms. Aviacijos ekspertai ir mėgėjai nuspėjo didelę Sukhoi plėtros ateitį ir bandė nuspėti, kiek ji bus veiksminga kariuomenėje. Tačiau nuo pirmojo lėktuvo „Su-47“skrydžio praėjo daugiau nei 15 metų, o Rusijos oro pajėgos negavo serijinių naikintuvų pagal šį projektą. Tik po kelerių metų karštų diskusijų masinėje sąmonėje buvo suprastas faktas, kad C-37 buvo tik eksperimentinis ir nuo pat pradžių nebuvo laikomas kovinės technikos pagrindu artimiausioje ateityje. Nepaisant to, nemažai „Berkut“projekto niuansų iki šiol lieka paslaptimi, o tai kartais sukelia naujų ginčų.
Paslapties režimas
Pirmasis C-37 lėktuvo prototipas pakilo 1997 metų rugsėjo 25 dieną. Tačiau apie slapto projekto egzistavimą tapo žinoma anksčiau. Dar 1994–1995 metais užsienio aviacijos spauda rašė apie kažkokio perspektyvaus Rusijos naikintuvo kūrimą. Vakarų žurnalistai nurodė tariamą kūrinio pavadinimą - C -32. Be to, kai kurie leidiniai pasiūlė įdomią techninę projekto savybę. Remiantis pateikta informacija, naujasis C-32 turėjo turėti į priekį nukreiptą sparną.
Kaip paaiškėjo, užsienio aviacijos žurnalistai iš dalies buvo teisūs. Jų prielaidos patvirtintos 1996 m. Pradžioje. Tada leidinys „Oro laivyno biuletenis“paskelbė nuotrauką iš Karinių oro pajėgų karinės tarybos posėdžio. Be aviacijos pramonės ir oro pajėgų atstovų, jame dalyvavo du nedideli orlaivių modeliai. Viename iš jų greitai atpažintas jau gerai žinomas naikintuvas Su-27M, o antrasis sukėlė daug klausimų. Juodas maketas su baltais skaičiais „32“laive turėjo horizontalią priekinę uodegą ir, svarbiausia, būdingą į priekį nukreiptą sparną. Praėjus keliems mėnesiams po šio leidinio, užsienio spaudoje pasirodė schemos ir piešiniai pagal esamą nuotrauką.
Tuo pačiu metu negalima nepastebėti oficialios Sukhoi kompanijos reakcijos. Projektavimo biuro atstovai į visus klausimus, susijusius su naikintuvo su KOS projektu, atsakė vienodai: jokie darbai šia kryptimi neatliekami. Kaip paaiškėjo vėliau, tokie atsakymai, labiau kaip pasiteisinimai, atsirado dėl slaptumo režimo. Kalbant apie pačius įslaptintus darbus, jie prasidėjo dar aštuntojo dešimtmečio pradžioje.
Pakeliui į „Berkutą“
Aštuntojo dešimtmečio pabaigoje ir aštuntojo dešimtmečio pradžioje Karinių oro pajėgų vadovybė kartu su Valstybiniu aviacijos technologijų komitetu prie SSRS Ministrų Tarybos (GKAT) apmąstė orlaivių parko būklę ateinančiais dešimtmečiais. 1981 m. Buvo pradėta įgyvendinti programa I-90, kurios tikslas buvo apibrėžti išvaizdą ir sukurti „Devintojo dešimtmečio kovotoją“. Pagrindinė I-90 projekto įmonė buvo projektavimo biuras, pavadintas V. I. Mikojanas.„Sukhoi“dizaino biurui pavyko įtikinti pramonės vadovybę, kad esami „Su-27“orlaiviai turi puikių modernizavimo perspektyvų, todėl organizacija gali dalyvauti kituose projektuose.
Naujasis generalinis projektavimo biuro projektuotojas im. Sukhoi M. P. Simonovas, paskirtas devintojo dešimtmečio pradžioje, vis dėlto pasiūlė pradėti naują naikintuvo projektą, tačiau jam vadovauti iniciatyviai. Paskutinį projekto niuansą tikriausiai lėmė dizainerių noras spręsti perspektyvią, tačiau prieštaringai vertinamą temą, kuri negalėjo duoti jokių praktiškai pritaikomų rezultatų. Lėktuve su simboliu C-22 buvo pasiūlyta naudoti į priekį nukreiptą sparną. Palyginti su tradiciniu dizainu, jis turėjo keletą reikšmingų pranašumų:
- Didesnė aerodinaminė kokybė manevruojant. Tai ypač ryšku mažu greičiu;
- aukštas pakėlimas, lyginant su tiesiu tos pačios srities sparnu;
- geresnės mechanizavimo darbo sąlygos, dėl kurių pagerėja kilimo ir tūpimo charakteristikos bei valdomumas;
- mažesnis užstrigimo greitis, palyginti su tiesiu sparnu, ir geresnės priešraigtinės charakteristikos;
- sparno konstrukcinių elementų poslinkis arčiau fiuzeliažo uodegos, o tai leidžia atlaisvinti krovinių skyrių, esančių netoli orlaivio svorio centro, tūrį.
Šie ir kiti KOS pranašumai leido sukurti naują naikintuvą, kurio charakteristikos būtų pastebimai aukštesnės nei tradicinės schemos mašinų. Tačiau, kaip visada atsitinka, privalumus lydėjo rimti trūkumai ir problemos, kurias reikėjo išspręsti artimiausiu metu. Į priekį nukreiptas sparnas uždavė dizaineriams šiuos klausimus:
- elastingas sparnų išsiskyrimas. NVĮ tam tikru greičiu pradeda sukti, o tai gali ją sunaikinti. Buvo matyti, kad problemos sprendimas padidina sparno standumą;
- konstrukcijos svoris. Gana standus sparnas, pagamintas iš tuo metu turimų medžiagų, pasirodė per sunkus;
- priekinis pasipriešinimas. Toliau didinant greitį, gana standus neigiamas valymo sparnas susiduria su naujomis problemomis. Dėl specifinio srauto aplink sparną pobūdžio pastebimai padidėja pasipriešinimas, lyginant su tiesiu sparnu;
- aerodinaminio fokusavimo pakeitimas. Dideliu greičiu orlaivis su KOS yra priverstas aktyviai atlikti išilginį balansavimą.
Tik visų šių problemų sprendimas, tiesiogiai susijęs su sparno atbuline eiga, galėtų turėti teigiamą poveikį pirmiau aprašytų pranašumų pavidalu. Dizaineriai, vadovaujami M. P. Simonovas pradėjo ieškoti sprendimų.
Jau ankstyvame C-22 projekto etape buvo nustatyti pagrindiniai technologiniai sprendimai, kurie vėliau buvo pritaikyti C-37. Buvo pasiūlyta pagaminti pakankamai tvirto sparno, naudojant daug anglies pluoštu sustiprintų plastikų. Metalinių dalių skaičius sumažintas iki minimumo. Be to, sparnas buvo aprūpintas pažangia mechanizacija su išlenkiamais pirštais, skirtais optimizuoti srautą dideliais atakos kampais. S-22 orlaivio išvaizdą nulėmė devintojo dešimtmečio vidurys. Tai buvo vieno variklio naikintuvas, turintis aerodinaminę konfigūraciją. Galbūt iki dešimtmečio pabaigos S-22 galėjo atlikti pirmąjį skrydį, tačiau Sovietų Sąjungoje nebuvo tinkamo variklio. Visi turimi orlaivių varikliai nepateikė reikiamo traukos ir svorio santykio.
Buvo atlikti tyrimai dėl galimo naujo variklio projekto pakeitimo iš esamų. Šis darbas baigėsi nesėkmingai: lėktuvas vis dar buvo per sunkus turimiems varikliams. Šiuo atžvilgiu, remdamiesi C-22, jie pradėjo kurti naują C-32 lėktuvą. C-32 aerodinaminės savybės beveik visiškai atitiko ankstesnį projektą, tačiau buvo panaudota nauja elektrinė. Dvi TRDDF RD-79M, kurių traukos jėga yra 18 500 kgf, galėtų suteikti sunkesnę mašiną su pakankamu traukos ir svorio santykiu. Be to, skaičiavimai parodė, kad šie varikliai galėjo suteikti S-32 lėktuvui ilgą skrydį viršgarsiniu greičiu, nenaudojant papildomo degiklio.
1988 m., Dėl prastėjančios šalies ekonominės padėties, S-32 projektas buvo beveik uždarytas, tačiau karinio jūrų laivyno vadovybė už tai atsistojo. Admirolai susipažino su perspektyvių orlaivių konstrukcinėmis savybėmis ir pareikalavo jo pagrindu sukurti naikintuvą. Keletą mėnesių KB im. Sukhoi sukūrė projektą Su-27KM. Tiesą sakant, tai buvo gerokai pakeistas S-32 lėktuvas, aprūpintas „Su-33“įranga ir ginklais. Pagal projektą, transporto priemonės maksimalus kilimo svoris buvo 40 tonų, o tai, naudojant RD-79M variklius, neleido orlaiviais gabenantiems kreiseriams pakilti nuo tramplino, kaip tai darė „Su-33“. Norėdami išspręsti šią problemą, vadinamasis. balistinis kilimas. Šios technikos esmė buvo ta, kad nepakankamą greitį kylant nuo tramplino kompensavo priekinio šlavimo sparno aukštis ir charakteristikos. KOS dėka, praradęs kelis metrus aukščio, lėktuvas galėjo įgauti reikiamą greitį ir skristi lygiai. Lėktuvai su tiesiu sparnu negalėjo naudoti balistinio kilimo, nes dėl nepakankamo pakėlimo ir horizontalaus greičio būtų garantuotas kritimas į vandenį.
Daugiafunkcinis naikintuvas Su-27KM (vėliau S-32), sukurtas OKB im. P. O. Sukhoi už sovietinių lėktuvnešių įrengimą projektuose 1143,5 (Kuznecovas), 1143,6 (Varjagas) ir branduoliniame 1143,7 (galva - Uljanovskas). Po SSRS žlugimo „Su-27KM“kovinio naikintuvo pavidalo projektas buvo nutrauktas dėl sutrumpėjusių lėktuvnešių statybos ir kilusių finansinių problemų, o tema buvo paversta tyrimo tyrimu. į priekį nukreipto sparno (KOS), kurio metu buvo atlikta statinio stiprumo bandymų kopija į eksperimentinį lėktuvą C.37 „Berkut“, dabar žinomą kaip Su-47 (nuotrauka
Projektas S-37
Blogėjanti šalies ekonominė padėtis neleido kariniam jūrų laivynui įsigyti perspektyvaus naikintuvo, paremto vežėju. KB planai. Sukhoi įtraukė kelių lėktuvo „Su-27KM“prototipų statybą, tačiau finansavimo nutraukimas neleido to padaryti. Devintojo dešimtmečio pradžioje orlaivių gamintojai, remdamiesi esamais įvykiais, nusprendė tęsti atvirkštinio sparno tyrimus. Kitas projektas turėjo apimti visus pasiekimus ir techninius sprendimus, pritaikytus prie finansinių problemų ir aviacijos pramonės būklės. Projektas buvo pavadintas S-37.
Pirmiausia reikia pažymėti, kad finansavimo sumažinimas ir iniciatyvos statuso grąžinimas projektui turėjo įtakos planuojamų prototipų skaičiui. Buvo nuspręsta sukurti tik vieną prototipą. Kai kurių šaltinių teigimu, sukonstruotas sklandytuvas pirmiausia buvo išsiųstas statiniams bandymams, kur, naudojant moderniausias technologijas, buvo įvertintas tikrasis jo stiprumas. Šiuo atveju nebuvo taikomos ardomosios apkrovos, o visi poveikiai atitiko apskaičiuotus eksploatacinius. Tai leido gerokai sumažinti projekto išlaidas dėl papildomų sklandytuvų statybos. Po statinių bandymų pirmasis sklandytuvas buvo modernizuotas į visavertį orlaivį.
Gatavas eksperimentinis orlaivis C-37 „Berkut“yra įdomus tiek specialistams, tiek plačiajai visuomenei. Pirmasis patraukia taikomų technologijų dėmesį, antrasis - neįprasta išvaizda ir deklaruojamos galimybės. Aerodinaminiu požiūriu, C-37 yra integruotas išilginis triplanas su aukštu nugaros sparnu. Priekinė ir uodegos horizontali įtampa yra pasukama ir turi palyginti nedidelį plotą. Remiantis kai kuriomis ataskaitomis, C-37 aerodinaminės charakteristikos leidžia pasiekti atakos kampus iki 120 ° ir atlikti vadinamuosius. dinaminis stabdymas („Pugačiovo kobra“), tačiau bandymų metu ir demonstracinių pasirodymų metu ši galimybė beveik niekada nebuvo naudojama dėl skrydžių režimų apribojimų.
Vienas iš pagrindinių KB pasiekimų. Sukhoi, Irkutsko aviacijos gamykla ir susijusios įmonės gali būti laikomos ilgų sudėtinių dalių gamybos technologijos sukūrimu. Gamybos metu susidaro didelės plokščios dalys, kurios vėliau gali būti sudėtingos. Paruoštos dalys puikiai dera kartu. Išorinį lėktuvo C-37 lėktuvo korpuso paviršių sudaro daugybė tokių sudėtinių plokščių, iš kurių didžiausios yra apie 8 metrų ilgio. Tai sumažina jungčių ir įvairių išsikišusių dalių, įskaitant tvirtinimo detales, skaičių. Galų gale didelių kompozicinių plokščių naudojimas turi teigiamą poveikį tiek sparno konstrukcijos standumui, tiek viso orlaivio aerodinamikai.
Tuščias lėktuvo C-37 svoris buvo 19 500 kg, o apie 13% dalių buvo pagamintos iš kompozicinių medžiagų. Dėl eksperimentinio projekto pobūdžio, projektuojant orlaivį buvo naudojami ne tik elementai, specialiai sukurti naudojant naujas technologijas, bet ir jau įvaldyti gamyboje ir pasiskolinti iš kitų orlaivių. Pavyzdžiui, važiuoklė, baldakimas ir kai kurios borto sistemos buvo paimtos beveik nepakitusios iš „Su-27“lėktuvo.
„C -37“lėktuvo sparnas, nukreiptas į priekį, turi konsolės, kurių priekinis kraštas yra -20 ° ir -37 ° išilgai galo. Šakninėje dalyje priekinis kraštas sudaro tiesios šluotos antplūdį. Įplaukos ir konsolės konjugacija su atbuline eiga ir atbuline eiga leido pagerinti srautą aplink šią lėktuvo korpuso dalį. Priekinis sparno kraštas turi nulenkiamą nosį, galinis kraštas yra su vienos sekcijos atvartu ir alileriu. Mechanizacija beveik visiškai užima sparnų kraštus. Dėl standumo reikalavimų sparno konstrukciją 90% sudaro sudėtinės dalys. Likę elementai yra pagaminti iš metalo ir naudojami maitinimo rinkinyje.
Netoli centrinės fiuzeliažo dalies, oro įleidimo angų šonuose, „Su-37“turi trapecijos formos priekinę horizontalią uodegą. Horizontali uodega taip pat yra pasukama ir turi būdingą pailgą formą su dideliu priekinio krašto šlavimu. Vertikali uodega yra panaši į naikintuvo „Su-27“kilpas, tačiau turi mažesnį plotą. Dėl kai kurių dizaino niuansų buvo galima žymiai padidinti jo darbo efektyvumą, o tai leido sumažinti plotą.
Lėktuvo S-37 korpusas turi lygius kontūrus, o jo dalis paprastai yra arti ovalo. Nosies konstrukcija artima atitinkamų „Su-27“orlaivio korpuso dalių konstrukcijai. Kabinos gale yra nereguliuojamos oro įsiurbimo angos. Jų formą sudaro apskritimo sektorius, sutrumpintas fiuzeliažo paviršiais šone ir centrinės dalies šaknies įplaukimu iš viršaus. Viršutiniame vidurinio fiuzeliažo paviršiuje, šalia sparno šaknies, yra papildomos oro įleidimo angos, naudojamos kilimui ir tūpimui arba intensyvaus manevravimo metu. Kaip matyti iš kėbulo formos, oro įsiurbimo kanalai yra sulenkti pakeliui į variklius, kurie, be kita ko, dengia kompresoriaus mentes ir taip sumažina orlaivio matomumą priekinėje projekcijoje. Orlaivio C-37 variklio purkštukų šonuose yra palyginti nedideli apvalkalai, kurių viduje galima įdėti reikiamo dydžio atitinkamą radioelektroninę įrangą.
Kadangi trūko kitų tinkamų gamybai paruoštų variklių, D-30F11 turboreaktyvinis variklis buvo pasirinktas montuoti C-37 lėktuve. Šie varikliai yra tolesnis D-30F6, naudojamo MiG-31 gaudyklėse, tobulinimas. Buvo manoma, kad ateityje S-37 galės įsigyti naujus, pažangesnius variklius, turinčius didesnę trauką, mažesnes degalų sąnaudas ir traukos vektoriaus valdymo sistemą. Turboreaktyviniai varikliai su 15600 kgf deginimo jėga suteikė orlaiviui, kurio normalus kilimo svoris buvo apie 25,6 tonos, gana aukštą našumą. Deklaruotas maksimalus skrydžio greitis yra 2200 km / h dideliame aukštyje ir 1400 km / h žemėje. Praktinės lubos buvo nustatytos 18 000 metrų lygyje, praktinis atstumas buvo 3300 kilometrų.
Iki šiol nėra daug žinoma apie S-37 lėktuvo borto įrangos sudėtį. Remiantis pranešimais, lėktuve sumontuota „fly-by-wire“valdymo sistema, pagrįsta „Su-27“lėktuvo EDSU. Taip pat yra inercinė navigacijos sistema su galimybe naudoti navigacinių palydovų signalą, taip pat modernios ryšio sistemos. Siekiant palengvinti piloto darbą, C-37 lėktuve buvo sumontuota išmetimo sėdynė K-36DM, kuri skiriasi nuo serijinių šio modelio gaminių. „Berkut“kėdės atlošas yra 30 ° kampu horizontalės atžvilgiu. Tai padeda pilotui lengviau ištverti perkrovą, atsirandančią dėl intensyvaus manevravimo. Remiantis kai kuriais šaltiniais, C-37 naudojo vidaus kovos lėktuvams neįprastus valdiklius: vietoj standartinės centrinės orlaivio valdymo lazdelės buvo naudojama maža rankenėlė, esanti dešinėje prietaisų skydelyje. Variklio valdymo lazdelės ir pedalai liko tie patys, panašūs į tuos, kurie buvo naudojami „Su-27“.
Kaip eksperimentinis lėktuvas, C-37 prototipas neturėjo jokių ginklų. Nepaisant to, įplaukoje į kairįjį sparną buvo numatyta vieta automatinei patrankai „GSh-301“su šaudmenimis (kai kuriais duomenimis, orlaivio prototipas vis tiek gavo patranką), o fiuzeliažo viduryje buvo krovinių skyrius ginklams. Kiek žinoma, per pirmuosius bandymus S-37 neturėjo ginklų, nes skrydžių tikslas buvo patikrinti mašinos skraidymo savybes.
Iššūkiai ir žinomumas
Pirmasis lėktuvo C-37 skrydis (pirmasis prototipas, atsižvelgiant į galimą kelių mašinų konstrukciją, buvo pavadintas C-37-1) įvyko 1997 m. Rugsėjo 25 d. Kontroliuojamas bandomojo piloto I. Votintsevo, naujasis orlaivis ore praleido apie pusvalandį ir rimtų nusiskundimų nesukėlė. Pirmoji bandomųjų skrydžių serija truko iki 1998 metų pavasario, po to buvo padaryta pertrauka. Kurį laiką bendrovės „Sukhoi“dizaineriai išanalizavo surinktą informaciją, atliko reikiamus projekto pakeitimus, baigė automobilį ir parengė kito bandymo etapo programą.
Pirmą kartą plačiajai visuomenei C-37 „Berkut“orlaivis buvo parodytas tik 1999 metais tarptautinėje MAKS aviacijos ir kosmoso parodoje. Demonstracija galėjo įvykti anksčiau, parodoje MAKS-1997. 97 metų vasarą prototipas jau buvo Žukovske ir ruošėsi bandymams. Buvo pasiūlymų parodyti eksperimentinį orlaivį statinėje automobilių stovėjimo aikštelėje, tačiau Karinių oro pajėgų vadovybė jiems nepritarė. Verta paminėti, kad po dvejų metų „Berkut“taip pat nepasiekė statinės automobilių stovėjimo aikštelės. Projekto slaptumo lygis buvo toks, kad vienintelis lėktuvas įskrido į aerodromo kilimo ir tūpimo taką prieš pat parodomąjį skrydį. Nusileidęs jis buvo nutemptas prie vieno iš angarų, toli nuo žiūrovo akių.
Nepaisant beveik dvejų metų vėlavimo parodyti lėktuvą visuomenei, pirmoji informacija apie jį žiniasklaidoje pasirodė praėjus vos kelioms dienoms po pirmojo skrydžio. Oficialus patvirtinimas, kad egzistuoja naujas Rusijos orlaivis su KOS, davė laukiamą rezultatą - visame pasaulyje kilo ginčai dėl S -37 savybių ir perspektyvų. Įdomus projekto žiniasklaidos bruožas buvo tai, kad „Berkut“beveik iš karto buvo paskelbtas perspektyviu penktosios kartos naikintuvu, kuris artimiausiu metu pradės serijinę gamybą ir pradės eiti į armiją. Sukhoi firmos pareiškimai apie eksperimentinį projekto pobūdį vos prasiskverbė pro kitą informacinį triukšmą.
Daug diskusijų ir karštų diskusijų fone „Sukhoi“bendrovės, LII ir susijusių įmonių darbuotojai išbandė naująjį orlaivį, surinko daug svarbių duomenų. C-37-1 prototipas padėjo nustatyti kai kurių techninių sprendimų teisingumą ir parodyti kitų klaidingumą. 2000-ųjų pradžioje vėl buvo atnaujintos derybos dėl kovinio lėktuvo sukūrimo remiantis C-37. Buvo pasiūlyta jį aprūpinti moderniu borto elektroninės įrangos kompleksu, įskaitant į ateitį nukreiptą radarą su etapine antenos matrica ir papildomą radarą galiniam pusrutuliui stebėti. Buvo pasiūlyta į perspektyvaus naikintuvo ginkluotę įtraukti valdomas ir nevaldomas raketas ir bombas, kurias jis galėtų nešioti ant vidinio ir išorinio diržo.
Natūralu, kad visi bandymai sukurti kovinį lėktuvą remiantis eksperimentiniu „Berkut“nesukėlė jokio rezultato. Sukhoi ir toliau naudojo vienintelį prototipą grynai mokslinių tyrimų tikslais, retkarčiais parodydamas jį parodose. Taigi, pavyzdžiui, salone MAKS-2001 lėktuvas S-37-1 pirmą kartą buvo parodytas nauju pavadinimu-Su-47. Šio pakeitimo priežastys buvo padiktuotos pirmiausia atkreipiant dėmesį į projektą. Sukhoi firmos praktikoje prototipams visada buvo priskirta raidė „C“, o baigtas orlaivis gavo indeksą „Su“. Pavadinimo pakeitimas niekaip neturėjo įtakos bandymo programai.
Lėktuvo S-37-1 arba Su-47 bandymai tęsėsi keletą metų. Lėktuvas buvo išbandytas skirtingu greičiu ir skrydžio režimais. Remiantis kai kuriomis ataskaitomis, aktyvus „Berkut“galimybių išbandymas sukėlė tam tikrų problemų su įvairiais struktūriniais padaliniais. Dėl šios priežasties, baigiantis pirmiesiems bandymų etapams, buvo įvesti apribojimai dėl maksimalaus skrydžio greičio, atakos kampo ir kt.
Projektas „S-37 / Su-47 Berkut“leido Rusijos orlaivių gamintojams išbandyti kelias svarbias idėjas ir surinkti daug informacijos apie į priekį nukreiptus orlaivius. Gauta informacija apie srauto pobūdį ir orlaivio su KOS elgseną skirtingais skrydžio režimais leido vidaus aviacijos mokslui uždaryti keletą teorijų aklųjų zonų. Iki praėjusio dešimtmečio vidurio vienintelis „Berkut“prototipas įvykdė visas suplanuotas skrydžio programas ir pasistatė automobilį.
Reikėtų pažymėti, kad pasibaigus pagrindinei bandymų programai, „Su-47“turėjo galimybę dalyvauti dar viename tiriamajame darbe. Kadangi tai buvo vienintelis vidaus orlaivis, turintis naikintuvo matmenis, tačiau kartu aprūpintas vidiniu krovinių skyriumi, jis buvo pasirinktas kaip platforma išbandyti kai kuriuos būsimo naikintuvo T-50 elementus (PAK FA programa). 2006–2007 m. „Berkut“gavo naują krovinių skyrių, sukurtą pagal projektą T-50. Šios peržiūros tikslas buvo išbandyti skyriaus duris ir vidinę įrangą, kad jos veiktų tikromis skrydžio sąlygomis. Su-47 su tokiu krovinių skyriumi atliko apie 70 skrydžių su atviromis durimis. Įdomu tai, kad pirmojo bandymų skyriaus durys buvo atidarytos ir pritvirtintos dar ant žemės. 2008–2009 m. „Su-47“buvo atnaujintas naudingos apkrovos tūris su atvartų atidarymo mechanizmais. 2009 m., Atidarant sklendes, buvo atlikti 25 skrydžiai.
Kiek mums žinoma, „Su-47“buvo naudojamas kaip stovas ne tik krovinių skyriaus durims. Atlikdamas naujus bandymus pagal PAK FA programą, jis nešėsi perspektyvių valdomų raketų svorio treniruoklius. Informacija, gauta per naujus „Su-47“bandomuosius skrydžius, buvo aktyviai naudojama paskutiniuose perspektyvaus naikintuvo „T-50“krovinių skyrių kūrimo etapuose.
Vienareikšmis rezultatas
Pirmasis C-37-1 lėktuvo prototipas buvo pradėtas gaminti prieš du dešimtmečius, pakilo 1997 metais ir buvo aktyviai bandomas iki 2000-ųjų pirmosios pusės. Į priekį nukreiptas sparno projektas buvo uždarytas prieš keletą metų. Eksperimentinis orlaivis parodė viską, ką galėjo, ir leido surinkti maksimalią reikiamą informaciją. Be to, „Su-47“, kuris tik per klaidą buvo laikomas penktosios kartos naikintuvu, tapo skraidančia laboratorija, skirta naujoms technologijoms, susijusioms su perspektyvių orlaivių ginkluote, išbandyti.
Lėktuvo dalyvavimas svarbiuose eksperimentuose ir bandymuose iš dalies blogai paveikė galimus plačiosios visuomenės rodymus. „Su-47“iki praėjusio dešimtmečio vidurio reguliariai dalyvavo oro parodose Žukovskyje, tačiau taip ir nepateko į statišką automobilių stovėjimo aikštelę. Visas demonstracijas sudarė parodomieji skrydžiai. Ekspertai ir suinteresuota visuomenė negalėjo atidžiai apžiūrėti orlaivio, o tai buvo įdomu, tačiau praktiškų perspektyvų beveik neturėjo.
Nepaisant to, kad projektas buvo baigtas ilgą laiką, ginčai dėl „Su-47“orlaivio ir visos aviacijos technologijų klasės su į priekį nukreiptu sparnu privalumų ir trūkumų vis dar nesiliauja. KOS pliusai ir minusai, lėktuvų projektai su juo ir kt. Aptariami vėl ir vėl. Vis dar nėra sutarimo dėl tokių orlaivių kaip „Su-47“perspektyvų. Kalbant apie patį „Berkut“projektą, jis turėtų būti pripažintas sėkmingu. Nors „Su-47“netapo perspektyvių naikintuvų, kurie savo charakteristikomis pranoksta visas šiuolaikines technologijas, pagrindu, jis padarė viską, kam buvo skirtas. S-37 / Su-47 buvo sukurtas kaip eksperimentinis orlaivis naujoms technologijoms išbandyti. Jis puikiai susidorojo su šia užduotimi, o naujausių kovinių orlaivių, turinčių unikalių savybių, vaidmenį turėtų perimti kiti įvykiai.
