Anksčiau to nebuvo
Tiksliau tariant, 2020 m. „Mi-38“idėjai ir koncepcijai sukaks 39 metai. 1981 m. Birželio 30 d. TSKP CK ir Ministrų Taryba nusprendė pradėti darbą prie naujo rotorinio laivo, kuriam buvo suteiktas pirminis pavadinimas Mi-8M. Iki šiol nuomonės išsiskiria, koks automobilis buvo planuojamas pakeisti naująjį sraigtasparnį. Kai kurie šaltiniai rašo, kad „Mi-38“turėjo tapti nauju, pažangesniu „Mi-8“. Kiti sako, kad mašina buvo naudojama užpildyti spragą tarp vidutinio „Magnificent Eight“ir sunkaus „Mi-26“. Iš tiesų, didžiausia pasaulyje 26 -oji mylia vienu metu į laivą pakelia 20 tonų, o „Mi -8“- ne daugiau kaip 3 tonas. Pasirodo, kad kroviniai, sveriantys nuo 4 iki 10–12 tonų, turi būti gabenami milžinišku „Mi-26“arba keliais „Mi-8“skrydžiais. Abi, žinoma, ekonomiškai nenaudingos. Be to, naujajame sraigtasparnyje buvo planuojama sumontuoti variklį TV7-117, kuris buvo ir galingesnis, ir ekonomiškesnis nei jo pirmtakas TV2-117. Naująjį variklį turėjo sukurti Leningrado variklių statybos projektavimo biuras, kuris dabar vadinamas Klimovo projektavimo biuru. Civilinis vežėjas „Aeroflot“ypatingų vilčių dėjo į „Mi-8M“, kuris vėliau tapo „Mi-38“, nes tam reikėjo itin pelningo krovininio ir keleivinio sraigtasparnio. Visų pirma buvo planuota, kad esant didesnei keliamoji galiai, skrydžio valandos kaina „Mi-38“būtų panaši į jaunesnio „Mi-8“.
Be naujo variklio, „Mi-38“turėjo gauti aerodinamiškai tobulesnį korpusą nei „Mi-8“. Pirmiausia cisternos buvo pašalintos po krovinių skyriaus grindimis. Tai išgelbėjo automobilį nuo atsikišusių klubų „aštuonetuko“būdu. Šis sprendimas sumažino sraigtasparnio pasipriešinimą ir sumažino pasipriešinimą pagrindiniam rotoriui. Elastingi degalų bakai garantavo avarinio nusileidimo (faktiškai krentančio) iš 15 metrų aukščio saugumą - žibalas neplito ir neužsidegė. Transporto priemonė iš pradžių buvo laikoma keleivine ar transporto priemone, todėl sparnai nebuvo numatyti galimai ginkluotei. Šis sprendimas taip pat turėjo teigiamą poveikį pagrindinio rotoriaus traukos galimybėms. Antra, „Mi-38“varikliai buvo už pagrindinės pavarų dėžės, todėl mašina gavo tokį profilį, kuris nėra būdingas „Mil“sraigtasparniams. Dabar sraigtasparnis pradėjo priminti kažkokią Agustą Westland. Šis išdėstymo sprendimas sumažino vibraciją kabinoje ir sumažino pasipriešinimą. Iš viso kenksmingas sraigtasparnio pasipriešinimas, palyginti su „Mi-8“, sumažėjo 20%, o tai kartu su galingesniais varikliais iš karto privertė sraigtasparnį į visiškai kitą lygą.
Kita devintojo dešimtmečio pradžios naujovė buvo keturių ašmenų X formos uodegos rotoriaus naudojimas. Dizainas buvo sukurtas vienu metu koviniam Mi-28 ir civiliniam Mi-38. 1981 m., Maskvos sraigtasparnių gamyklos varžtų stende. „ML Mil“, vadovaujamas AS „Braverman“, atliko lyginamuosius klasikinio trijų ašmenų „Mi-8“ir „Mi-24“rotoriaus bandymus su nauju X formos varikliu, o tai patvirtino aukštą X schemos efektyvumą. 8M dizaino būstinė 80 -ųjų pradžioje, be aukščiau išvardytų, sraigtasparniui taip pat turėjo elastomerinį rotoriaus stebulę (nereikalauja tepimo), ištraukiamą važiuoklę ir savo laikui moderniausią akrobatinio skraidymo kompleksą. įguloje du žmonės. Kai 1983 m. Jie pažvelgė į atliekamų darbų kiekį, jie nusprendė projektą pervadinti į Mi-38.„Mi-8“linija tęsė savo karjerą įvairiais pakeitimais ir nedideliais patobulinimais, nes, kaip sakoma „Mil Design Bureau“, „didingo aštuoneto“potencialas dar nebuvo išnaudotas.
Sunkus 90 -ųjų kelias
Kai maždaug 90-ųjų pradžioje buvo suformuota apytikslė „Mi-38“išvaizda preliminarios konstrukcijos pavidalu, paaiškėjo, kad naudingoji apkrova buvo 5 tonos, normalus svoris-13 tonų, o maksimalus-apie 14,5 tonos.. Lyginant su „Mi-8“, naujovė lenkiamąjį sraigtasparnį pagal keliamąją galią pranoko 1, 8 kartus, našumą 2 kartus ir ekonomiškumą 1, 7 kartus. Prieš pat Sovietų Sąjungos žlugimą buvo priimtas sprendimas dėl serijinės „Mi-38“gamybos ir netgi pradėta iš naujo įrengti Kazanės sraigtasparnių gamyklą. Prieš metus Paryžiaus aviacijos parodoje buvo parodytas sraigtasparnio maketas. SSRS jie tikėjosi, kad mašina pateks į išsivysčiusių šalių rinkas; tam buvo suteiktas sertifikavimas pagal užsienio tinkamumo skraidyti standartus. „Mi-38“maketavimo komisija buvo surengta 1991 m. Rugpjūčio mėn., Kur buvo nuspręsta jį pradėti gaminti, o viso masto sraigtasparnio modelis pirmą kartą buvo parodytas „Mosaeroshow-1992“. Kaip ir daugelis kitų vidaus projektų aštuntojo ir devintojo dešimtmečių sandūroje, naujasis sraigtasparnis tapo finansavimo stokos ir dalies subrangovų netekimo auka - daugelis jų atsidūrė užsienyje.
Kadangi iš pradžių miliečiai nesiremė gynybos ministerijos sutartimis, jų nuomonė nukrypo į Vakarų partnerius. Pirmieji atsakė ir savarankiškai pasirinko „Mi-38“kaip partnerio projektą „Eurocopter“vadovai, kurie 1992 m. Gruodžio mėn. ML Mil, preliminarus susitarimas dėl bendradarbiavimo, o po dvejų metų jie netgi sukūrė bendrą UAB „Euromil“. Buvo įkurta bendrovė, į kurią tiesiogiai pateko „Mil“biuras, „Eurocopter“, Kazanės sraigtasparnių gamykla (serijinių produktų gamintoja) ir FSUE „Plant im. V. Ya Klimova “(variklių gamyba). Klimovitai buvo atsakingi už paties TV7-117V kūrimą ir tikslinimą, apie kurį buvo kalbama 80-ųjų pradžioje. Šis turbininio veleno jėgos agregatas turėjo išvystyti 2500 AG. sek., esant avariniam režimui, sugedus antrajam varikliui, jis gali pagaminti 3750 litrų per 30 sekundžių. su. Be to, svarbus TV7-117V veikimo parametras buvo galimybė pusvalandį veikti su neveikiančia alyvos sistema. Visa tai leido kalbėti apie aukštą jėgainės patikimumą ir saugumą iš dviejų Klimovo gamyklos variklių, taip pat apie dideles galimybes užimti vietą Rusijos kariuomenės armijos aviacijoje. Ką „Eurocopter“veikė šioje įmonėje? Ant jo pečių buvo skrydžio ir navigacijos įranga, kabinos salonas ir valdymo sistemos. Be to, europiečiai pažadėjo tam tikrą pagalbą reklamuojant ir sertifikuojant automobilį užsienio šalių rinkose. Keistas sprendimas, nes į „Eurocopter“plėtros portfelį jau buvo įtraukta panaši „EC-225 SuperPuma“. Žvelgdami į priekį, sakykime, kad iš tikrųjų „Eurocopter“CJSC „Euromil“egzistavo iki 2017 m. Beje, kai klimoviečiai atsisakė tolesnio bendradarbiavimo ir iš tikrųjų paliko sraigtasparnį be variklio, jie turėjo kreiptis pagalbos į kanadietį Pratt & Whitney. 1997 metais milijams buvo duoti tikrieji du PW-127T / S varikliai-Kanadoje buvo tikimasi, kad pradėjus gaminti „Mi-38“, jėgainė bus išskirtinai „Pratt & Whitney“. Iš tiesų pirmasis „Mi -38“skrydis buvo atliktas su Kanados varikliais, tačiau tik gerokai vėliau nei planuota - 2003 m. Gruodžio 22 d. Po kelerių metų kanadiečiams bus uždrausta bendradarbiauti su Mil gamykla, kad nebūtų tiekiama įranga Rusijos dvejopo naudojimo gaminiams.
Jei palyginsime „Mi-38“su potencialiais konkurentais, kurie gimė daug anksčiau ir jau sugebėjo užkariauti pardavimo rinkas, paaiškėja, kad rusiška mašina atrodo bent jau aerodinamiškai geriau. Tarp klasės draugų išsiskiria „Eurocopter“„EC-225 SuperPuma“, „SikorskyAircraft“-„S-92“ir „AgustaWestland“-„AW-101UT“, kurie praranda „Mi-38“tiek didžiausios keliamosios galios, tiek greičio atžvilgiu. Kūrėjų deklaruoti sraigtasparnio parametrai pagal kainą, ekonominius ir techninius rodiklius vienu metu iš viso iškelia jį iš konkurencijos. Tiesa, tai iš esmės buvo susiję su „Mi-38“su PW-127T / S varikliais, kurie dabar dėl akivaizdžių priežasčių niekada nebus rodomi mašinoje.
Jei palyginsime „Mi-38“su jaunesniu „Mi-8“broliu (jei kalbame apie automobilio klasę, o ne apie amžių), tai tonkilometro kaina skrendant 800 atstumų kilometrų 38-ajame automobilyje yra net septynis kartus mažesnis nei pelnyto aštuoneto net ir naujausioje modifikacijoje. Be to, sraigtasparnių „Mi-8“šeimos rotoriaus mentes reikia keisti kas septynerius-aštuonerius metus: „Mi-38“kūrėjai teigia, kad sudėtiniai sraigtiniai lėktuvai tarnaus visą mašinos tarnavimo laiką. Pagrindinės rotoriaus mentės pagamintos naudojant šią technologiją, sukamuoju įrankiu apvyniojant „prepreg“iš anglies pluošto. Dabar vidaus aviacijos pramonėje kompozitų naudojimas tampa savotiška geros formos taisykle.
