Tokią sunkią mašiną kaip „Mi-26“į orą turi pakelti klasikinio dizaino propeleris, kuris užtikrins jos patikimumą ir ilgaamžiškumą. Kurimo metu „Mil Design Bureau“turėjo labai mažai patirties kuriant stiklo pluošto ašmenis, todėl iš pradžių buvo nuspręsta jų atsisakyti naujame transporto sraigtasparnyje. Plienas buvo pasirinktas kaip sraigto tarpiklių medžiaga, kuri užtikrino didelę nuovargio stiprumo ribą. Taip pat buvo tam tikros praktinės patirties - antgaliai, skirti tvirtinti prie įvorės, buvo pagaminti iš vieno gabalo su pagrindiniu varžto vamzdžiu, kuris leido sustiprinti konstrukciją nedidinant masės. Stiklo pluoštas vis dar atrado savo vietą ašmenyse kaip formą formuojanti konstrukcija aplink plieninį špagatą.
„Mi-26“Patriotų parko ekspozicijoje
Rankiniu būdu uždėjus ašmenų stiklo pluošto apvalkalą, susidarė raukšlės, dėl kurių vėliau gali atsirasti įtrūkimų. Dėl šios priežasties buvo būtina sumontuoti pneumatinę sistemą, skirtą aptikti sraigto menčių įtrūkimus. „Mi-26“pagrindinio rotoriaus unikalumą papildė aštuoni ašmenys, tai buvo pirmoji tokia patirtis pasaulio sraigtasparnių pramonėje. Tokios sunkios mašinos su kitu sraigtu pakelti į orą nebuvo įmanoma. Norint surinkti tokį masyvų sraigtą, reikėjo sumontuoti nuimamas rankovių rankoves, o rankovėms buvo sukurta atskira sukimo juosta išcentrinei jėgai išlyginti. Apskritai įvorė pasirodė nepaprastai novatoriška - daugelis vyrių buvo pagaminti iš metalo -fluoroplastiko guolių, o konstrukcijoje plienas buvo pakeistas titanu. Pažymėtina KB inžinierių pažanga projektuojant pagrindinį „Mi-26“rotorių. Lyginant su penkių ašmenų sraigtu, kurio „Mi-6“skersmuo yra 35 metrai, „Mi-26“aštuonių ašmenų 28 metrų sraigtas sukėlė 30% didesnę trauką, o jo masė buvo 40% mažesnė.
Iki 1977 m. Sraigtas pagaliau buvo išbandytas tiek TsAGI, tiek skraidančioje Mi-6 laboratorijoje. Išvados buvo nedviprasmiškos: dizainas visiškai atitinka naujo sraigtasparnio reikalavimus ir gali būti rekomenduojamas serijinei gamybai. Jei inžinieriai bijojo su pagrindiniu rotoriumi sukurti galios rėmą, pagamintą iš stiklo pluošto, tada jie nusprendė nebūti atsargūs su vairo rotoriumi - jis buvo visiškai pagamintas iš tuo metu naujos medžiagos. Tai leido žymiai sutaupyti gatavo produkto svorio. Rankinis pagrindinio rotoriaus stiklo pluošto apvalkalo klojimas jau 60 -aisiais atrodė kaip anachronizmas, o Michailo Leontjevičiaus Milo iniciatyva dizaino biuras pradėjo kurti korpusų apvijas. Tada gimė idėja apie fiksuotą šerdį, aplink kurią sukasi vyniojimo įtaisas su keturiais barstytuvais. Pati apvija apvyniota paruošto paruošto juosta, o procesą kontroliuoja sudėtinga CNC mašina. Milevciai pritraukė NIAT specialistus, kurie padėjo sukurti matematinį apvalkalo apvyniojimo modelį ant sudėtingos formos įtvarų - rotoriaus mentės. Programa gavo netradicinį pavadinimą „Apvija“. Naujasis pagrindinio rotoriaus korpuso gamybos būdas suteikė daug premijų: ašmenų paviršius tapo vienalytis, prarado siūles, o tai, palyginti su ankstesniais, padidino patvarumą ir ilgaamžiškumą.
Šiuolaikinis „Mil“šeimos mašinų rotorių ašmenų gamybos procesas „Rostvertol“įmonėje (Rostovas prie Dono)
Kitas „Mi-26“inžinerijos šedevras yra pagrindinė pavarų dėžė VR-26, kuri pasaulyje iki šiol išlieka nepralenkiama pagal rotoriui perduodamą galią. Ne vienas variklių projektavimo biuras tuo metu SSRS sugebėjo sukurti reikiamų parametrų pavarų dėžę, todėl „Mil Design Bureau“turėjo savarankiškai sukurti agregatą. Inžinieriai iš karto susidūrė su pavarų dėžės kinematikos schemos pasirinkimu - tradicinė planeta varžėsi su novatoriška kelių sriegių. Pastaroji anksčiau nebuvo naudojama vidaus pramonėje, taip pat nebuvo patirties dėl jos ilgalaikio veikimo. Tačiau reikšmingas naujos konstrukcijos svorio padidėjimas nulėmė pusiausvyrą daugiasriegio dizaino naudai. Jei palyginsime VR-26 pavarų dėžę su ankstyvuoju R-7, kuris sumontuotas „Mi-6“, tada naujasis gaminys yra tik 8,5% sunkesnis už savo pirmtaką, tačiau jis perduoda 1,5 karto didesnį sukimo momentą (perduodama galia padvigubėjo) vienu metu) …
[/centras]
Pagrindinė pavarų dėžė VR-26 ir gamybos įmonė (Permė)
Apibendrinant „Mi-26“dizaino ypatybes, reikia pasakyti, kad transporto priemonė turi didelę bazinę autonomiją. Tai silpnai priklauso nuo aerodromo infrastruktūros - nebereikia kopėčių, kopėčių ir panašios įrangos. Sraigtasparnis turi gaubtus su gaubtais ir jėgainių plokštes, kurias gali valdyti aptarnaujantis personalas. Milžiniško uodegos strėlės ir kilio viduje yra praėjimas į uodegos rotorių. Automobilio fiuzeliažas yra pilnas kopėčių, šulinių ir liukų, o tai labai supaprastina valdymą ant žemės.
[centras]
Gurgenas Rubenovičius Karapetianas, bandomasis pilotas, Sovietų Sąjungos didvyris
Galutinė „Mi-26“išvaizda ir dizainas buvo suformuoti iki 1975 m., Tai leido pradėti rinkti prototipus. Tik 1977 metų gruodį pirmagimis išriedėjo iš surinkimo gamyklos Panki mieste netoli Maskvos vartų. O gruodžio 14 dieną bandomojo piloto Gurgeno Rubenovičiaus Karapetiano įgula pirmą kartą pakėlė milžiną į orą. 1978 m. Vasario mėnesį Liubertsyje jie pradėjo visavertius gamyklos bandymus, kurie vystėsi labai gerai-iki 1979 m. Pirmasis „Mi-26“egzempliorius jau buvo pateiktas valstybiniams bandymams. Tuo pat metu Rostovo sraigtasparnių gamykla jau žengė pirmuosius žingsnius, kad mašina būtų pradėta serijinei gamybai. Bandymai atskleidė pirmąjį ir vienintelį rimtą trūkumą - kai kuriuose darbo režimuose atsirado skersinės žemo dažnio vibracijos. Analizė parodė, kad priežastis yra netobula gaubtų apmušalų forma. Inžinieriai greitai sureguliavo ir tuo pačiu pakeitė rotoriaus mentes į naujas, kurios pagerino aerodinamiką.
Būsimi milžinai ant Rostovo prie Dono akcijų
Iki 1979 m. Gegužės mėn. Antrasis „Mi-26“egzempliorius buvo prijungtas prie bandymų, kuriais buvo išbandytos sraigtasparnio transportavimo galimybės. Po pusantrų metų milžinas atliko triuką, kurio niekas anksčiau nebuvo daręs - jis nusileido autorotacijai, kurio bendra masė viršijo 50 tonų. Bandymų metu automobilis atliko 12 tūpimų autorotacijos režimu ir išjungus variklius. Gerokai vėliau, 1997 m., Bandomasis skrydis „Mi-26“nusileido autorotacijai, kurio skrydžio svoris buvo 56 tonos! Vykdydamas darbą sovietinis sukamųjų sparnų milžinas sukūrė savo mašinos perkėlimo į saugų autorotacijos režimą metodą. Tam pilotas turėjo sukurti tam tikrą žingsnio kampą, kuris automobilį paverčia pakilimu, kartu sumažinant bendrą pagrindinio rotoriaus žingsnį. Tik pagal šią schemą pagrindinis rotorius turėjo laiko suktis iki nusileidimui reikalingo greičio. Vertikalus nusileidimo greitis šiuo atveju buvo 2,5 m / s. Iš viso per antrąjį valstybinių bandymų etapą („B“etapas) patyręs sraigtasparnis skraidė 104 valandas ir atliko 150 skrydžių. Pažymėtina, kad pirmasis „Mi-26“prototipas vis dar naudojamas ir dirba su bandomąja transporto priemone „Mil Moscow“sraigtasparnių gamykloje.
Pirmojo „Mi-26“prototipo išvežimas iš surinkimo gamyklos į Maskvos sraigtasparnių gamyklos Panki skrydžio bandymų stotį
1980 m. Rugpjūčio 26 d., Paskutiniame valstybinių bandymų akte, buvo parašyta: „„ Mi-26 “eksperimentinis vidutinio karinio transporto sraigtasparnis išlaikė bendrus valstybinius bandymus„ B “scenoje … Skrydžio techninės, kovinės ir eksploatacinės charakteristikos iš esmės atitinka pagal dekrete nurodytas charakteristikas. Statinė viršutinė riba ir didžiausios apkrovos viršija TTT nurodytas … Patyrusį karinį transporto sraigtasparnį Mi-26 ir jo komponentus, kurie pagal bandymų rezultatus buvo įvertinti teigiamai, reikėtų rekomenduoti paleisti į serijinę gamybą ir patvirtinti Sovietų armija “. Atkreipkite dėmesį, kad armijoje pagal klasifikaciją jis buvo laikomas „vidutiniu“. Akivaizdu, kad kariuomenė lygino „Mi-26“su dar baisesniu „B-12“.
