Jei „Mi-26“SSRS nebūtų, jis turėtų būti išrastas. Atsiradus šios klasės rotoriniam laivui, paaiškėjo, kad to reikia visiems: pasieniečiams ir kariuomenės aviacijai, gelbėtojams ir statybininkams, civilinei aviacijai ir ugniagesiams. „Mi-26“pravažiavo Afganistaną, Čečėnijos konfliktus, Černobylio katastrofos likvidavimą ir angliavandenilių telkinių plėtrą Vakarų Sibire.
„Mi-26“atsiradimo idėja kilo nuodugniai išnagrinėjus „Mi-6“pirmtako darbą, kuris 1957 m. Pakilo į dangų ir iki 70-ųjų pradžios jau prastai tenkino abiejų kariuomenės poreikius. ir verslo vadovai.
Mi-26 naujausioje modifikacijoje
Išryškėjo užduotys gabenti didelius krovinius, sveriančius 15-20 tonų per 500-800 kilometrų. Be kita ko, taip buvo dėl to, kad SSRS pasirodė sunkusis transportas „An-22“, kuris pristatė visą krovinį į neasfaltuotą aerodromą, tačiau nebuvo nieko ypatingo perkelti į paskirties vietą-itin sunkaus B projektas -12 sraigtasparnis buvo išjungtas dar prieš pradedant gaminti. Remiantis skaičiavimais, apie 85% visų perspektyviam sraigtasparniui skirtų krovinių turėjo būti nauji ir perspektyvūs motorizuotų šautuvų karių įrangos modeliai, kurie kai kuriais atvejais turėjo būti pristatyti į vietovę, esančią 1000–1500 metrų virš jūros lygio.
Natūralu, kad pirmoji dizaino būstinės mintis buvo idėja modernizuoti senąjį „Mi-6“, sumontuojant daugiau didelio sukimo momento D-25VF variklių. Kiekvienas toks variklis pagamino 6500 AG, tačiau galiausiai naudingoji apkrova padidėjo tik iki 13–14 tonų. Pagrindinė priežastis buvo „Mi-6“penkių ašmenų sraigto galimybių ribos, kurios iš tikrųjų nutraukė senojo sraigtasparnio modernizavimą.
Naujos mašinos koncepcijos pasirinkimas sutapo su tragišku įvykiu: 1970 m. Sausio 31 d. Mirė Michailas Leontjevičius Milo. Vyriausiasis dizaineris Maratas Nikolajevičius Tiščenko subūrė aplink save komandą, kuri susidūrė su sunkiojo sraigtasparnio schemos problema. Buvo svarstomi trys išdėstymai: klasikinis vieno varžto („Mil Design Bureau“prekės ženklas), dviejų varžtų skersinis ir išilginis. Pavyzdžiui, mašina su skersai išdėstytais rotoriais turėjo turėti „Mi-8“mentes. Išilginis dviejų rotorių sraigtasparnis turėjo būti aprūpintas 23 ir 35 metrų skersmens sraigtais. Tačiau tokios schemos turėjo keletą trūkumų - mažas svorio efektyvumas ir didelis kilimo svoris, kuris netilpo į technines sąlygas. Išilginis sraigtasparnio išdėstymas, kurį tuo metu taip mėgo amerikiečiai, be to, kas išdėstyta aukščiau, netenkino inžinierių perdavimo ir gamybos sudėtingumo, taip pat vibracijos, kurios yra neišvengiamos tokiam įrenginiui. Pirmenybė buvo teikiama klasikinei „Mil“vieno rotoriaus konstrukcijai su uodegos rotoriumi uodegos strėlėje ir daugybei dizaino naujovių. Projektas gavo Mi-6M indeksą, tačiau 1970 m. Jis buvo toli gražu ne galutinis išdėstymo apibrėžimas. Įdomu tai, kad preliminariais skaičiavimais, automobilio masė visais variantais buvo artima 70 tonų, o inžinieriams reikėjo šį parametrą iš karto sumažinti 20 tonų. Kaip tai padaryti, niekas nežinojo nei „Mil Design“biure, nei jokiame kitame pasaulyje sraigtasparnių statybos biure.
Problemos sprendimas buvo patikėtas OP Bakhov. Darbas projektavimo biure pradėjo verda. Buvo sukurtos konkuruojančios inžinierių grupės, dirbančios prie tų pačių komponentų, schemų ir mazgų. Buvo nustatyti pagrindiniai kriterijai: skrydžio greitis, svorio grąžinimas ir sumažėjęs našumas. Paskutinį kriterijų asmeniškai pasiūlė Tiščenka. Buvo sukurti specialūs metodai, skirti dinaminių agregatų - ašmenų, įvorių ir transmisijos - masei įvertinti. Iš viso per daugiau nei metus, naudojant naujus dizaino metodus, buvo sukurti devyni maketai.
TVD D-136 (modifikacija AI136T) oro parodoje MAKS-2009
1971 metų vasarą viskas buvo nuspręsta-juk į orą turėjo pakilti vieno rotoriaus mašina, kurios sraigto skersmuo 32 metrai, o normalus kilimo svoris-48 tonos. Zaporožės variklių gamykloje KB „Progress“, vadovaujami F. M. Muravčenko, jie pradėjo kurti D-136 dujų turbininį variklį, kurio pora „Mi-26“turėjo išvystyti apie 20 000 AG. su. Tokios galios reikėjo pakelti į dangų 20 tonų krovinių, kurių statinė lubų riba yra 1500 metrų. D-136 pagrindas buvo dvigubos grandinės D-36, naudojamas lėktuvuose. Neabejotinas naujo jėgos agregato pranašumas buvo mažos specifinės degalų sąnaudos - tik 0,196 g / (AG * h), kurios tapo daugelio sunkiųjų mašinų sėkmės ateityje pagrindu.
Iki 1971 m. Vasaros pabaigos perspektyvi mašina gavo pavadinimą „Mi-26“, gamyklos pavadinimą „produktas 90“ir Maskvos sraigtasparnių gamyklos projektavimo būstinę. Milya pradėjo rengti preliminarų projektą. Tuo metu sraigtasparnis buvo pirmasis trečiosios kartos gaminys, pirmiausia išsiskiriantis savo transportavimo efektyvumu, šiuo parametru lenkiantis visas esamas mašinas. Svorio grąža pasiekė neįtikėtinus 50% - pirmtakas Mi -6 turėjo tik 34%, o keliamoji galia apskritai padvigubėjo. Iki gruodžio 71 d. Preliminarus projektas buvo patvirtintas, o tolesniam darbui reikėjo įtraukti TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM su daugybe kitų mažų biurų.
Baigtas projekto projektas buvo pristatytas 1972 m. Pabaigoje, anksčiau konkurse aplenkęs Uhtomsko sraigtasparnių gamykloje kuriamą rotorinį laivą. Išskirtinis bruožas buvo fiuzeliažo išorinės odos sukūrimas, apibrėžiant paviršius antros eilės kreivėmis-taip atsirado atpažįstama „į delfinus panaši“„Mi-26“išvaizda. Svarbus išdėstymo taškas buvo elektrinės vieta virš kabinos priešais pagrindinę pavarų dėžę, o tai leido subalansuoti gana didelę sraigtasparnio uodegą. Inžinieriams pavyko įtikinti klientą Gynybos ministerijos asmenyje atsisakyti sunkiųjų ginklų, ratų pavaros, suslėgto kabinos, taip pat fantastiškų variklių gebėjimo veikti žemos kokybės dyzelinu. Beveik tuo pačiu metu, kai buvo apsaugota „eskizas“, jie pradėjo surinkti pirmąjį automobilio modelį kaštų centro pagrindinėje surinkimo ceche, prižiūrint vyriausiojo dizainerio pavaduotojui I. S. Dmitriev. Tuo pačiu metu reikėjo ištaisyti kai kuriuos plano punktus - variklių užvedimo turbinos agregatas buvo perkeltas iš lubų į kabinos grindis, pakeista kilio konstrukcija ir „perforuotas“praėjimas į galinę pavarų dėžę.. Pagrindinėje kabinoje buvo vadas, pilotas, navigatorius, skrydžio technikas, o antrame skyriuje buvo keturi žmonės, lydintys krovinį, ir skrydžio mechanikas.
„Mi-26“nešioja „skraidančio krano“sraigtasparnį „Mi-10“ant išorinio diržo
Krovinių skyriaus ilgis buvo 12,1 m, plotis-3,2 m, o aukštis-nuo 2,95 iki 3,17 m. Bet kokia karinė įranga, sverianti iki 20 tonų, laisvai pateko į „Mi-26“įsčias, o panaši masė buvo pritvirtinta prie išorinis diržas … Į orlaivio versiją tilpo 82 kareiviai arba 68 desantininkai, o greitosios pagalbos automobilis neštuvuose nešė 60 sužeistųjų ir tris medikus.
Atskiras „Mi-26“darbas buvo perspektyvaus sraigtasparnio dalių ir mazgų bandymų stendų kūrimas. Apskritai sąnaudų centro specialistų atliktų preliminarių skaičiavimų apimtis vidaus aviacijos pramonei buvo precedento neturinti. Tik tokiu būdu buvo galima sukurti išties išskirtinį sraigtasparnį.
