Dėl karo medicinos tarnybos interesų
Kaip žinia, Sovietų Sąjungoje visos automobilių gamyklos vienaip ar kitaip buvo įtrauktos į gynybos tvarką. Subkompaktiška klasė nebuvo išimtis. Šios krypties pionieriai buvo Maskvos mažųjų automobilių gamyklos (MZMA) inžinieriai, kurie 50-ųjų pradžioje sukūrė transporterį, pagrįstą 26 arklio galių „Moskvich-401/420“. Tai buvo priekinio variklio transporto priemonė su plokščiomis išorinėmis plokštėmis ir kėbulu, skirtu poroms neštuvų su sužeistaisiais. Drobės viršus, jei reikia, dengė tik keleivius, o vairuotojas buvo atviras visiems vėjams ir krituliams. Būtent čia pirmą kartą pasirodė šiek tiek utopinė pabėgimo nuo šaulių ginklų koncepcija, kai vairuotojas eidamas nušoka ir ropodamas valdo automobilį. Tam vairo kolonėlė anksčiau buvo pasukta į kairę į šoną. Matyt, inžinieriai negalvojo, ką daryti kareiviui, kai ugnis šaudoma iš kairės. 1958 m. MZMA turėjo naują priekinio krašto transporterio versiją, sukurtą remiantis perspektyvia vagonų išdėstymo karinių visureigių šeima. Į seriją ilgainiui nepateko nei bevardis Maskvos TPK su eksperimentinio džipo „Moskvich-415“mazgais, nei kabančių visureigių šeima. Gynybos ministerija nebuvo patenkinta santykinai dideliu transporto priemonės aukščiu, jos matmenimis ir neatitikimu tarp slaptų parametrų mūšio lauke.
Atskirai reikia pasakyti, kad tokių mašinų kūrimas nebuvo išimtinai sovietų armijos iniciatyva. Jungtinėse Valstijose iki to laiko jau buvo sukurtas savaeigis M274 vežimėlis su 15 arklio galių varikliu ir atlošiama vairo kolonėlė, o Austrijoje 1959 m. Tačiau šios technikos negalima net pavadinti sovietinių vežėjų prototipais, visų pirma dėl to, kad vietinės transporto priemonės galėjo plaukti ir turėjo daug mažesnį profilį.
Po nesėkmingų MZMA eksperimentų kuriant karinę techniką, užsakymas dėl TPK kūrimo buvo perkeltas į NAMI Mokslinių tyrimų automobilių ir automobilių institutą garsaus dizainerio Jurijaus Aronovičiaus Dolmatovskio lengvųjų automobilių laboratorijoje. Variklis turėjo būti aprūpintas 23 arklio galių M-72 iš „Irbit“motociklų gamyklos, o kūne turėjo tilpti pora neštuvų su sužeistais arba šešiais sėdinčiais kareiviais. Tačiau vienas originaliausių Rusijos inžinierių Dolmatovskis akivaizdžiai žaidė per daug ir padovanojo kariuomenei kažką kitokio, nei prašė: juokingą „Belka“NAMI A50.
Ji neturėjo visų ratų pavaros, variklis buvo gale, ir nebuvo galima kalbėti apie jokias transporto priemonės kovines perspektyvas. Dėl to TPK projektas buvo skirtas Stalino premijos laureatui Borisui Michailovičiui Fittermanui, buvusiam vyriausiajam ZIS konstruktoriui, ką tik išėjusiam iš Vorkutos stovyklos dizaino inžinieriui.
Jam vadovaujant, 1957 m. Pasirodė NAMI-032G („visureigis, skirtas naudoti kaimo vietovėse“). Fittermanas kategoriškai atmetė „Dolmatovsky“su galiniu varikliu sumontuotą idėją: jis teisingai nusprendė, kad tai labai pakenks transporto priemonės pravažumui. Esant pakrautam TPK, svoris pasislinks atgal, priekiniai ratai liks per mažai apkrauti ir praras sukibimą. Be to, sunki automobilio nugarinė virš vandens sukels rimtą apdailą. Naujovei vyriausiasis dizaineris elastingais elementais pasirinko progresyvią nepriklausomą visų ratų pakabą su plokšteliniais sukimo strypais, kurie buvo pasiskolinti iš vežimėlio SZA vežimėliui.
Oru aušinamas variklis, kurio galia 21 AG. su. ir „Irbit“variklių gamykloje buvo sukurtas 0,764 litro darbinis tūris NAMI-032G. Didžioji dalis eksperimentinio darbo su programa iki 1957 metų taip pat vyko Irbite. Supratęs, kad automobilis vis dar turi eksperimentinį statusą, Fittermanas jo neįrengė stogu ar durimis. Tai buvo savotiška valtis su ratais, galinti išvystyti iki 4,5 km / val. Tačiau NAMI-032G iš tikrųjų buvo pirmasis vidaus automobilis, varomas priekiniais ratais-galiniai ratai buvo prijungti prievarta. Šis „Fitterman“automobilis apskritai neturėjo karinės išvaizdos, automobilis atrodė labiau kaip lengvabūdiškas vaikščiojantis paplūdimio džipas. Tikrai pirmasis karinis TPK (ir, žinoma, paslaptis) buvo NAMI-032M su mažo poslinkio korpusu, nuožulni vairo kolonėlė, esanti gaubto viršuje, ir būdingi plieniniai tiltai, pritvirtinti prie šonų. Šių rampų ar rampų pagalba miniatiūrinis visureigis, turintis ne didžiausius įvažiavimo ir išvažiavimo kampus, įveikė gilias duobes ir daubas. Kadangi automobilis visų pirma buvo skirtas karo gydytojų reikmėms, kėbulo priekyje ant variklio diržo pavaros buvo uždėta gervė, skirta evakuoti sužeistuosius iš mūšio lauko. Norėdami tai padaryti, tvarkingas tvarkingai perkėlė kareivį į vilkiką, užkabino jį prie 100 metrų troso ir ištraukė evakuotąjį prie automobilio.
Vairuotojas buvo kūno centre ir nebegalėjo iššokti ir nusileisti priešo ugnies smūgio atveju: iki to laiko buvo suprastas visas šios idėjos absurdas. Kilus pavojui susišaudyti, kareivis tiesiog atsigulė tarp neštuvų (anksčiau atmetęs sėdynę ir vairo kolonėlę) ir, tikėdamasis sėkmės, liko po ugnimi automobilyje.
NAMI-032M turėjo įspūdingą 262 mm prošvaisą mažam automobiliui, kurią, be kita ko, užtikrino ratų reduktoriai, kurių pavaros santykis yra 1, 39. Maksimali keliamoji galia NAMI-032M, kurios svoris yra 650 kilogramų buvo apribota iki pusės tonos, tačiau tuo pat metu buvo galima vilkti panašios masės priekabą.
Pirmieji bandymai dalyvaujant kariuomenei parodė, kad struktūriškai NAMI-032M vis tiek turėtų būti kruopščiai modifikuotas. Bandytojų atsiminimuose yra šios eilutės:
„Pagrindinis priekinis krautuvas nuvažiavo per sniegą, bet paskui atsitrenkė į kažką ir nuslydo. Vyriausiasis dizaineris įniršęs trypė kojomis. Jis buvo isteriškas. Žmonės puolė prie įstrigusio automobilio ir patraukė atgal, po to skambutis buvo pakartotas dar kartą. Ir bėda turi įvykti - automobilis vėl susidūrė su kokia nors kliūtimi ir sustojo sniege. Maršalai mostelėjo rankomis, įsėdo į automobilius ir nuvažiavo … “
TPK eina į Zaporožę
NAMI -032M nelabai gerai pasirodė ne tik ant pirmojo sniego, bet ir ant vandens paviršiaus - kaip paaiškėjo, varliagyvis galėjo drąsiai plaukti tik esant absoliučiai ramiam orui. Net nedidelis vandens bangavimas buvo TPK problema, ir tokioje situacijoje jis gali būti dugne. Tai daugiausia lėmė didelis transporto priemonės svoris - kariškiai važiavimui užsakė ne daugiau kaip 550 kilogramų. Bandymai taip pat parodė žemą daugumos TPK agregatų patikimumą, kurio šiuo atveju negalima pavadinti kritiniu trūkumu: mašina vis dar buvo iš esmės nauja. Pavyzdžiui, mažos galios, mažo sukimo momento variklis turėjo būti nuolat sukamas iki maksimalaus greičio, o tai sumažino jo išteklius, taip pat atskleidė tepimo ir aušinimo sistemos problemų. Buvo ir konstruktyvių klaidingų skaičiavimų. Taigi, nepriklausoma pakaba turėjo užtikrinti geresnius gebėjimus visureigiams, tačiau jos standumas buvo per didelis, o tai paskatino anksčiau kabinti ratus ant nelygumų. Be to, kariškiai nebuvo patenkinti įgulos apsaugos nuo kritulių trūkumu - buvo reikalaujama pastatyti drobės viršūnę ir priekinį stiklą, apsaugantį nuo šakų miške. Nepakanka NAMI-032M ir variklio galios. Tiesa, tuo metu Melitopolio variklių gamykloje jie pradėjo ruošti gamybai keturių cilindrų V formos oru aušinamą variklį, kuris buvo suplanuotas perspektyviam TPK.
Kad ir kaip ten būtų, bandymo rezultatai buvo gana teigiami tiek Gynybos ministerijai, tiek kūrėjams - buvo patvirtinta bendra visiškai naujo varliagyvio koncepcija.
Po patobulinimų 1961 m. Pasirodė trečioji transporterio karta, kuri gavo pavadinimą NAMI-032C. Raidė „C“šiuo atveju reiškė „stiklo pluoštą“- tai buvo Fittermano noras sumažinti varliagyvio svorį. Bendras automobilio išdėstymas nepasikeitė, tačiau vairo velenas dabar buvo horizontaliai virš aukšto gaubto, o norint judėti ant sniego, vyriausiasis dizaineris pasiūlė ratus pakeisti slidėmis. Tai buvo reakcija į aukščiau aprašytą NAMI-032M gedimą ant pirmojo sniego. Tačiau net ir su tokiomis modifikacijomis automobilis netenkino kariuomenės. „Fitterman“atkakliai neįrengė priekinio stiklo ir brezento stogo ant TPK, o stiklo pluošto korpusas nebuvo pakankamai tvirtas, nors buvo daug lengvesnis.
Daugelio metų „Irbit“ir „NAMI“inžinierių darbo rezultatas tapo aiškiai sukurta plaukiojančios priekinės linijos transporterio koncepcija, skirta evakuoti sužeistus karius, taip pat pristatyti ginklus ir šaudmenis kovojantiems daliniams. Tiesioginių analogų pasaulyje neturinti idėja buvo toliau plėtojama jau Zaporožės automobilių gamykloje „Kommunar“, legendinės sovietinių mažų automobilių serijos „Zaporožetas“įkūrėjo. Visų pirma, po gaubtu buvo sumontuotas 22 litrų talpos MeMZ-967. su., taip pat atimti priekiniai žibintai kūno priekyje. Dabar, pagal idėją, kelią apšvietė vienas vairuotojo pusėje esantis žibintas, kurio užsandarinti nereikėjo. Puikias visureigio galimybes užtikrino pažangi transmisija, neturinti kardaninių jungčių tarp priekinio ir galinio diferencialo pavarų dėžės. Faktas yra tas, kad pavarų dėžė buvo tvirtai sujungta su galinės ašies pavarų dėže vamzdžiu, kuriame buvo pavaros velenas. Pusiau ašių pasukimas (pakaba, kaip mes prisimename, buvo nepriklausoma) buvo atliktas slenkant krekeriams diferencialo pusėje ir kardaninėms jungtims ratų pavarų pusėje. Zaporožės TPK prototipas buvo pavadintas ZAZ-967 ir 1965 metais jis buvo paruoštas sudėtingiems valstybiniams bandymams.
