1933 m. Gegužės 27 d. Lakūnas K. A. Popovas pirmą kartą skrido naikintuvo I-14 (ANT-31) prototipu. Skrydis buvo sėkmingas, darbas lėktuve tęsėsi.
Kas slypi už šios informacijos? Iš esmės, nieko ypatingo. Tačiau tiems, kurie nežino, koks tai automobilis, dabar bus labai informatyvi medžiaga. „I-14“buvo ne tik mažos serijos orlaivis, bet ir perėjimas prie naujo orlaivių projektavimo ir kūrimo principo.
Lėktuvas, kuris, atrodo, nepasiliko istorijoje, tačiau vis dėlto tapo labai pastebimu etapu kuriant SSRS dizaino mokyklą.
Pradėkime nuo to, kad pavadinimas ANT nėra visiškai teisingas (ir, tiesą pasakius, jis yra visiškai neteisingas). Patriarchas Aleksejus Nikolajevičius Tupolevas šio orlaivio nesuprojektavo, darbas buvo atliekamas jam „bendrai prižiūrint“. Bet visi supranta, kaip tai atrodė.
Lėktuvą suprojektavo Pavelas Osipovičius Sukhoi. Tuo metu jis vadovavo 3 -osios brigados, skirtos naikintuvams ir rekordiniams orlaiviams kurti, TsAGI Eksperimentinės statybos sektoriaus (KOSOS) projektavimo skyriaus struktūroje.
Istorija prasidėjo 1932 m., Kai Sukhoi, lygiagrečiai su Polikarpovu, buvo duota užduotis sukurti ateities mašiną: vieno sėdynės metalo naikintuvą su sustiprintais ginklais.
Lėktuvas turėjo atitikti tarptautinius standartus ir, pageidautina, juos viršyti. Techniniai reikalavimai buvo tokie:
- maksimalus skrydžio greitis 5000 metrų aukštyje - 340-400 km / h;
- pakilimo į 5000 m aukštį laikas - 7 minutės;
- skrydžio nuotolis - 500 km;
- ginkluotė - 2 ginklai.
Ir tai buvo 1932 m., Kai naikintuvas I-5 tarnavo Raudonosios armijos oro pajėgose, kurių didžiausias greitis buvo mažesnis nei 300 km / h, o ginkluotę sudarė du kulkosvaidžiai PV-1. Ir kas yra „Oro kulkosvaidis“, yra žinoma: kulkosvaidis „Maxim“, kurį Nadashkevičius pavertė oro aušinimui.
Sukhoi padarė viską, ką galėjo, ir dar daugiau. Projektas pasirodė ne tik novatoriškas, tuo metu jis apskritai buvo kažkas futuristinio.
Spręskite patys, čia yra naujovių sąrašas (žiūrėdami į jį, atminkite, kad byla vyksta 1932 m.):
- žemasparnis monoplanas, sparnas yra korpuso apačioje;
-ištraukiama važiuoklė (taip, būtent taip yra, I-14 aplenkė I-16, kuris šiuo klausimu klaidingai laikomas pirmuoju);
- važiuoklė ant alyvos pneumatinių amortizatorių;
- ratai su stabdžiais;
- uždaras baldakimas, todėl šildoma kabina.
Piloto kabinos įranga taip pat buvo labai padoraus lygio: optinis taikiklis, racija (sąlygiškai, bet vieta buvo suplanuota), aukščio matuoklis, greičio indikatorius, slydimo indikatorius, išilginis nuolydžio matuoklis, laikrodis, kompasas.
Lygiagrečiame NN Polikarpovo projekte tokių „ekscesų“nebuvo. Kovotojas, vadinamas I-14a, buvo mišraus dizaino sesqu-sklandytuvas su žuvėdros sparnu, su uždara kabina ir fiksuota važiuokle. Mes tai sužinojome iš karto, vėliau buvo I-15.
Sukhoi ir jo bendražygiai nuėjo savo keliu, ir šis kelias buvo sudėtingas ir sunkus. Su kuo teko susidurti dizaineriams ir kas tapo pagrindine plėtros kliūtimi?
Teisingai, jokio variklio.
Taip, variklio nebuvo (kaip visada). Tai yra, nebuvo naujo variklio, tinkamo pagal galią naujiems orlaiviams. Pradiniuose skaičiavimuose jis turėjo naudoti F. V. Koncevičiaus sukurtą M-38 variklį, aušinamą oru ir galingą 560 AG. Tačiau variklis nebuvo pradėtas gaminti, neišlaikius gyvybės bandymų, o I-14 liko be variklio.
Britai padėjo parduodami „Bristol-Mercury“variklį, kuris, nors ir gamino šiek tiek mažiau, tik 500 AG, buvo laikomas aukšto lygio varikliu. Atliekant bandymus su I -14 su britišku varikliu, pilotas K. A. Popovas pasiekė rekordinį SSRS skrydžio greitį - 384 km / h. Tokiu greičiu I-14 skrido į valstybinius bandymus.
Gamykliniai I-14 bandymai buvo atlikti nuo 1933 m. Spalio 6 d. Iki gruodžio 13 d. Bandymų metu buvo atlikta 16 skrydžių, kurių bendras skrydžio laikas buvo 11 valandų 07 minučių.
Bandomojo piloto Popovo ir pagrindinio inžinieriaus Kravcovo vertinimai orlaiviui buvo teigiami, tačiau dviprasmiški.
Ekspertai pastebėjo didelio greičio charakteristikas, įspūdingą apkrovą vienam kvadratiniam sparno metrui, šiek tiek prastesnį manevringumą, palyginti su I-5, tačiau didelę naudingąją apkrovą. Ir (svarbiausia) nedidelė valdymo svirtelių apkrova, dėl kurios lėktuvas buvo griežtai kontroliuojamas. Pilotas turėjo būti tikslus ir tikslus judesiuose.
Natūralu, kad tai nebuvo be vaikų ligų. Variklis sušilo baisia jėga, o kai perkaito, prasidėjo detonacija. Teko perdaryti išmetimo sistemą, pasirinkti benzino priedų nuo smūgių schemą ir tuo pačiu užbaigti važiuoklės įtraukimo mechanizmą.
1934 m. Sausio 2 d. Automobilis buvo perduotas valstybiniams bandymams be patrankų, o tai 8 gamyklai tiesiog nepavyko, tačiau jie išbandė orlaivį su slidžių važiuokle.
Atskirai reikėtų pasakyti keletą žodžių apie ginklus. Buvo planuojama sustiprinti naujojo orlaivio ginkluotę, sumontuojant du 75 mm žemės ūkio pramonės komplekso ginklus-Kurchevskio aviacines patrankas. Tuo metu buvo toks fetišas, dinaminiai reaktyviniai ginklai, neturintys atsitraukimo.
Bet kadangi Kurčevskis buvo labiau šarlatanas nei inžinierius, jo kūriniai visada sutapdavo. Taigi šį kartą I-14 buvo išbandytas be ginklų.
Vadovaujantis pilotas Thomas Susi ir jam padėję Aleksejus Filinas padarė išvadą, pagrįstą bandymų rezultatais:
„Lėktuvas„ I-14 “su„ Bristol-Mercury “varikliu, turintis skrydžio duomenis, kurie, nuėmus važiuoklę, yra geriausių užsienio greitaeigių naikintuvų lygyje, tačiau tuo pačiu metu yra nepakankamai stiprūs ir turi tam tikrą skaičių didelių trūkumų “.
Ir viskas prasidėjo iš naujo. Mes perskaičiavome ir pradėjome kurti atsarginį lėktuvą.
1933 m. Rugpjūčio mėn. Pradėtas kurti atsarginis naikintuvas „I-14“su amerikietišku „Wright-Cyclone“varikliu. Projektuojant buvo atsižvelgta į visus ankstesnio automobilio trūkumus - perdaryta važiuoklė, lėktuvai ir moto instaliacija. I-14 statyba buvo baigta 1934 m. Vasario 5 d., Kitą dieną lėktuvas buvo išgabentas į aerodromą, o vasario 13 d.-perduotas bandymams. Tiek gamyklos, tiek vyriausybės bandymai buvo įvertinti „gerai“.
Automobilis visiems patiko, o 1934 m. Gegužės 1 d. I-14 dalyvavo Karinių oro pajėgų parade virš Raudonosios aikštės. Tai tam tikros mašinos kokybės pripažinimas. Per paradą I-14, I-15 ir I-16 praėjo trise.
1934 m. Gegužės 19 d. Raudonosios armijos oro pajėgų vadas Alksnis pasirašė „Aktą dėl naikintuvo„ I-14 “su varikliu„ Wright-Cyclone F-2 “valstybinių bandymų rezultatų, kurį atliko pilotas AI Filinas“.
Tačiau dokumentas yra didelis, kaip ir visi, susiję su valstybiniais bandymais, tačiau jame yra šios eilutės:
„Kalbant apie 5000 m greitį,„ I-14 “„ Wright-Cyclone “orlaivis yra geriausių užsienio naikintuvų lygyje, lenkdamas jį greičiu 1000–3000 m aukštyje, gerokai lenkdamas jų ginklus ir šiek tiek prastesnis lubos ir pakilimo norma … “
Kovotojo skrydžius bandymų metu atliko tokie šviesuliai kaip K. Kokkinaki, A. Černavskis, I. Belozerovas, P. Stefanovskis. Ir, jų nuomone, I-14 buvo gana padori mašina.
Beje, būtent dėl Stefanovskio darbo bandant ginklus jie nusprendė apskritai atsisakyti lėktuvais reaguojančių ginklų.
Iš pradžių lėktuvo ginkluotę turėjo sudaryti 1–2 PV-1 kulkosvaidžiai ir dvi APC patrankos po sparnu. Tačiau išbandžius žemės ūkio ir pramonės kompleksą, buvo nuspręsta atsisakyti dinamiškai reaguojančių patrankų naujųjų „ShKAS“kulkosvaidžių naudai, o šiek tiek vėliau jis kreipėsi į „ShVAK“patrankų įrengimą.
1935 m. Ant antrojo prototipo I-14 buvo sumontuotas naujas sparnas su sparneliais, šildomi kolektoriai, elektrinis starteris, kintamo žingsnio sraigtas ir AIC ginklai buvo pakeisti „ShKAS“kulkosvaidžiais.
Tuo pačiu metu sparnas buvo apskaičiuotas ant didesnio stiprumo I-14bis su padidintais atvartais, skirtiems bandomam įrengimui „ShVAK“ginklų sparne, tačiau, deja, reikalas neviršijo pradinių skaičiavimų.
Tačiau lėktuvas gavo išorines bombų lentynas su SI elektriniais lašintuvais ir 15SK radijo stotį.
Serijinė I-14 gamyba iš pradžių buvo planuojama pradėti gamykloje Nr. 21, kurioje buvo gaminamas I-5. Pirmoji 50 transporto priemonių partija turėjo pasirodyti Nižnij Novgorode, tačiau, deja, brėžinių perkėlimo metu šis klausimas buvo šiek tiek atidėtas ir dėl to užsakymas I-14 buvo perkeltas į Irkutską, į gamyklą Nr. 125.
Taigi serijinis I-14 gimimas įvyko Irkutske 1936 m. Tuo pačiu metu gamyklos bandymų metu kilo problemų su orlaiviu.
1936 m. Rugsėjo 29 d. Buvo atliktas bandomasis pirmojo I-14 serijos egzemplioriaus skrydis. Remiantis gamyklos bandymų rezultatais, Karinių oro pajėgų tyrimų instituto specialistai padarė tokią išvadą:
„I-14 RC orlaivis yra neabejotinai vertingas pagal savo skrydžio duomenis ir santykinį pakilimo, nusileidimo ir akrobatinio skraidymo paprastumą, tačiau dėl pavojingo sukimosi pobūdžio jo nerekomenduojama naudoti tiekiant orlaivį. Raudonosios armijos oro pajėgos, kol šis skrydžiams pavojingas defektas bus pašalintas. Pasiūlykite TsAGI kartu su gamykla Nr. 125 atlikti būtinus orlaivio tyrimus ir pakeitimus, kad pašalintumėte pavojingą „sukimosi“pobūdį, o tada vėl pateikti orlaivį bandymams Raudonosios armijos oro pajėgų tyrimų institute. …"
Projektavimo biuras ir gamykla sureagavo, o 1936–1937 m. Buvo sukurta nauja uodega, kuri visiškai pašalino „kamščiatraukio“problemą. Tačiau kariškiai vis dar reiškė pretenzijas į orlaivį dėl prastos konstrukcijos kokybės.
Kadangi Sibiro gamykloje trūko aukštos kvalifikacijos specialistų, gamybiniai lėktuvai turėjo žemą išorinių paviršių kokybę, kniedžių apdorojimą ir siūles. Visa tai sukėlė ir greičio praradimą, ir teisingą kariuomenės kritiką.
Iš viso gamykloje buvo statomi 55 I-14 lėktuvai. Aviacijos padalinyje 1936-1937 m. Buvo pristatyta 18. Likę kovotojai niekada nebuvo baigti.
Čia savo vaidmenį atliko „kovotojų karalius“Polikarpovas ir jo „I-16“.
I-16, pasirodęs vėliau nei I-14, buvo iš pažiūros pažangesnė mašina. Jis buvo mišraus dizaino, o tai reiškia, kad jis buvo paprastesnis ir pigesnis. Bet svarbiausia, kad I-16 buvo greitesnis. Taip, skirtingai nei konkurentas, I-14 buvo lengviau skristi, turėjo geresnį manevringumą ir paprastą kilimą bei nusileidimą.
Tačiau dizaino paprastumas ir nebrangių bei prieinamų medžiagų naudojimas padarė savo darbą. Be to, su tuo pačiu „Wright-Cyclone“varikliu, dar žinomu kaip M-25V, I-16 iš tikrųjų parodė aukštesnes skrydžio charakteristikas, nepaisant to, kad Polikarpovo naikintuvu buvo labai sunku skristi.
Nepaisant to, pasvėrę visus privalumus ir trūkumus, jie nusprendė atsisakyti talentingo, tačiau labai jauno (antrojo lėktuvo) dizainerio P. O. Sukhoi lėktuvo.
Šio sprendimo priežastys yra paprastos ir suprantamos. Pagrindinis yra SSRS pagaminto aliuminio trūkumas ir didelė kaina, naujo sudėtinio metalo naikintuvo technologinis sudėtingumas ir didelė kaina.
Kad ir koks būtų proveržis I-14, jo kaina buvo per didelė, o SSRS galėjo sau leisti gaminti metalo naikintuvus tik po 10 metų.
Be to, už naikintuvą Polikarpovą karo lakūnai, kurie jau buvo pripratę prie „karaliaus“technikos, balsavo abiem rankomis. Tai taip pat svarbus aspektas.
„Polikarpov“naikintuvas buvo mišraus medžio-metalo dizaino ir netgi leido naudoti drobę, jis buvo pigesnis ir technologiškai pažangesnės konstrukcijos, turintis maždaug tas pačias skrydžio charakteristikas kaip „Sukhoi“naikintuvas.
Taip, I-14 išties šiek tiek lenkė savo laiką. Polikarpovas sukūrė labiau pažįstamą ir pigesnį automobilį, tačiau čia yra niuansas. Sukhoi dirbo pats Tupolevas, kuriam buvo leista daryti viską, įskaitant darbus su metaliniais orlaiviais. Todėl niekas nedraudė Sukhoi kurti ir gaminti tokio orlaivio, tačiau visi kiti dizaineriai buvo švelniai ir nepastebimai „rekomenduojami“naudoti mišraus dizaino schemą.
Na, ką jūs galite padaryti, jei iš tikrųjų šalis tuo metu negalėjo pagaminti tiek aliuminio, kad patenkintų VISŲ dizainerių pageidavimus.
Tačiau paaiškėjo, kad pigi Polikarpovo schema nugalėjo brangią ir novatorišką Sukhoi schemą. Taip, tai dažnai atsitiko.
I-14 tapo antruoju (po I-4) Pavelo Osipovičiaus Sukhoi lėktuvu. Bet toli gražu ne paskutinis. Bet kokiu atveju dizaineris buvo pastebėtas, jis buvo tarp geriausių. Ir jis nepaliko dizaino „Olympus“iki savo mirties 1975 m.
1933 m. Gruodį Pavelas Osipovičius Sukhoi buvo apdovanotas Raudonosios žvaigždės ordinu už sėkmingą serijinių naikintuvų I-4 ir I-14 sukūrimą. Pirmasis, bet toli gražu ne paskutinis apdovanojimas.
Antrojo pasaulinio karo pradžios istorija patvirtino, kad Sukhoi buvo visiškai teisus: ateitis priklauso metalo orlaiviams. Lygiai taip pat jis pasirodė teisus, kai, pasibaigus karui, viską metė ir pradėjo dirbti reaktyviniais lėktuvais.
Tačiau tai daugeliu atžvilgių pirmasis, nors ir ne labai gražus orlaivis, tapo naujo ir ilgo kelio, kurį sovietinė aviacija praėjo garbingai ir oriai, pradžia.
LTH I-14
Sparnų plotis, m: 11, 25.
Ilgis, m: 6, 11.
Aukštis, m: 3, 74.
Sparno plotas, kv. m: 16, 93.
Svoris, kg:
- tuščias orlaivis: 1 169;
- normalus kilimas: 1 540.
Variklis: 1 х М-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) х 712 AG
Maksimalus greitis, km / h:
- netoli žemės: 357;
- aukštyje: 449.
Kreiserinis greitis, km / h: 343.
Praktinis nuotolis, km: 600.
Pakilimo greitis, m / min: 769.
Praktiškos lubos, m: 9420.
Įgula, asm.: 1.
Ginkluotė: 2 sinchroniniai 7, 62 mm kalibro kulkosvaidžiai, 2 ShKAS 7, 62 mm kulkosvaidžiai po sparnais.
