Šiais laikais sunku ką nors nustebinti dviaukščiais orlaiviais. Žinoma, kai dangumi skraido dešimtys „Boeing 747“ir „Airbus A380“keleivinių lėktuvų, o tikri milžinai, tokie kaip „An-124 Ruslan“, užsiima didelių gabaritų krovinių gabenimu, tai padaryti tikrai sunku. Tačiau ankstyvaisiais pokario metais, tai yra 1940-ųjų pabaigoje ir 1950-ųjų pradžioje, dviaukščiai lėktuvai buvo naujovė. Didelę sėkmę kuriant tokius orlaivius pasiekė prancūzų dizaineriai, pristatę visą eilę keleivinių ir transportinių transporto priemonių, įskaitant dviaukštį transporto lėktuvą „Breguet Br.765 Sahara“.
Pakeliui į Breguet Br. 765 Sachara
Naujų dviaukščių orlaivių, visų pirma keleivinių, kūrimo darbai pradėti jau 1944 m. Pabaigoje, kai tapo akivaizdu, kad karas netrukus baigsis ir Europa turės grįžti į taikų gyvenimą. Breguetas teisingai manė, kad rinkai reikės naujos kartos keleivinių orlaivių, kurių talpa yra daug didesnė nei prieškario modelių. Kol Europoje dar barškėjo besibaigiančio Antrojo pasaulinio karo kanonada, prancūzų kompanijos dizaineriai kūrė naują keleivinį lainerį, galintį gabenti daugiau nei 100 keleivių. Pirmasis bendrovės dviaukštis lėktuvas buvo keleivinis „Breguet 761“.
Naujo keleivinio orlaivio prototipas gavo 4 „Gnome-Rhone 14R“radialinius stūmoklinius lėktuvų variklius, kurių kiekvienas išvystė maksimalią 1590 AG galią. Variklius pagamino prancūzų kompanija SNECMA. Pirmasis naujojo lainerio skrydis įvyko 1949 m. Vasario 15 d. Dviejų aukštų keleivinis orlaivis buvo klasikinis metalo vidurinis puolėjas su ištraukiamais triračių važiuoklės statramsčiais. Pagrindinė važiuoklė buvo pagaminta iš dviejų ratų. Tuo pačiu metu pažangesni ir galingesni „Pratt & Whitney R-2800-B31“varikliai pasirodė trijuose išankstinės gamybos „Breguet Br.761S“modeliuose, kurių kiekvienas išvystė 2020 AG. Tų metų aviacijai neįprasto naujo lėktuvo įgulos vidinis išdėstymas buvo 4 žmonės.
Susidomėjimą naujais erdviais orlaiviais nuspėjo ir civiliai, ir kariniai klientai. Jau 1951 metais „Air France“užsakė 12 lėktuvų. Šis įsakymas labai padėjo Breguet ir pirmuosius pokario metus. Tuo pat metu „Air France“iš pradžių tikėjosi gauti orlaivių, kurių našumas ir aukštesnės skrydžio charakteristikos. Naujasis modelis gavo pavadinimą Br.763. Lėktuvai išsiskyrė modifikuotu didesnio tarpo sparnų dizainu, naujais didesnės galios varikliais ir įgula, sumažinta iki trijų žmonių. Lėktuve buvo naudojami 4 „Pratt & Whitney R-2800-CA18“stūmokliniai radialiniai varikliai, kurių galia 2400 AG. kiekvienas. Tuo pačiu metu didžiausias orlaivio kilimo svoris jau buvo 51 600 kg, o ankstesnė mašinos versija buvo plonesnė, maksimali kilimo masė-40 000 kg.
Pirmąjį serijinį lėktuvą „Breguet Br.763“„Air France“gavo 1952 m. Naujoji versija taip pat gavo savo pavadinimą „Provansas“. Prancūzijos oro linijų bendrovė valdė naujus 59 ir 48 keleivių lėktuvus, esančius atitinkamai viršutiniame ir apatiniame deniuose. Salono priekyje ir gale buvo laiptai tarp viršutinio ir apatinio denių. Taip pat užpakalinėje dalyje yra tualetai ir kambarys palydovams. Tuo pačiu metu didžiausia ekonominės klasės salono keleivių talpa buvo 135 keleiviai. Be keleivinės versijos, Breguet pristatė ir kitas orlaivio versijas: krovinį-keleivį ir transportą.
Lėktuvas taip pat domino Prancūzijos kariuomenę, kuri 1951 m. Išbandė „Breguet Br.761S“modelį, įskaitant krovinių nusileidimą naudojant parašiutų sistemas. Taigi įsakymas sukurti karinio transporto versiją netruko laukti. Kariuomenei pristatytas orlaivis gavo pavadinimą „Breguet Br.765 Sahara“; planuota, kad šis modelis pirmiausia bus skirtas skrydžiams į Prancūzijos kolonijas Afrikoje. Lėktuvo korpusas buvo sustiprintas, o varikliai ir eksploatacinės charakteristikos, be to, kad padidino maksimalų skrydžio diapazoną, praktiškai nepasikeitė. Pirmasis „Breguet Br.765“prototipo skrydis įvyko 1958 m. Liepos 6 d.
Didžiausia naujojo orlaivio keliamoji galia buvo 17 000 kg, tuo tarpu jis galėjo priimti iki 164 desantininkų su visais ginklais. Lėktuvo kilimo svoris išaugo iki 54 300 kg, maksimalus skrydžio greitis buvo 390 km / h, o kreiserinis greitis - apie 330 km / h. Greičio rodikliai akivaizdžiai nepriklausė naujų orlaivių pliusams. Aptarnavimo lubos buvo 7500 metrų, praktinis skrydžio nuotolis - 4000 km. Vizualiai „Breguet Br.765 Sahara“nuo „Br.763“orlaivio buvo galima atskirti pagal dviejų sparnų degalų bakus.
Transporto lėktuvo „Breguet Br.765 Sahara“galimybės
Pagal savo galimybes vidutinio dydžio dviaukštis transporto lėktuvas „Breguet Br.765 Sahara“savo laiku buvo gana unikali mašina. Skirtingai nuo civilių kolegų, karinio transporto orlaiviai išsiskyrė ilgesniu skrydžio nuotoliu (kariuomenė reikalavo, kad skrydis be sustojimo būtų 4500 kilometrų atstumu, tai atitiko maršruto Paryžius – Dakaro ilgį) ir gebėjimą vežti šarvuočiai, sveriantys iki 14 tonų. Šie reikalavimai apėmė lengvus prancūziškus tankus AMX 13 su bokšteliu FL 10, taip pat „Panard EBR 75“ratines žvalgybos šarvuočius, ginkluotus 75 mm šautuvo patranka.
Naujasis „Breguet Br.765“nuo keleivių variantų ir „Br 763“lėktuvo skyrėsi tik vidiniu krovinių skyriaus išdėstymu. Dizaineriams pavyko atlaisvinti 92 kubinių metrų erdvę fiuzeliažo gale. Šios apimties visiškai pakako įvairiai karinei technikai gabenti lėktuvu: nuo šarvuočių ir sunkvežimių iki lengvų tankų. Norint gabenti didelius krovinius, dalis viršutinio denio krovinių skyriuje buvo nuimama. Tuo pačiu metu nuimama viršutinio denio dalis galėtų veikti kaip pandusas, o tai leido pakrauti iki 105 mm kalibro artilerijos sistemas ir GMC sunkvežimius į karinio transporto lėktuvo viršutinį aukštą).
Šiuo atveju paprastai prieiga prie viršutinio orlaivio denio buvo vykdoma naudojant specialią kėlimo platformą. Taip pat krovinių skyriuje buvo laikomi suolai, kurie buvo sulankstomi, prireikus juos buvo galima lengvai išmontuoti. Taigi orlaiviu buvo galima lengvai gabenti pėstininkus su visa įranga ir ginklais. Atsisiuntimo variantų buvo daug. Karinis transporto lėktuvas „Breguet Br.765 Sahara“galėtų gabenti oru:
- vienas lengvas bakas AMX 13 su bokštu FL 10 arba viena ratinė žvalgybinė šarvuotė EBR 75 ir 3, 2 ir 4, 7 tonos amunicijos ir degalų;
- trys lengvieji naikintuvai-bombonešiai „Breguet 1100“;
- trys vikšriniai šarvuočiai „Hotchkiss TT“ir iki dviejų tonų degalų;
- iki 6 105 mm M1 ir 4 haubicos, 2 tonos šaudmenų;
- dvi 105 mm haubicos, du jų transportavimui skirti traktoriai, skaičiavimai ir 5,8 tonos įvairių krovinių (šaudmenų, degalų);
- iki 8 džipų ir 8 tonos įvairių krovinių;
- iki 164 pilnai aprūpintų karių arba iki 85 sužeistų ant neštuvų kartu su palyda.
„Breguet Br.765 Sahara“projekto likimas
Likimas paruošė ne patį geriausią gyvenimą „Breguet Br.765 Sahara“lėktuvui, taip pat gamybos įmonei, kuri veikiau prarado daugiau nei laimėjo dėl šio projekto. Kai „Sachara“buvo tikrai pasiruošusi ir pradėjo eiti į kariuomenę, Alžyre vykusios kovos, kurios vyko nuo 1954 m. Lapkričio mėn., Baigėsi. Prancūzijos kariuomenės poreikis aviacijai ir karinėms prekėms vežti mažėjo. Kariuomenės užsakymas išleisti „Breguet Br.765 Sahara“buvo nuolat mažinamas ir dėl to pasiekė gana juokingus dydžius.
Iš pradžių Prancūzijos oro pajėgos naujų karinių transporto lėktuvų poreikį įvertino 27 lėktuvais, tačiau šis skaičius nuolat mažėjo. Pirma, užsakymas buvo sumažintas iki 21, vėliau - iki 15 ir galiausiai iki 12 karinio transporto lėktuvų „Breguet Br.765 Sahara“. Toks mažas užsakymas vargu ar galėtų prisidėti prie finansinio „Breguet“atsigavimo ir gerovės, egzistavusio šiuo pavadinimu iki 1971 m., Po to jis tapo didesnių Prancūzijos koncernų dalimi, šiandien jis yra neatskiriama „Dassault Aviation“dalis. Nepaisant visų sunkumų ir užsakymo sumažėjimo, 1955 m. Rugpjūčio mėn. „Breguet“vadovybė nusprendė pagaminti 12 lėktuvų. Tuo pačiu metu, norint pradėti serijinę gamybą, reikėjo atlikti rimtus parengiamuosius darbus, kurių metu įmonė buvo reorganizuota. Serijos statybai reikėjo sukurti naują surinkimo cechą, kurio plotas būtų apie 10 tūkstančių kvadratinių metrų, taip pat paskirstyti darbus tarp trijų miestų: Tulūzos-Montorano, Angleto ir Biarico-Parmo.
Kai visi 12 sklandytojų buvo paruošti, tapo žinoma, kad kariuomenė yra pasirengusi visiškai atsisakyti tvarkos. Tuo pačiu metu keturi Sacharos transporto darbuotojai jau buvo paskutiniame darbo etape. Bendrovės „Breguet“atstovai padarė viską, kad išgelbėtų bent jau šias, jau beveik sukomplektuotas mašinas, todėl vyriausybinės agentūros pakeitė įsakymą jį sumažinti tik iki keturių orlaivių. Likę 8 dviaukščio karinio transporto lėktuvo „Breguet Br.765 Sahara“sklandytuvai buvo paprasčiausiai atiduoti į metalo laužą.
Taip atsitiko, kad, nepaisant mažos serijos, garsiausias orlaivis tarp visų „Breguet“dviaukščių mašinų buvo „Breguet Br.765 Sahara“karinis transporto lėktuvas, kurio pavadinimu buvo nesunku suprasti, kad jį ketinama naudoti dirbti Afrikoje. Projekto užsakovas buvo Prancūzijos gynybos ministerija. Tačiau iki septintojo dešimtmečio pradžios beveik visoms Prancūzijoje įsikūrusioms Prancūzijos kolonijoms pavyko įgyti arba pasiekti nepriklausomybę, todėl poreikis talpiems kariniams transporto lėktuvams, pervežantiems karius ir krovinius į kolonijų garnizonus, išnyko savaime. Iš viso buvo pagaminti keturi „Breguet Br.765 Sahara“lėktuvai, o bendras „Breguet Deux Ponts“dviaukščių lėktuvų skaičius buvo 20 vnt. Jų operacija buvo visiškai baigta 1972 m. Iki šių dienų išliko tik trys šių orlaivių pavyzdžiai - vienas pagal Br.763 ir du pagal Br.765. Visos trys yra armijos transporto priemonės, skirtos transportuoti; keleiviniai lėktuvai neišliko iki šiol. Tuo pačiu metu „Breguet Br.763“lėktuvo muziejuje nėra, jis tapo restorano, esančio mažame Prancūzijos mieste Fontenay-Tresigny, pagrindu.
