Būtinas pratarmė. Mes kalbame apie praėjusio amžiaus 30-ąjį dešimtmetį, kai visame pasaulyje dizaino biuruose susidūrė dvi ideologijos: greitasis ir manevringas kovotojas. Tiesiog tada nepavyko, ir paaiškėjo, kad turiu dirbti dviem kryptimis.
Manevruojantis naikintuvas buvo dvipusis, greitaeigis-monoplanas.
Čia viskas gerai, fizika, tiksliau, aerodinamika. Taisyklės kamuolys yra specifinė sparno apkrova, tai yra orlaivio svorio ir sparno srities santykis. Ir nurodytu laiku būtent šis parametras daugiausia nulėmė bet kokio orlaivio skrydžio savybes.
Dviplačiai lėktuvai su dideliu sparnų plotu turėjo nedidelį kilimo greitį ir trumpą kilimo taką, jie buvo labai manevringi danguje. Tačiau už tai turėjo būti sumokėta mažu horizontalaus skrydžio greičiu.
Monoplanai, atvirkščiai, buvo greitesni, tačiau jiems reikėjo ilgesnių pakilimo takų ir sparnų mechanizavimo priemonių: skersinių, atvartų, atvartų, aerodinaminių stabdžių.
Kažkas tarp jų buvo aiškiai nupieštas - lėktuvas, galintis sujungti trumpą pakilimą, gerą manevringumą ir didelį greitį.
Tokį bandymą padarė buvęs sovietų išradėjas Ivanas Ivanovičius Makhoninas.
Iki 1921 m. Jis gyveno ir dirbo Rusijoje, tačiau tada buvo priverstas išvykti į Prancūziją, nes namuose jie nerodė susidomėjimo jo projektais, kurių buvo daug.
1929 metų rugsėjį Makhoninas pristatė vieno lėktuvo su kintamu sparnu pločiu projektą. Būtent taip, sparno ilgis svyravo nuo 13 iki 21 m, o plotas - nuo 19 iki 33 kv. m.
Išorinės konsolių dalys galėjo teleskopiškai atsitraukti į sparno šaknis, kai nereikėjo pernelyg pakelti. Dėl šios priežasties, skrendant dideliu greičiu, oro pasipriešinimas buvo žymiai sumažintas. Pirmasis lėktuvo „Mak.10“, aprūpinto 480 AG „Lorraine 12Eb“varikliu, skrydis įvyko 1931 m. Rugpjūčio 11 d. Po 4 metų bandymų jis buvo gerokai patobulintas ir gavo naują „Gnome K.14“variklį (800 AG) bei pavadinimą „Mak.101“. Lėktuvui pavyko pasiekti 378 km / h greitį.
Tai pirmasis pasaulyje orlaivis su kintama sparno geometrija.
Lėktuvu susidomėjo vokiečiai. Kai tik prasidėjo Prancūzijos okupacija, „Luftwaffe“atstovai atvyko į Makhoniną. Ivanas Ivanovičius kategoriškai atsisakė bendradarbiauti, o lėktuvas buvo konfiskuotas. Automobilis kartu su bandomuoju pilotu buvo išvežtas bandyti į Rekliną, kur jau pirmojo skrydžio metu su Makhoninu „meile“vokiečiams pasidalijęs prancūzų pilotas sudaužė lėktuvą.
Čia baigėsi pirmojo pasaulyje kintamos sparno geometrijos orlaivio istorija, ir mes pradedame pirmojo sėkmingo šios šeimos lėktuvo istoriją.
Apskritai orlaivio projekto autorius Vladimiras Vasiljevičius Ševčenka tiesiogine prasme nebuvo dizaineris. Taip, jis baigė Maskvos aukštesniąją technikumą ir netgi toje pačioje grupėje su Sergejumi Korolevu, tačiau potraukis dangui laimėjo visomis prasmėmis. 1929 metais baigęs VVTU, Ševčenka atsidūrė Odesoje, o vėliau tarnavo Raudonosios armijos oro pajėgose, skrido naikintuvais R-1 ir I-4.
Ševčenka pasirodė esąs labai geras pilotas, tai patvirtina jo dalyvavimas oro paraduose virš Raudonosios aikštės, kaip dalis Stepančonkos dalinių I-5 ir Kokkinaki I-16.
Ir nuo 1933 m. Ševčenka dirbo bandomuoju pilotu Raudonosios armijos oro pajėgų tyrimų institute, kur dalyvavo daugelio orlaivių bandymuose: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. O 1939 metais jis aplankė Vokietiją, kur skrido „Ju-88“ir „FW-189“.
Remdamasis savo labai didele patirtimi, Ševčenko bandė kurti tuos laikus naują orlaivį, apjungiantį ir vieno, ir dviejų lėktuvų savybes.
Ševčenkos idėja buvo po kilimo sulankstyti apatinį dviplanio sparną ir taip paversti jį monoplanu. Tuo pačiu metu ratai buvo atitraukti į korpuso šonines nišas, čia taip pat specialiu kėlimo mechanizmu buvo pašalinta šakninė sparno dalis, o galas tilpo į viršutinės plokštumos apatinės dalies įdubą.
O Ševčenka pateikė eskizų skaičiavimus ir brėžinius, kad jie būtų svarstomi Karinių oro pajėgų mokslinėje valdyboje. Projektas pasirodė labai įdomus ir originalus, jį supainiojo tik tai, kad pasaulio praktikoje to dar nebuvo. Ji neturėjo analogų pasaulyje, taip sakant.
Projektas buvo pradėtas. Majoras Ševčenka, tapęs dizaineriu per naktį, buvo paskirtas kambarys senajame Maskvos aviacijos instituto pastate, buvo organizuotas finansavimas (tuo metu labai kuklus) ir komanda modelio statybai.
Sužinojęs apie Ševčenkos projekto pripažinimą, kolegą palaikė puikūs pilotai - Sovietų Sąjungos didvyriai Grigorijus Kravčenko, Stepanas Suprunas ir Anatolijus Serovas.
O 1938 m. Balandžio mėn. Karinių oro pajėgų tyrimų instituto pilotų ir inžinierių grupei buvo pristatytas darbinis naujo orlaivio modelis, kurį Ševčenka ir su lėktuvu dirbusi komanda davė pavadinimą IS-1.
60-aisiais pasirodė versija, kad IS-1 reiškia „Folding Fighter“. Tiesą sakant, ne, išliko patvirtinti Šakhurino ir Poskrebiševo (Stalino sekretoriaus, jei kas nežino) liudijimai, kurie savo pranešime Stalinui Ševčenkai pasakojo apie darbo kolektyvo iniciatyvą taip pavadinti lėktuvą.
Stalinas, beje, ypač neprieštaravo, tačiau užsiminė, kad su tokiu pavadinimu lėktuvas tiesiog privalo skristi ir gerai skristi.
Tačiau 1938 m. Lėktuvas sukėlė didžiulę pilotų, geriau nei kiti supratusių dizaino esmę, reakciją.
Buvo ir minusų. Reikėjo aukščiausio tikslumo gaminant lėktuvo komponentus ir agregatus, ypač hidrauliką, kuri atitraukė sparnus. Galų gale, mažiausias sistemos atotrūkis gali sukelti nepakankamą sparno valymą ir atitinkamai galimus struktūrinius gedimus dėl artėjančio oro srauto.
Apskritai, apatinio sparno valymas ir atleidimas buvo kupinas daugybės netikėtumų, dažnai nemalonių. Sulankstomas ant vyrių ir pritraukiamas iki viršutinio sparno, apatinis per septynias skrydžio sekundes juda per srautą, tekantį aplink lėktuvą. Atsižvelgiant į greitį, buvo sudarytas sudėtingas kilimo ir tūpimo modelis.
Dabartinį modelį nagrinėjo gynybos liaudies komisaras Vorošilovas, Karinių oro pajėgų vadovas Loktionovas, aviacijos pramonės liaudies komisaras Kaganovičius. Iš principo visi liko patenkinti. Tačiau sprendimas liko Stalinui, kuris iki to laiko nepraleido pokyčių aviacijos srityje.
Ir Ševčenka pateko į asmeninį pokalbį su lyderiu, kuris įvyko po išplėstinio aviacijos pramonės darbuotojų susitikimo, kuriame jis gavo oficialų Stalino leidimą pavadinti orlaivį.
IS-1 buvo eksperimentinis orlaivis, visų pirma sukurtas sparno ir važiuoklės įtraukimo mechanizmo tyrimui ir bandymui skrydžio metu. Nors ateityje jam buvo planuojami ginklai. Viršutinio sparno centrinėje dalyje keturios ShKAS buvo gana paprastai.
Apatinį sparną sudarė centrinė dalis ir sulankstomos konsolės. Fiuzeliažo hidraulinis mechanizmas pasuko centrinę dalį ant fiuzeliažo tvirtinimo vyrių ir sulankstė apatinį sparną. Kėlimo mechanizmą sudarė hidraulinis cilindras ir dvi svirties atramos. Prie variklio sumontuotas siurblys sukūrė 60 atmosferų darbinį slėgį. Važiuoklė ir uodegos ramentas buvo nuimti kartu su sparno įtraukimu. Ramentas buvo pašalintas naudojant kabelio mechanizmą.
Leiskite atkreipti jūsų dėmesį, tai 1938 m. Kelių modelių važiuoklė yra atitraukta, o kovotojams tai daroma sukant troso rankeną. Čia, išskyrus ramentą, viską darė hidraulika.
Važiuoklėje ir ramentuose buvo sumontuoti amortizatoriai, ratuose - stabdžiai.
Atskiras šedevras buvo trijų skydų prietaisų skydelis. Centriniame skydelyje buvo guminiai antivibraciniai slopintuvai ir foninis apšvietimas, ant jo buvo sumontuoti visi skrydžio ir navigacijos prietaisai.
Deguonies įrangos valdymas ir variklio valdymas buvo dedami dešiniajame skydelyje. Kairėje yra hidraulinės sistemos įspėjamosios lemputės, stabdžiai, manometrai ir magnetiniai jungikliai.
Lėktuvas sukėlė ažiotažą tarp bandomųjų pilotų. Ne kiekvieną dieną į orą kyla automobilis, kurį sukūrė kitas pilotas. Susidarė eilė norinčių skristi lėktuvu.
Pirmąjį skrydį 1940 m. Gegužės 29 d. Atliko bandomasis pilotas Vasilijus Kuleshovas. Tačiau Kuleshovas atliko penkis skrydžius, nenuimdamas sparnų. Jie iš automobilio nesitikėjo daug, nes M-25 variklis su 635 AG. ir negalėjo suteikti automobiliui jokių išskirtinių eksploatacinių savybių. Buvo svarbu išbandyti IS-1 gebėjimą apskritai skristi.
1940 m. Birželio 21 d. Skrydžio metu sparną pašalino bandomasis pilotas Georgijus Šijanovas. Lėktuvas elgėsi nepriekaištingai, o tai tiesiog nustebino Shiyanovą, kuris galutinėje ataskaitoje parašė taip:
„IS-1 kabinos įranga panaši į lėktuvus I-153 ir I-16. Prietaisai yra patogioje vietoje. Variklio, orlaivio ir ginklų valdikliai yra tinkamai išdėstyti. Nusileisti kabinoje yra patogu, tačiau riedėjimo matymo laukas per siauras.
Kylant lėktuvas lengvai palūžta ir nebijo šoninio vėjo (šoninio vėjo. - Autoriaus pastaba). Kilimas su detonacija yra įmanomas (maksimaliu atakos kampu. - apytiksliai Aut.). Nėra tendencijos sustoti dideliais atakos kampais. Pigiausias lipimo greitis yra 200–210 km / h. Važiuojant 240 km / h greičiu, šiek tiek vibruoja bufeto tipo uodega.
Lėktuvu lengva skristi ir jis „tvirtai sėdi“ore. Nedideliu greičiu atsiranda nedidelis uodegos purtymas. Sukasi tolygiai, tačiau jaučiama nepakankama variklio galia. Žvilgsnis į priekį ore taip pat yra nepakankamas. Pagal prietaisą jis 2000 m aukštyje padidino greitį iki 300 km / h. IS-1 planuoja stabiliai, leidžia planuoti su apleistais vairais. Privažiavimas prie žemės nusileidžiant 190 km / h greičiu. Tačiau vaizdas nusileisti yra nepakankamas.
Bėgimas yra labai stabilus. Jis nusileido šoniniu vėju iki 45 m / s ir 10 m / s jėga. Lėktuvas nekelia jokių abejonių “.
Skrydyje IS-1 dalyvavo ir garsusis pilotas Stepanas Suprunas. „Suprun“valdomas IS-1 pademonstravo greitį ir didelį manevringumą. Pilotas iškart po kilimo pašalino sparną ir važiuoklę. Savo išvadoje apie IS-1 bandymą Suprun rašė:
„Riedant riedėjimu priekinis matomumas yra nepakankamas. Pakilimas yra paprastas. Važiuoklės slopinimas yra normalus. Pravažiuojant į laipiojimo kampą, lėktuvas šiek tiek dreba, o tai nėra pavojinga. Sparno ir važiuoklės įtraukimo mechanizmas yra labai patogus ir paprastas. Sparnas ir važiuoklė yra lengvai įtraukiami, orlaivio elgesys šiuo metu yra normalus, nėra traukimo. Lėktuvas paklūsta pilotuojant. Posūkis ir kovinis posūkis veikia labai gerai. Galite sukti 70 laipsnių kampu 300 km / h greičiu. Pasitraukimas iš kovinio posūkio 220 km / h greičiu. Subalansuotas lėktuvas gerai skrenda nuleista lazda. Orlaivio šoninis ir išilginis stabilumas yra labai geras. Kai išskleidžiamas sparnas ir važiuoklė, orlaivis elgiasi normaliai. Nusileisti lengva “.
1941 metų sausį buvo paruoštas antrasis lėktuvas, pavadintas IS-2. Ši mašina buvo panaši į IS-1, tačiau variklis buvo sumontuotas M-88, kurio galia 950 AG.
Stebuklas neįvyko, bet pasirodė tiesiog nuostabus automobilis. Kadangi M-88 buvo galva ir pečiai virš M-25, IS-2 ne tik skrido. Horizontalus greitis siekė 600 km / h, mažesnis variklio dydis leido vietoj dviejų ShKAS sumontuoti du BS. Tai reiškia, kad ginkluotė tapo labai sveika: du kulkosvaidžiai 12, 7 mm ir du 7, 62 mm.
Antrojo salvo masė yra panaši į „Yak-1“arba „Me-109“. „LaGG-3“ir „MiG-3“(penkių taškų versijoje) buvo vėsesni, tačiau tai buvo ir kitų užduočių lėktuvai.
Be galingesnio variklio, IS-2 gerokai sumažino fiuzeliažo vidurį, padidėjo jo pailgėjimas ir tapo racionalesnis variklio gaubtas. Sparnų plotas yra šiek tiek sumažintas.
IS-2 praėjo bandomųjų skrydžių ciklą, ir viskas. Prasidėjo karas.
Žinoma, prasidėjus karui, visi darbai buvo sustabdyti. IS pasirodė esąs brangus ir technologiškai sudėtingas kovotojas, o tai nebuvo pranašumas karo sąlygomis.
Be to, paaiškėjo, kad, deja, manevringoje kovoje neįmanoma panaudoti dvipusio lėktuvo pranašumų, nes sparnas ir važiuoklė buvo atitraukti vienu metu. Dviejų lėktuvų pranašumai buvo realizuoti tik kilimo ir tūpimo metu.
Ševčenka nepasidavė ir toliau kovojo dėl savo lėktuvo idėjos. Pasirodė naikintuvo IS-4 su M-71F 2000 AG varikliu projektas.
Manoma, kad jo maksimalus greitis ant žemės yra 660 km / h, o 6000 m aukštyje - 720 km / h. Didžiausia konstrukcinė lubos yra 13 300 m. Ginkluotę turėjo sudaryti 4 „ShVAK“patrankos, dvi viršutinio sparno šaknyje, dvi sinchroninės variklio skyriuje.
Laivai, pasak ekspertų, kurie susipažino su projektu 1944 m., Tai buvo Iosifas Lazarevas ir Nikolajus Polikarpovas, lėktuvas tikrai galėjo parodyti tokius parametrus.
Palyginti su pirmuoju lėktuvu, IS-4 turėjo sudėtingesnę kėbulo formą su nosies ratu, o ne uodegos ramentais.
Fiuzeliažo šonuose esančios nišos sparnui ir važiuoklei valyti turėjo būti uždarytos specialiomis automatiškai ištraukiamomis sienomis, važiuoklė buvo įtraukta į centrinę sekciją, neatsižvelgiant į apatinio sparno atitraukimą. Slėginė kabina su lašo formos žibintu.
Deja, oro pajėgos taip pat nesidomėjo IS-4. Karas artėjo prie pabaigos, o sraigtinių orlaivių era iš tikrųjų pasitraukė. Visų akys jau buvo nukreiptos į reaktyvinius lėktuvus. Paskutinis dizainerio Ševčenkos darbas buvo lėktuvas IS-14, jau reaktyvinis, taip pat naujos koncepcijos. Bet tai visiškai kitokia istorija.
Mūsų istorija tuo ir baigiasi. Ševčenkai nepasisekė. 1938 m. Mūsų pramonė nebuvo labai pasirengusi gaminti tokią techniškai sudėtingą mašiną. O juo labiau karo metu. Tie LTH, kurie parodė lėktuvą, surinktą ir laižytą OKB, nėra panašūs į mašiną, kurią padarytų moterų ir paauglių rankos šaltose dirbtuvėse. Ir rezultatai galėjo tik pakenkti dizaineriui.
Negalima sakyti, kad Ševčenka dirbo veltui. Paprastai tai yra žmogus, kuris gyveno su didele nauda. 6 000 skrydžio valandų bandomasis pilotas ir naikintuvas. Karo metu dizaineris Ševčenka vėl tapo naikintuvu, atskiros specialios paskirties oro eskadrilės vadu. 122 skrydžiai.
Plius keturi lėktuvų pavyzdžiai, kurie skrido, net jei jie nebuvo įtraukti į serijas. Idėja nepaskendo užmarštyje. Principas, prie kurio dirbo Vladimiras Ševčenka ir jo inžinierių komanda, susidedanti iš Vasilijaus Nikitino, Piotro Nosikovo, Vladimiro Tepljakovo, Nikolajaus Stolbovojaus, Vsevolodo Smirnio, Anatolijaus Frolovo, Viktoro Abramovo, Nikolajaus Cigiro, Jevgenijaus Kolesnikovo, Anatolijaus Andrejevo, Tamara Reinvald!
Sparno plotą galite pakeisti įvairiais būdais. Ir šiandien, žiūrint į šio juokingo Stalino vardu pavadinto orlaivio nuotrauką, sunku įsivaizduoti faktą, kad šio lėktuvo palikuonys yra „MiG-23“, „MiG-31“, „Su-24“, „Tu-160“.
Ir tai yra faktas.
LTH IS-2
Sparnų plotis, m: 8, 60.
Ilgis, m: 7, 36.
Aukštis, m: 2, 68.
Sparno plotas (pilnas), kv. m: 20, 83.
Svoris, kg:
- tuščias lėktuvas: 1 400;
- didžiausias kilimas: 2180.
Variklis: 1 х М-88 х 950 AG
Maksimalus greitis, km / h: 588.
Kreiserinis greitis, km / h: 453.
Praktinis nuotolis, km: 600.
Praktiškos lubos, m: 10 800.
Įgula, asm.: 1.
Ginkluotė:
- keturi 7, 62 mm kulkosvaidžiai „ShKAS“arba
- du 12,7 mm BS kulkosvaidžiai ir du 7,62 mm ShKAS kulkosvaidžiai.
