Dar sovietmečiu daugelį keliautojų nustebino netikėtai pagerėję anksčiau „nužudyti“greitkeliai ir padidėjęs jų plotis. Prabangūs keliai gali atsirasti beveik apleistoje stepėje ir netikėtai išnykti vos po kelių kilometrų. Šios mįslės sprendimas buvo paprastas: atskiros greitkelių atkarpos buvo sukurtos atsižvelgiant į kariuomenės prašymus. Kilus visapusiškam kariniam konfliktui, kuris sukeltų streikus aerodromuose, greitkeliai galėtų juos pakeisti. Specialios inžinerijos ir aerodromo tarnybos galėtų netikėčiausioje vietoje įrengti mobilųjį alternatyvų aerodromą.
Taip pat SSRS iškilo dar viena problema - poreikis aprėpti objektus, esančius Tolimuosiuose Šiaurėse ir Tolimuosiuose Rytuose, kur ne tik prastai išvystytas aerodromų tinklas, bet nebuvo ir nelygių kelių. Visa tai privertė sovietų dizainerius ieškoti alternatyvių reaktyvinių orlaivių paleidimo variantų ir išsiaiškinti ne aerodromo paleidimo galimybę. Tai buvo aktualu tiek atokiose šalies vietovėse, kuriose yra neišvystyta aerodromų infrastruktūra, tiek visiško karo veiksmų atveju, kai lėktuvas galėjo pakilti į dangų, pradėdamas tašką.
Idėja pradėti lėktuvą iš vietos yra beveik tokia pat sena kaip pati aviacija. Dar 1916 metais ant trijų amerikiečių kreiserių pasirodė specialios 30 metrų katapultos, skirtos vandens lėktuvams paleisti. Antrojo gyvenimo idėja paleisti be aerodromo įgavo jau 1950 -aisiais. Impulsas buvo sparnuotųjų raketų, kurios tuomet buvo vadinamos sviediniais, pasirodymas. Teisybės dėlei reikia pažymėti, kad pirmosios sparnuotosios raketos buvo orlaiviai, tačiau tik bepiločiai. Iš pradžių jie buvo paleisti tik iš švelnių vadovų, tuo metu nebuvo vertikalių paleidimo konteinerių. Sėkmė paleidus pirmąsias sparnuotąsias raketas privertė kariuomenę ir orlaivių dizainerius atkreipti dėmesį į jų paleidimo schemą.
„MiG-19“(SM-30)
5 -ajame dešimtmetyje SSRS pradėjo aktyviai spręsti aerodromo paleidimo problemą. Tuo pačiu metu vienas iš projektų, pagrįstų naikintuvu MiG-19, buvo įgyvendintas praktiškai. Projektas gavo pavadinimą SM-30. Iš viso jiems buvo paruošti du naikintuvai ir keli paleidimo įrenginiai. Kitas projektas apėmė įvairias kuriamas viršgarsinio strateginio bombonešio M-50 paleidimo galimybes. Jie dirbo prie projekto Myasishchev dizaino biure, įskaitant galimybę bombonešį paleisti tiesiai iš jo automobilių stovėjimo aikštelės. Ne mažiau egzotiški buvo ir kiti variantai su galimybe paleisti M-50 iš įvairių vežimėlių su raketų stiprintuvais su ratine važiuokle arba vežimėliais bėgių kelyje, taip pat galimybė naudoti hidraulinę vežimėlį.
SSRS Ministrų Tarybos rezoliucija dėl specialios paleidimo sistemos be aerodromo projektavimo ir konstravimo buvo paskelbta 1955 m. Sprendžiant šią problemą taip pat dalyvavo OKB-155 specialistai. Darbą prižiūrėjo M. I. Gurevičius, o A. G. Agronikas buvo atsakingas už naikintuvo „MiG-19“užbaigimą, kad jis atitiktų šiuos reikalavimus. Kovotojas buvo specialiai sukurtas paleidimo įrenginys PU-30. Katapultų paleidimo priemonė buvo sukurta remiantis dviejų ašių priekaba „YaAZ-210“; ją buvo galima sumontuoti ant bet kokio, net ne lygiausios dangos, kuri atlaikė savo svorį.
Naikintuvas-perėmėjas buvo gabenamas ant galingos sijos, kuri buvo pritvirtinta prie keturių ratų priekabos vežimėlio, iš kurio buvo atliktas kilimas. Ši rampa turėjo pakėlimo ir posūkio mechanizmą, skirtą naikintuvui ridenti ant sijos. Išmetimo įtaisas buvo sumontuotas darbinėje padėtyje, o po to orlaivis buvo pritvirtintas prie transportavimo ir paleidimo įrenginio kreiptuvų, naudojant gervę, tam „MiG-19“fiuzeliažo šonuose buvo specialios pagalvėlės. Prieš paleidžiant reikėjo atlikti dar vieną operaciją - už transportavimo ir paleidimo įrenginio iškasti pakankamai didelį duobės padėklą, skirtą sumažinti dujų purkštukų poveikį žemei. Tada naikintuvas su atitraukta važiuokle buvo pritvirtintas prie bėgių šlyties kalibruotais varžtais. Galiausiai kreipiamieji bėgeliai buvo pakelti kartu su lėktuvu 15 laipsnių kampu. Pilotas pateko į kovotojo kabiną naudodamas kopėčias.
Patekęs į lėktuvą, pilotas užvedė pagrindinius RD-9B variklius, priartindamas juos prie maksimalaus darbo režimo. Tada jis įjungė papildomą degiklį ir paspaudė kietojo kuro kuro stiprintuvo paleidimo mygtuką. Dėl staigaus traukos padidėjimo kalibruoti varžtai buvo nukirpti, o lėktuvas sėkmingai pagreitintas, o perkrova buvo ne mažesnė kaip 4,5 g. Verta paminėti, kad naikintuvo „MiG-19“, skirto ne aerodromo paleidimui, dizaino pakeitimai buvo minimalūs. Be standartinių variklių, po fiuzeliažu buvo įrengtas galingas kietojo kuro kuro stiprintuvas PRD-22, kurio traukos jėga siekė 40 000 kgf. Dėl jo sumontavimo orlaivio skilvelio keterą pakeitė du skirtingos formos ir trumpesnio ilgio simetriškai (vertikalios simetrijos plokštumos atžvilgiu) esantys keteros. Po kilimo ir atstatymo akceleratoriui, naudojamam pagreičiui, SM-30 charakteristikos niekuo nesiskyrė nuo įprasto naikintuvo „MiG-19“.
Pirmasis pilotuojamas SM-30 paleidimas įvyko 1957 m. Balandžio 13 d. Visos sistemos bandymai baigėsi daugiausia teigiamais įvertinimais. Būsenos bandymų metu nebuvo užfiksuotas nė vienas sistemos gedimo atvejis. Visų pirma atliekant valstybinius bandymus buvo pažymėta: CM-30 kilimas yra paprastas, juo gali naudotis pilotai, jau įvaldę skrydžius naikintuvu „MiG-19“. Nepaisant to, viskas niekada neviršijo bandomųjų skrydžių.
Viena iš problemų, neleidusių pradėti eksploatuoti tokio orlaivio, buvo ta, kad, nepaisant ne aerodromo pradžios, naikintuvui vis tiek reikėjo nusileisti aerodromo, o didelių gabaritų paleidimo įrenginių pristatymas į sunkiai pasiekiamus regionus buvo Šalis. Transportuoti taip pat apsunkino dideli sistemos matmenys, todėl apsunkino gabenimą geležinkeliu. Tuo pačiu metu SM-30 buvo sukurtas visų pirma šalies oro gynybos reikmėms ir karinių objektų apsaugai prie šiaurinių SSRS sienų, įskaitant Novaja Zemlya salyną, tačiau iki to laiko pirmasis priešlėktuvas raketų sistemos pradėjo veikti. Priešlėktuvinėms raketoms nereikia aerodromų, o paleista raketa nebebus nusileidusi. Štai kodėl kariuomenė greitai prarado susidomėjimą SM-30 ir reaktyvinių naikintuvų išmetimu.
Tačiau vienas dalykas-pakelti į dangų 8 tonų naikintuvą, o 200 tonų bombonešį-visai kas kita. Strateginio viršgarsinio bombonešio M-50 projektas, prie kurio 1950-aisiais pradėjo dirbti Mišiščiovo projektavimo biuras, buvo gana ambicingas. Lėktuvas buvo sukurtas skrydžiams, kurių greitis svyruoja nuo 270 km / h (nusileidimo greitis) iki 2000 km / h, esant 16 000 metrų aukštyje. Didžiausias skrydžio nuotolis, atsižvelgiant į degalų papildymą skrydžio metu, turėjo būti 15 000 kilometrų. Didžiausias kilimo svoris paleidimo metu naudojant stiprintuvus pasiekė 253 tonas, iš kurių 170 tonų buvo kuras.
Net ir esant fiksuotam trijų kilometrų kilimo nuotoliui, M-50 bombonešiui buvo privaloma naudoti raketų stiprintuvus. Skaičiavimai parodė, kad nenaudojant jų kilimui esant maksimaliai bombos apkrovai, orlaiviui reikėjo šešių kilometrų ilgio betoninės juostos. Palyginimui, Baikonūre erdvėlaiviui „Buran“buvo pastatytas 3,5 kilometro kilimo ir tūpimo takas. Tuo pačiu metu Sovietų Sąjungoje buvo labai mažai net trijų kilometrų kilimo ir tūpimo tako. Štai kodėl Myasishchevo projektavimo biure kartu su viršgarsiniu strateginiu bombonešiu jie pradėjo kurti projektus, kurie palengvintų naujo orlaivio kilimą, įskaitant taškų paleidimo sistemą.
Viršgarsinis strateginis bombonešis M-50 (vienintelis prototipas), lydimas MiG-21 naikintuvų Tušino oro parade
Atsižvelgiant į projektuojamo bombonešio matmenis ir matmenis, paleidimo įrenginys su bėgių kreipikliu, kaip ir „MiG-19“atveju, net nebuvo svarstomas, reikėjo kitokios schemos. Dėl to buvo pasiūlytas toks taško paleidimo variantas, kai lėktuvas pakilo ir pakilo į dangų, naudodamas skysto kuro raketų variklius, kaip tikra raketa. Paleidimo poziciją šiuo atveju sudarė švytuoklinė konstrukcija, nukreipusi bombonešį nuo žemės pačioje judėjimo pradžioje, keltuvai, reikalingi orlaiviui pritvirtinti prie švytuoklės, taip pat duobės ir atspindintys įtaisai, kurie buvo reikalingi dėl raketų variklių degikliai.
Remiantis skaičiavimais, du pagrindiniai švytuoklės guoliai turėjo prisiimti 98 procentus apkrovos, likusi apkrova nukrito ant uodegos atramos. Taip pat buvo raketų stiprintuvai: du pagrindiniai buvo po orlaivio sparnais, dar vienas - jo korpuso uodegos dalyje. 55 laipsnių kampu turėjo būti sumontuoti du apatiniai raketų stiprintuvai su 8 purkštukais, po 136 tonas traukos. Jie sukūrė vertikalią jėgą, viršijančią strateginio bombonešio kilimo masę, o horizontalus traukos komponentas turėjo padėti turboreaktyviniams varikliams pagreitinti orlaivį. Trečiasis raketų stiprintuvas, esantis uodegoje, turėjo pašalinti vertikalų posūkį. Tuo pačiu metu šoninis posūkis turėjo būti reguliuojamas dujų sraigtais, kurie buvo sumontuoti pagrindinių variklių purkštukuose.
Taškinis strateginio bombonešio M-50 startas turėjo įvykti taip. Pirmiausia buvo paleisti pagrindiniai orlaivio turboreaktyviniai varikliai, po to orlaivį stabilizavo autopilotas. Kilimo stiprintuvai buvo tokie dideli, kad visas bombonešio kilimo procesas buvo visiškai automatizuotas, o pilotas dėl perkrovų tuo momentu buvo artimas alpimui, todėl vargu ar galėjo kažkaip padėti valdyti automobilį. Po pagrindinių variklių buvo paleistas galinis raketinis variklis ir raketų stiprintuvai, esantys po sparnais, nuimti kamščiai ir M-50 pakilo ant švytuoklės iki maždaug 20 metrų aukščio, kur įvyko atjungimo procesas. Pasiekęs projektinį 450 km / h greitį, bombonešis perėjo į įprastą kilimo režimą, o panaudoti raketų stiprintuvai buvo atjungti ir nusileido parašiutais.
Taško pradžia M-50, atvaizdavimas: www.popmech.ru
Tokia paleidimo sistema turėjo savų akivaizdžių pranašumų, tarp kurių buvo galimybė startuoti iš orlaivio stovėjimo aikštelės; bet koks pradinių taškų išsklaidymas; nedidelis statybos darbų kiekis su nedideliu betono sunaudojimu; gebėjimas gerai užmaskuoti bombonešį; galimybė vienu metu pakilti daugybei bombonešių. Tačiau tuo pat metu buvo ir trūkumų: dujų kontrolės ir stabilizavimo poreikis.
Kad ir kaip ten būtų, niekas negalėjo pamatyti tokio bombonešio paleidimo gyvai. M-50 taško paleidimo projektas, taip pat raketų stiprintuvų išdėstymo ant specialių vežimėlių galimybės nebuvo įgyvendintos metale, viskas baigėsi projektavimo etape. Unikalios paleidimo sistemos nepasiteisino po sėkmingų Sergejaus Korolevo bandymų su balistine raketa R-7, kurios skrydžio nuotolis buvo 12 tūkstančių kilometrų ir kuri buvo nepažeidžiama tuo metu egzistuojančioms oro gynybos sistemoms. Po sėkmingų ICBM bandymų SSRS jie tiesiog sutrumpino visus darbus, susijusius su viršgarsiniais strateginiais bombonešiais.
