Projektas jau nuėjo per toli, kad valstybė neleistų šlovingai mirti spaudžiant paskolas.
Kai keleiviai pirmą kartą pamato vietinės aviacijos pramonės naujovę - „Superjet“, jie dažnai nustemba. Kodėl lėktuvas su dideliu vardu atrodo toks mažas? Tame pačiame „Šeremetjeve“, kur „Superjets“galima rasti dažniau nei bet kuriame kitame pasaulio oro uoste, jie pasimetę ne tik tolimųjų reisų lėktuvų, bet ir visiškai įprastų „Airbus A320“bei „Boeing 737“fone.
Tačiau šurmulys, lydėjęs pirmojo posovietinio lėktuvo Rusijoje sukūrimą mūsų informacijos amžiuje, iš anksto suderino būsimus keleivius bent jau „Airbus“ar „Boeing“-lėktuvo, kuris vėl sugrąžins šalį į elitą, konkurentui. Šiuolaikinių keleivinių orlaivių gamintojų klubas.
Todėl namuose naujovė paprastai lyginama ne su tos pačios klasės orlaiviais, ne tokiais dažnais svečiais mūsų oro uostuose „Embraer E-190“ir „Bombardier CRJ1000“, o su įprastais trumpalaikiais JAV ir Europos aviacijos pramonės milžinų produktais.. Laimei, išnykus vidaus technologijoms, ji užpildė mūsų oro uostus. Šis palyginimas iš pradžių padėjo Rusijos orlaiviams nevienodas sąlygas. Visų pirma, RRJ, Rusijos regioninis reaktyvinis lėktuvas, kaip jis buvo vadinamas pirmaisiais gyvavimo metais, nebuvo skirtas visos Rusijos aviacijos pramonės gelbėtojui ar „Airbus“konkurentui. Tai buvo tik iniciatyvus „Sukhoi“kompanijos projektas, antrasis jos bandymas diversifikuoti savo verslą į civilinį segmentą, tikintis, kad sumažės jos pagrindinių produktų - naikintuvų „Su -27“pardavimas.
Kai pačioje 2000 -ųjų RRJ tik mąstė, išsikeltas tikslas - nuo pat pradžių sukurti reikalingą keleivinį lėktuvą - Sukhoi buvo drąsus ir labai ambicingas. Tada jis buvo tik kovinių orlaivių gamintojas ir išvyko į nepriklausomą kelionę. Praėjus 10 metų, Jungtinės orlaivių korporacijos (UAC), apimančios beveik visas šalies aviacijos pramonės likučius, projektas vis dar atrodo ambicingas, bet ne toks didelis. Tai tiesiog negali būti „variklis“, vedantis į priekį vieningą vidaus aviacijos pramonę.
RRJ pasirinkta niša iš pradžių yra kukli ir ne per daug prestižinė-regioninis reaktyvinis lėktuvas, skirtas antrinėms linijoms, kurios neužkrauna standartinių siauro korpuso trumpųjų nuotolių lainerių. Tokie regioniniai orlaiviai yra prastesni nei „Airbus“ir „Boeing“produktai ne tik savo dydžiu, bet dažniausiai ir keleivių bei įgulos patogumu. Pasaulinė jų paklausa yra nedidelė ir dabar vos viršija šimtą orlaivių per metus. Pirmąjį šių metų pusmetį oro linijos visame pasaulyje gavo tik 50 šios klasės orlaivių - nuo Kanados „Bombardier CRJ700“iki Brazilijos „Embraer E195“. Dar keliolika parūpino Rusijos ir Ukrainos aviacijos pramonė. Palyginimui: per tą patį pusmetį buvo pristatyta apie 600 didesnių orlaivių „Airbus“ir „Boeing“vienetų. Amerikiečių „bestselerio“„Boeing 737-800“skaičius išaugo 182 vienetais.
Kalbant apie išlaidas, didelių regioninių įmonių segmentas taip pat nėra įspūdingas - per pastaruosius metus visi jų pristatymai padidėjo nuo keturių iki penkių milijardų dolerių, o tai visiškai prarasta, atsižvelgiant į dešimtis milijardų dolerių, kuriuos uždirbo dvi aviacijos bendrovės. keleivinių orlaivių pramonės milžinai. Nenuostabu, kad jie žiūri į šį segmentą ir prie jo dirbančius vadinamosios antrosios pakopos gamintojus, taip nuolaidžiai, kad yra pasirengę jiems padėti patarimais ar kitais.
Net jei ambicingiausi planai pagaminti 70 „Superjets“per metus bus įgyvendinti esant dabartinei katalogo kainai - 35 mln. USD, metinės „Sukhoi Civil Aircraft CJSC“(SCA) pajamos iš jų pardavimo bus ne didesnės kaip 2,5 mlrd. Praktiškai orlaiviai beveik niekada neparduodami už katalogo kainas. 20–30 procentų nuolaidos yra norma, todėl vargu ar net visiškai pakrauta įmonė sugebės uždirbti bent du milijardus dolerių per metus.
Nepaisant akivaizdžios šios sumos reikšmės, tai nebėra kažkas neįtikėtino vidaus aviacijos pramonei. Visos UAC pajamos 2012 m., Kai buvo pagaminta tik 12 SSJ, sudarė 171 milijardą rublių, tai yra daugiau nei penki milijardai dolerių. Žinoma, jis buvo gautas ne iš SCAC produktų pardavimo, o daugiausia iš karinių orlaivių gamybos tiek eksportui, tiek pagal gerokai padidėjusį valstybės gynybos užsakymą. Rusijos sraigtasparniai 2012 metais uždirbo tik šiek tiek mažiau nei 126 milijardus rublių. „United Engine Corporation“, kurioje koncentruojama ir lėktuvų variklių gamyba, uždirbo 129 mlrd.
Ateinančiais metais šių didžiųjų korporacijų pajamos ir toliau augs, nes padidės vidaus orlaivių pasiūla. Tuo tarpu „Sukhoi Civil Aircraft“nepasieks planuoto penkių SSJ per mėnesį gamybos greičio iki 2015 m. Iki to laiko įmonių mastu ši programa atrodys dar mažiau reikšminga finansiškai.
Net jei SCAC pavyks sukurti tikrai serijinę gamybą, pats pagamintų orlaivių skaičius nėra projekto sėkmės rodiklis ir pelningumo garantija.
Geras pavyzdys-praėjusio šimtmečio 60-ųjų Japonijos regiono lyderis YS-11, sukurtas aktyviai palaikant vyriausybę ir turintis ne mažiau ambicingų tikslų nei dabartinis „Superjet“. Lėktuvas buvo Japonijos bandymas nuo pat pradžių sukurti savo civilinės aviacijos pramonę. Nuo pat pradžių jis buvo vertinamas ne tik ir ne tiek kaip „darbo arklys“nacionalinėms oro linijoms, bet kaip eksporto produktas, galintis pritraukti valiutą į karo ir okupacijos sunaikintą ekonomiką.
Lėktuve buvo naudojamas labai daug importuotų komponentų, įskaitant variklį, o tai leido greitai jį patvirtinti JAV aviacijos institucijoms. Per dešimtmetį YS-11 buvo pagaminta 182 egzemplioriais ir eksportuota į daugelį šalių, įskaitant JAV ir Vakarų Europą. Kai kurios jo kopijos skraido ir šiandien.
Atsižvelgiant į visa tai, YS-11 programa laikoma didele Japonijos aviacijos pramonės nesėkme, nes ji tapo labai nepelninga joje dalyvaujančioms bendrovėms, kurios negalėjo padengti savo kūrimo ir gamybos išlaidų, kurios pasirodė gerokai didesnės. nei planuota. Nesėkmė nutraukė svajones apie nepriklausomą Japonijos civilinės aviacijos pramonę ir dešimtmečius atbaidė šalies vadovybę žaisti šioje srityje. Tik dabar kitas Japonijos lėktuvų pramonės bandymas - regioninis MRJ - ruošiasi pakilti.
Norėčiau tikėti, kad Rusijos „Superjet“likimas bus sėkmingesnis, tačiau to dar negalima garantuoti. Jo, kaip konkurencingo produkto, gyvavimo ciklas yra ribotas. Dabar lėktuvas pagal savo techninius ir ekonominius rodiklius nėra prastesnis nei bet kuris jo dabartinis konkurentas. Tačiau iki šio dešimtmečio pabaigos turėtų pasirodyti modernizuotas Brazilijos „Embraer“. Net ir šiandien jo toli gražu ne nauji CF34 varikliai niekuo nenusileidžia ekonominiams Rusijos ir Prancūzijos „SaM146“rodikliams, o perstatymas į perspektyvius „P&W“variklius su varikliais iš karto pavers dabartinę SSJ kartą nekonkurencinga.
Japonijos MRJ ir Kanados „CSeries“pradės atvykti į oro linijas su keliais anksčiau reaktyvuotais „E-Jets“. Nors jie nėra tiesioginiai Rusijos orlaivių konkurentai, tačiau yra artimi jam pagal pajėgumą ir neišvengiamai atims dalį potencialių klientų.
Greičiausiai seriją pasieks ir ilgai kentėjęs kinų ARJ21. Regionininkas, kuris Kinijos komunistų partijos nurodymu turėjo pradėti vežti keleivius prieš penkerius metus, vis dar negali atlikti sertifikavimo testų. Nepaisant to, kad ARJ21 pirmą kartą skrido tik šešiais mėnesiais vėliau nei SSJ, jis negalės gauti sertifikatų iš Kinijos aviacijos institucijų, o vėliau ir JAV FAA, ne anksčiau kaip 2014 m. Tai rodo, kaip sunku sukurti šiuolaikišką keleivinį orlaivį, atitinkantį griežtus tarptautinius reikalavimus.
Planų vėlavimas, pirmiausia dėl sertifikavimo laiko, o vėliau rimtos masinės gamybos diegimo problemos sutrumpino SSJ gyvavimo ciklą. Kasmet atidėjimas kainuoja kelias dešimtis „Superjet“lėktuvų, kurie daugiau niekada nebus statomi.
Remiantis „Forecast International“tyrimų centro prognozėmis, 60 An-148/158, 376 „Bombardier CRJ“, 352 „Bombardier CSeries“, 103 ARJ21, 973 „Embraer E-Jet“, įskaitant modernizuotą, 285 MRJ ir tik 206 Rusijos SSJ.
Užsienio sąmatos kiek daugiau nei dviejų šimtų SSJ gamybai atrodo pernelyg pesimistiškos. Jau yra apie šimtą tvirtų Rusijos lėktuvų užsakymų. Sėkmingas jų įgyvendinimas neabejotinai pritrauks naujų klientų. Serijinė gamyba įgauna pagreitį. Nuo šių metų vasaros GSS pasiekė dviejų SSJ per mėnesį išleidimo greitį. Gamyba tampa ritmiška. Visa sudėtinga bendradarbiavimo grandinė, reikalinga šiuolaikinei orlaivių statybai, buvo ištaisyta. Ne vienas keleivinis lėktuvas posovietinėje Rusijos istorijoje priartėjo prie pasiektų gamybos rodiklių.
Tačiau du automobiliai per mėnesį yra tik 24 per metus, o tai neatitinka nei pačių SCAC planų, nei pristatymo grafikų, dėl kurių susitarta su pirkėjais. Rudenį gamybos tempas išaugo, tačiau vis dar akivaizdu, kad „Sukhoi Civil Aircraft“iki 2015 metų nepavyks pasiekti planuotos penkių orlaivių per mėnesį arba 60 per metus gamybos. O dešimtmečio pabaigoje jos pardavimai sumažės dėl naujų, ekonomiškesnių ir jaunesnių konkurentų atsiradimo. Tai leidžia suprasti, kad oficialiai paskelbti 800 SSJ įgyvendinimo planai yra neįgyvendinami. Neatrodo pernelyg realu net pasiekti SSJ pagamintos pusės tūkstančio ženklą iš šiuo metu turimų modifikacijų. Tai kelia abejonių dėl viso projekto atsipirkimo.
Dėl vėlavimo pasiekti gamybos tikslų SCAC jau atsidūrė prie finansinės bedugnės slenksčio. Plėtros ir gamybos pradžios programa didžiąja dalimi buvo finansuojama iš papildomų biudžeto šaltinių, daugiausia vidutinės trukmės komercinių paskolų ir obligacijų. Mokėjimo sąlygos joms nenumaldomai artėjo, o pajamos iš vieno ar dviejų lėktuvų tiekimo per mėnesį tiesiog neleido laiku sumokėti skolų. Tam reikėjo vėl ir vėl skolintis ne įmonės plėtrai, o jos išlaikymui, kol bus įdiegta visavertė gamyba.
Iki 2013 m. Vidurio SCAC skolos našta viršijo 70 milijardų rublių. Tik palūkanos už juos šiemet bus sumokėtos apie keturis milijardus rublių - tai keturių ar penkių visiškai naujų „Superjets“kaina.
Tuo pačiu metu SSJ gamyba vis dar yra nuostolinga. Vienos mašinos gamybos kaina šiuo metu yra šiek tiek mažesnė nei vienas milijardas rublių. Tuo pačiu metu pradinių klientų pardavimo kaina yra 200–300 milijonų rublių mažesnė už savikainą. Žinoma, tai yra planuojami nuostoliai, laikinas dempingas, siekiant atgauti sau dalį konkurencingos regioninės orlaivių rinkos. Padidėjus gamybos tempui, savikaina palaipsniui mažėja, o tolesnių klientų katalogo kaina yra pastebimai didesnė nei pradinių. Todėl pasiekti veiklos lūžio tašką 2014–2015 m. Atrodo įmanoma. Tačiau nors finansinė gamintojo būklė tik blogėja, kaupiasi skolos ir nuostoliai, o didžiulės palūkanos kabo ant kaklo kaip girna.
Tačiau projektas „Superjet“jau nuėjo per toli, kad valstybė leistų jai žiauriai žūti spaudžiant trumpalaikėms ir vidutinės trukmės paskoloms, kurios iki šiol neturi ką grąžinti. Valstybės pareigūnai elgėsi jiems neįprastai išmintingai, pasirinkdami geriausią būdą, kaip išgelbėti „vidaus orlaivių pramonės viltis“. Pagalba buvo suteikta neįprastai ilgalaike paskola iš valstybinio „Vnesheconombank“, kuri 12 metų suteikė SCA milijardą dolerių-8,5 proc. Ši paskola nėra skirta gamybai plėtoti, ji tiesiog leidžia refinansuoti ant projekto kabančias paskolas, atidėjus paskolų grąžinimo klausimą iki 2024 m., Kai pagrindinės ir tolimojo nuotolio „Superjet“programos jau padarys logišką išvadą. dėl pasenimo.
Tai pašalino SCAC grėsmę nedelsiant bankrutuoti, tačiau mažai tikėtina, kad iki to laiko, net ir turint didelę savo lėktuvų paklausą, bendrovė sugebės sėkmingai sumokėti susikaupusias skolas. Jie turės būti skirti kitiems įmonės projektams. Todėl pasiekus veiklos lūžį, kai bent pajamos iš parduotų mašinų viršys jų gamybos sąnaudas, SCAC turės rimtai užsiimti SSJ įpėdinio kūrimu. Tiesą sakant, pats laikas pagalvoti apie tokį orlaivį. Tačiau tokiai plėtrai reikia papildomų šimtų milijonų dolerių investicijų. Įmonė, jau kovojanti už egzistavimą, dabar tiesiog negali sau to leisti. Nepaisant to, ji tikrai turės grįžti prie pailgo SSJ ir pažangesnio SSJ-NG temos.
Iki šiol programa reikalavo, kad SCAC surinktų daugiau nei 3 mlrd. JAV dolerių kūrimo, bandymų, gamybos ir garantinio aptarnavimo sistemoms. Be to, MTTP tiesiogiai kainavo mažiau nei milijardą dolerių, o didžiausios išlaidos nukrito nuo masinės gamybos pradžios, kuriai vis dar reikia papildomų investicijų.
Mažo regioninio „Superjet“sukūrimas pareikalavo milžiniškų išlaidų, dar nematytų posovietinėje aviacijos pramonėje Rusijoje. Mažai tikėtina, kad vien šiuo projektu artimiausiu metu pavyks juos susigrąžinti. Nepaisant to, jo įgyvendinimo metu buvo įgyta neįkainojama patirtis projektuojant, sertifikuojant, diegiant gamybą ir kuriant šiuolaikinio pasaulinio lygio keleivinių orlaivių aptarnavimo po pardavimo sistemą.
MC-21, pakeitęs jį kaip vidaus orlaivių pramonės flagmaną, yra drąsesnis. Perspektyvus trumpo nuotolio siauro korpuso lėktuvas, kurį sukūrė UAC, dabar teigia žaidžiantis visiškai kitoje lygoje. Jis turi mesti pirštines nebe antros pakopos orlaivių gamintojams, o neginčijamiems pasaulio orlaivių pramonės lyderiams, kad jie kovotų dėl rinkos, kurios apimtis viršija tūkstantį lėktuvų per metus.
Jei ne regiono lyderis „Sukhoi“, įrodęs, kad Rusija sugeba nuo pat pradžių sukurti modernų keleivinį lėktuvą, iš šių planų buvo galima tik juoktis. Dabar MS-21, kad ir kokį pavadinimą jis gautų, yra rimtai vertinamas. Jam bus lengviau eiti jau įveiktą kelią, ir jis turės daugiau šansų sėkmei.
Tačiau tam taip pat reikės didelių investicijų. Net ir remiantis konservatyviu oficialiu UAC skaičiavimu, trumpojo nuotolio orlaivių „Boeing“ir „Airbus“vidaus konkurento kūrimo išlaidos yra mažiausiai 7 mlrd. Kaip rodo SSJ projekto patirtis, ši suma tik didės diegiant serijinę gamybą ir pradedant eksploatuoti. Neišvengiamas vystymosi vėlavimas, be kurio negalėjo išsiversti nė vienas modernus orlaivių projektas, taip pat padidins išlaidas, palyginti su planu. Todėl vargu ar MS-21 sugebės išlaikyti mažiau nei 10 mlrd. Todėl nesėkmingo ar nesėkmingo projekto atveju žala bus daug didesnė. Jis bus matuojamas nebe šimtais milijonų, o milijardais dolerių.
Siekiant sumažinti nesėkmės riziką kuriant MS-21, turėtų būti kiek įmanoma atsižvelgta į SSJ kūrimo, sertifikavimo ir veikimo pamokas. Jie buvo gauti sunkiai - atsitrenkus į savo klaidas. Kelias yra skausmingas, tačiau lengvai suprantamas ir įsimintinas.
Deja, kelerius metus SSJ ir MS-21 vystėsi, nors ir lygiagrečiai, bet beveik nepriklausomai vienas nuo kito. Todėl dabar skirtumai tarp jų yra didesni nei panašumai. Tai labai apsunkina Sukhoi civilinių orlaivių kūrinių pritaikymą naujam projektui. Nepaisant to, MS-21 vis dar yra toje stadijoje, kur tai įmanoma. Ir kuo daugiau bus galima suvienyti šiuos projektus, tuo geresnės bus jų ateities perspektyvos.
„Superjet“nuėjo ilgą kelią nuo popierinio lėktuvo, kuris egzistavo tik eskizuose, iki pasaulinio lygio eksporto produkto. Šios išlaidos pasirodė didelės. Mažai tikėtina, kad visas projektas taps komercine sėkme. Tačiau įgyta teigiama ir neigiama patirtis gali ir turėtų sutaupyti daug daugiau tolesnėse Rusijos aviacijos pramonės programose. Tada, jei jiems pasiseks, ir MS-21, ir būsimi UAC projektai bus daug skolingi kukliam mažajam „Superjet“.
