Pietvakarinėje Amerikos Kalifornijos valstijos dalyje, Mojave dykumoje, yra didžiausias JAV oro pajėgų skrydžių bandymų centras - Edvardso oro pajėgų bazė. Bazė pavadinta amerikiečių karo lakūno kapitono Gleno Edwardso vardu. Šis pilotas pasižymėjo per kovas Šiaurės Afrikoje. Skraidęs dviejų variklių bombonešiu „Douglas A-20 Havoc“(SSRS jis žinomas kaip „Bostonas“), Glenas Edwardsas, veikęs daugiausia mažame aukštyje, daugiau nei 50 kartų puolė prieš vokiečių tankų ir transporto kolonas, bombardavo vokiečių pozicijas. artilerija, sandėliai, tiltai ir aerodromai. 1943 m. Šis puikus pilotas buvo atšauktas į JAV, kur dalyvavo naujų lėktuvų modelių bandymuose.
Antrojo pasaulinio karo metu Kalifornijos skrydžių bandymų centras buvo žinomas kaip Muroc armijos oro laukas. Čia Amerikos kariuomenė išbandė naujausius orlaivius, skirtus priimti, taip pat prototipus ir prototipus. Kapitonas Glenas Edwardsas, išgyvenęs karinėje mėsmalėje, po karo mirė; 1948 m. Birželio 5 d. Jis sudužo dėl „Northrop YB-49“reaktyvinio bombonešio prototipo. 1949 m. Gruodį, pripažindamas kapitono Edwardso nuopelnus, Muroko AFB gavo jo vardą.
Svetainė, kurioje dabar yra „Edwards“oro bazė, buvo labai tinkama didelio aerodromo ir tikslinių laukų statybai. Išdžiūvęs Rogerso ežeras, nutolęs nuo didelių gyvenviečių, sukūrė beveik visiškai lygų tvirtą paviršių, ant kurio be apribojimų buvo galima nusileisti bet kokio tipo orlaivius. Oro sąlygos Kalifornijoje, kur daug saulėtų dienų per metus, skraidymo saugumo požiūriu geriausiai atitiko aviacijos reikalavimus. Visa tai lėmė tai, kad praėjusio amžiaus 30 -ajame dešimtmetyje federalinės valdžios institucijos ėmė išpirkti žemę šioje srityje. Iš pradžių čia, toli nuo smalsių akių, buvo planuojama išbandyti naujo tipo aviacinius ginklus - daugiausia didelio kalibro bombas. Pirmasis žiedinių taikinių, pastatytų ant ežero paviršiaus, bombardavimas įvyko 1935 m. Tuo pačiu metu, netoli nuo „Happy Lower Riding Club“rančos, buvo pradėtas statyti pirmasis kilimo ir tūpimo takas. 1937 metais čia įvyko didelės aviacijos pratybos, kurių metu Amerikos aukšti kariškiai įvertino visus šios vietos privalumus. Kaip sakė bazės įkūrėjas, 1 -ojo sparno vadas pulkininkas Henris Arnoldas: „Išdžiūvusio ežero paviršius lygus kaip biliardo stalas, o prireikus čia galima patalpinti visus turimus amerikiečių lėktuvus“. Ketvirtajame ir ketvirtajame dešimtmetyje tuo metu didžiulės pinigų sumos - 120 milijonų dolerių buvo išleista papildomoms teritorijoms įsigyti, kapitalinėms struktūroms, betoniniam kilimo ir tūpimo takui, tiksliniams laukams statyti ir laboratorinių bandymų infrastruktūrai sukurti. Kilimo ir tūpimo tako ilgis 3600 m.
Netrukus po japonų atakos Perl Harbore Kalifornijoje 41-osios „Bomber Air Group“bombonešiai B-18 Bolo, A-29 Hudson ir B-25 Mitchell persikėlė iš Daviso Montanos į Arizoną. Muroko aviacijos bazėje buvo sukurti keli mokomieji padaliniai, kuriuose jie apmokė pilotus, šturmanus, bombonešius ir technikus 4 -ajai bombonešių vadai. 1943 m. Viduryje oro bazėje pasirodė „B-24 Liberator“ir buvo atidaryti vieninteliai šalies kursai, kuriuose buvo baigti aerofotografijos absolventai. Tuo pačiu metu į Muroką pradėjo atvykti pirmieji tolimojo nuotolio naikintuvai „P-38 Lightning“, kuriami kovinių pilotų. Paprastai šturmanų ir pilotų mokymų trukmė buvo 8–12 savaičių. Prieš atvykstant į Kaliforniją, būsimieji pilotai pradinio mokymo mokyklose buvo išmokyti skrydžio lengvojo dviplanio lėktuvo.
Pradėjus reaktyvios temos darbą, oro pajėgų komandai reikėjo nuošalios bandymų vietos, kad būtų galima išbandyti naujas technologijas. Pirmojo amerikiečių reaktyvinio naikintuvo „Bell Aircraft P-59 Airacomet“prototipas į bandymų stotį, esančią sauso druskos ežero pakraštyje, atvyko 1942 m. Rugsėjo 21 d., O pirmasis skrydis įvyko per 8 dienas.
„Jet P-59 Airacomet“kartu su „P-63 Kingcobra“
Tačiau P-59 nepateisino lūkesčių. Remiantis skrydžio duomenimis, pirmasis amerikiečių reaktyvinis naikintuvas neturėjo ypatingų pranašumų prieš orlaivius su sraigto varoma grupe. Dėl to mažoje serijoje pastatytas „P-59 Airacomet“buvo naudojamas tik mokymo tikslais.
Netoli Muroko oro bazės tapo pirmosios amerikiečių sparnuotosios raketos „Northrop JB-1“bandymų vieta. Sviedinio kūrimas prasidėjo britams pasidalijus informacija apie vokiečių „skraidančias bombas“V-1 („Fieseler-103“).
JB-1
Dėl būdingos išvaizdos sparnuotoji raketa gavo slapyvardį „Bat“. Skirtingai nuo vokiečių „V“, JB-1 turėjo didelį sparnų plotą ir atrodė kaip visavertis pilotuojamas orlaivis. Pirmasis paleidimas, įvykęs 1944 m. Gruodžio mėn., Baigėsi nesėkmingai. Nepilotuojamas orlaivis sudužo, vos atitrūko nuo paleidimo stovo. Netrukus paaiškėjo, kad „šikšnosparnio“dizainas nebuvo optimalus, o kariuomenė prarado susidomėjimą šiuo modeliu.
1944 m. Netoli bazės buvo pradėti statyti du 600 ir 3000 metrų ilgio bėgiai, skirti antžeminiams greitųjų reaktyvinių technologijų ir gelbėjimo įrangos bandymams.
1959 m. Pasirodė trečiasis 6100 metrų ilgio takelis, kuriame buvo išbandyti „UGM-27 Polaris SLBM“varikliai. Šiuo metu 300 ir 6100 metrų ilgio takelių bėgiai yra išmontuoti, o bazės pietvakariuose esanti trijų kilometrų konstrukcija yra apleista.
Pasibaigus karui, oro bazė buvo perduota materialinei ir techninei vadovybei. 1945 metais aviacijos bazėje buvo išbandytas „Lockheed P-80 Shooting Star“naikintuvas, taip pat patyręs „Consolidated Vultee XP-81“su kombinuota jėgaine.
XP-81
„XP-81“, suprojektuotas kaip tolimojo nuotolio palydos naikintuvas, skraidė kruizu naudodamas stūmoklinį variklį „V-1650-7 Merlin“ir oro kovos metu paleido „GE J33“turboreaktyvinį variklį. Nors patyręs naikintuvas bandymų metu išvystė 811 km / h greitį, pakeliui buvo pasiekta pažangesnių reaktyvinių variklių ir jis į seriją nesileido.
1946 m. Vasario mėnesį į oro bazę atvyko pirmasis respublikos naikintuvo F-84 „Thunderjet“prototipas. Palyginti su XP-81, šis orlaivis visiškai atitiko kariuomenės reikalavimus, o 1947 m. Operacija koviniuose daliniuose atskleidė variklio problemas ir nepakankamą sparno stiprumą, o tai savo ruožtu pareikalavo papildomų bandymų ir naujų modifikacijų kūrimo. Pagrindinės problemos buvo išspręstos 1949 m. Su F-84D variantu.
F-84B
Po to, kai atsirado naikintuvai, turintys didesnį greitį ir aukštesnį vertikalų manevrą, „Thunderjet“buvo perklasifikuotas kaip naikintuvas-bombonešis. Atlikdamas šį vaidmenį, F-84 išgyveno visą Korėjos karą ir buvo aktyviai perduotas NATO sąjungininkėms.
Kartu su bandomųjų kovinių orlaivių prototipų bandymu oro bazėje buvo išbandyti ir moksliniams tyrimams skirti orlaiviai. 1946 metų pabaigoje „Bell X-1“raketinis lėktuvas buvo pristatytas į Kaliforniją.
Raketinis lėktuvas X-1
Šio aparato su skystuoju raketiniu varikliu, veikiančiu alkoholiu ir skystu deguonimi, dizainas buvo pradėtas kurti 1944 m., Siekiant ištirti reaktyvinio varymo problemas. Norint paleisti X-1, buvo panaudotas „oro paleidimas“, prietaisas pakilo į orą po specialiai tam pritaikyto bombonešio B-29 pilvu, o reaktyvinis variklis buvo paleistas į orą.
Pakaba X-1, skirta lėktuvnešiams
1947 m. Spalio 14 d. Kapitonas Chuckas Yeageris pirmą kartą viršijo garso greitį X-1. Iki 1949 metų pradžios X-1 buvo atlikta daugiau nei 70 skraidymų. Pirmosios modifikacijos skrydžių metu buvo galima pasiekti 1500 km / h greitį ir 21 000 metrų aukštį. Vėliau, remiantis X-1, buvo sukurtos tobulesnės versijos, išsiskiriančios piloto gelbėjimo priemonėmis, patobulintais varikliais ir patobulinta aerodinamika bei šilumine apsauga.
Turime pagerbti amerikiečių bandomųjų pilotų, kurie atliko itin rizikingus skrydžius lėktuvais, kuriuose iš pradžių nebuvo išmetimo sėdynių, drąsą.
X-1A
Nepaisant to, kad X-1 buvo pradėtas kurti 40-ųjų viduryje, šių raketinių lėktuvų gyvavimo ciklas pasirodė gana ilgas. X-1E modifikacijos skrydžiai tęsėsi iki 1958 m. Prieš pat nutraukiant eksploataciją, aptikus įtrūkimus kuro bakų sienose, buvo pasiektas 3675 km / h greitis. Eksperimentų metu gauti duomenys buvo panaudoti projektuojant visus amerikietiškus viršgarsinius orlaivius, sukurtus 50-70 metų. X-1 serijos transporto priemonėse taip pat buvo išbandytos išorinės ginklų pakabos ir šiluminės apsaugos galimybės.
1948 m. Skrydžio bandymų centro statusas buvo oficialiai priskirtas Muroko aviacijos bazei. Daugeliu atžvilgių tai „atrišo rankas“Karinių oro pajėgų vadovybei; 50 -ųjų pradžioje čia buvo sutelktos bandymų ir bandymų eskadrilės, užsiimančios kovinių orlaivių kūrimo programomis, skirtomis taktinėms ir strateginėms komandoms. Kalifornijoje taip pat buvo išbandyti tiriamieji lėktuvai, reaktyviniai varikliai ir išmetamos sėdynės. Kadangi raketų lėktuvų su skysto kuro raketų varikliais bandymai buvo plataus masto, 50-ojo dešimtmečio pradžioje, norint išbandyti variklius kalnų plynaukštėje į rytus nuo išdžiūvusio ežero, buvo pastatyta valdymo ir bandymų stotis, kurioje buvo specialūs tikrojo šaudymo stendai. reaktyvinių variklių bandymai vis dar veikia.
Pirmasis bombonešio prototipas, skirtas strateginei oro vadovybei, kuris buvo išbandytas Muroke, buvo „Northrop YB-49“. Šis lėktuvas pagal savo „skraidančio sparno“schemą pakartojo stūmoklį YB-35, tačiau turėjo 8 „Allison J35“turboreaktyvinius variklius. Orlaivis, kurio maksimalus kilimo svoris 87969 kg, o sparnų plotis 52, 43 m, galėjo pasiekti maksimalų 793 km / h greitį. Kovos spindulys su 4500 kg bombų apkrova buvo 2600 km.
YB-49 pakyla
1948 m. Birželio 5 d. Vienas iš trijų pastatytų YB-49 lėktuvų sudužo lėktuvo katastrofoje, žuvo 5 įgulos nariai, įskaitant kapitoną Gleną Edwardsą. Vėliau dėl valdymo problemų ir nepatikimo variklių veikimo buvo atsisakyta serijinės bombonešio konstrukcijos.
Netrukus po to, kai „Murok AFB“buvo pervadintas į „Edwards“, čia buvo pradėtas didelio masto darbas, siekiant jį išplėsti ir paversti centrine JAV oro pajėgų bandomąja baze. 1951 m. Balandžio mėn. Tai buvo įforminta, kai Edwardsas AFB buvo perkeltas į Oro pajėgų tyrimų ir plėtros vadovybę, o po to buvo suformuotas Karinių oro pajėgų skrydžių bandymų centras ir bandomųjų pilotų mokykla.
JAV oro pajėgų bandymų centro būstinė, Edwards AFB
50 -ųjų pirmoje pusėje pagrindinis skrydžio bandymų centro dėmesys buvo skiriamas reaktyvinio varymo srities moksliniams tyrimams, kurių tikslas buvo pasiekti maksimalias greičio ir skrydžio aukščio vertes, kurioms buvo naudojami specialiai sukurti lėktuvai. 1953 m. Lapkričio 20 d. Raketiniame lėktuve „Douglas D-558-2 Skyrocket 20“, nukritusiame nuo bombonešio B-29, buvo galima padvigubinti garso greitį.
D-558-2 atsiskyrimo nuo nešiklio orlaivio momentas
Kaip ir eksperimentinis X-1, „D-558-2 Skyrocket“naudojo reaktyvinį variklį, varomą alkoholiu ir skystu deguonimi. Buvo galima įsigyti papildomą „Vestingauz J-34-40“turboreaktyvinį variklį, kuris užtikrintų nepriklausomą kilimą ir kruizinį skrydį. Šiame lėktuve buvo gauti duomenys apie valdymą viršgarsiniu greičiu ir ištirta įvairių pakabų (bombų ir tankų) įtaka orlaivio elgesiui.
Po trejų metų kapitonas Ivanas Kinchelo su „Bell X-2 Starbuster“, atsikabinęs nuo bombonešio B-50, sugebėjo pasiekti rekordinį 38 466 metrų aukštį. Ateityje šis prietaisas sugebėjo įsibėgėti iki 3370 km / h greičio 19000 metrų aukštyje.
Raketos X-2 atskyrimo nuo V-50 momentas
Raketinis lėktuvas „Kh-2“tapo pirmuoju amerikietišku pilotuojamu orlaiviu, ant kurio buvo panaudota speciali naujos dalies šiluminė apsauginė danga „terminiam barjerui“įveikti, o lėktuvo korpusas taip pat buvo pagamintas iš karščiui atsparaus plieno. Ypatingas dėmesys buvo skiriamas kabinos šilumos izoliacijai. Taigi, priekinį stiklą sudarė dvi plokštės. Stiklai išlaikė savo stiprumą iki 540 ° C temperatūros ir sugeria infraraudonuosius spindulius.
50 -aisiais Edwardso AFB bandymų centre praėjo daugiau nei 40 reaktyvinių orlaivių tipų. Įskaitant naikintuvus, priimtus tarnybai ir gaminamus didelėmis serijomis: „F-86 Sabre“, „F-100 Super Sabre“, „F-101 Voodoo“, „F-102 Delta Dagger“, „F-104 Starfighter“, „F-105 Thunderchief“ir „F-106 Delta Dart“… Strateginė oro vadovybė gavo bombonešius B-52 Stratofortress ir B-58 Hustler, taip pat tanklaivius KS-135. Būtent Edvardso oro bazėje gyvenimo pradžia buvo suteikta žvalgybos lėktuvams U-2 aukštyje, kariniam transportui „C-130 Hercules“ir „C-133 Cargomaster“. Kai kurios 50-aisiais sukurtos transporto priemonės pasirodė stebėtinai patvarios; strateginiai bombonešiai B-52H, žvalgybos U-2S, „oro tanklaiviai“KS-135 ir naujausios itin sėkmingo sunkvežimio C-130 modifikacijos tebeveikia.
„Google Earth“palydovinis vaizdas: B-58, padaręs avarinį nusileidimą dykumoje
Įvairūs orlaiviai ne kartą priverstinai nusileido netoli oro bazės. Taigi dykumoje į pietvakarius nuo pagrindinių bazės konstrukcijų vis dar yra bombonešių B-47 Stratojet ir B-58 Hustler. Šiuo metu šios gana didelės ir gerai matomos transporto priemonės naudojamos kaip navigacijos atskaitos taškai.
50 -ųjų pabaigoje JAV buvo pradėta programa, kurios tikslas buvo įveikti 4 Macho greitį ir 100 km aukštį pilotuojamo skrydžio metu. Specialiai tam buvo sukurtas kitas „raketinis lėktuvas“X-15, paleistas pagal „oro paleidimo“schemą.
X-15
Labiau į raketas panašus pilotuojamas eksperimentinis lėktuvas pirmą kartą skrido 1959 m. Birželio 8 d. O vėliau jis pasiekė daugybę aukščio ir skrydžio greičio rekordų, kurie iki šiol nebuvo sumušti. 1963 m. Liepos 19 d. Joseph Walker pasiekė 105,9 km aukštį, o 1967 m. Spalio 3 d. William Knight pagreitino X-15 iki 7273 km / h. Formaliai FAI nustatė, kad 100 km aukštis laikomas atmosferos riba. Tačiau nuo 1960 m. Jungtinėse Valstijose netoli kosmoso buvo laikomas daugiau nei 80 km aukštis, o šią ribą viršiję pilotai turėjo teisę būti laikomi astronautais. Iš viso „Kh-15“pakilo 199 kartus, o 13 skrydžių buvo atlikti daugiau nei 80 km aukštyje, o 100 km linija buvo kirta du kartus. Tiesą sakant, X-15 buvo erdvėlaivis, juo skrido astronautai Neilas Armstrongas ir Joe Angle'as.
X-15 nukritus nuo B-52
Specialiai modifikuotas bombonešis B-52 buvo naudojamas kaip X-15 paleidimo platforma. Atskyrus nuo lėktuvo vežėjo, X-15 buvo pagreitintas naudojant XLR99 LPRE, kurio maksimali trauka buvo 254 kN. Šio variklio, kuriame kaip kuras buvo naudojamas amoniakas, o oksidatorius buvo skystas deguonis, ypatybė buvo galimybė reguliuoti trauką ir kelis paleidimus. Vieno variklio ištekliai buvo 20 paleidimų.
Dalis orlaivio korpuso, pagaminto iš karščiui atsparaus nikelio lydinio, buvo padengta abliacijos sluoksniu. Būdingos formos uodegos mazgas užtikrino valdymą hipergarsiniu greičiu. Nusileidimas buvo atliktas ant specialių bėgikų uodegos skyriuje, važiuoklė su ratu buvo pagaminta priekyje. Prieš nusileisdamas apatinis kilis buvo numestas. Skirtingai nuo ankstyvųjų modelių raketinių sklandytuvų, X-15 buvo įrengta išmetimo sėdynė, kuri teoriškai užtikrino piloto gelbėjimą 37 km aukštyje. Natūralu, kad skrydžio metu pilotas buvo užsandarintame skafandre. Po išmetimo dideliame aukštyje atsirado specialūs vairo paviršiai, užtikrinantys stabilizavimą ir stabdymą prieš atidarant parašiutų sistemą.
„Kh-15“įdiegta gelbėjimo sistema niekada nebuvo išbandyta praktikoje. Tačiau tai nereiškia, kad skrydžiai raketomis buvo saugūs. Vienas iš trijų 191-osios kelionės metu pastatytų X-15 buvo nusileidęs ore. Aparato nuolaužos buvo išsklaidytos 130 km² plote, bandomasis pilotas Michaelas Adamsas žuvo. Atliekant bandomuosius X serijos transporto priemonių skrydžius, daugybė žmonių žuvo ir patyrė daugybę incidentų. Įvyko kontrolės praradimas, sprogimai ir gaisrai. Taigi, 1953 m. Gegužės 12 d., Degalų papildymo ore X-2 metu, kai raketinis lėktuvas dar buvo nešiklio orlaivio bombų skyriuje, įvyko sprogimas. Nuo bombonešio atskirtas X-2 akimirksniu sudegė ore. Žuvo pilotas Skipas Ziegleris ir du B-50 įgulos nariai, ruošdami raketinį lėktuvą skrydžiui. Prieš tai panašių incidentų metu buvo prarasti du X-1. Antrasis X-2 egzempliorius taip pat sudužo nusileidimo metu dėl kontrolės praradimo, pilotas Milburnas Aptas išmetė, tačiau dėl didelio greičio negalėjo naudotis pagrindiniu parašiutu. Tačiau rizika buvo pagrįsta, skrendant raketiniais sklandytuvais, buvo galima surinkti vertingos informacijos apie orlaivių elgesį viršgarsiniu greičiu ir beorėje erdvėje, išbandyti gyvybę palaikančias sistemas, galinčias veikti erdvėje, ir išbandyti valdomo koncepciją. planavimas su neveikiančiais varikliais. 1958 m., Sukūrus Nacionalinę aeronautikos ir kosmoso administraciją (NASA), šios agentūros specialistai aktyviai dalyvavo eksperimentuose su X-15.
X-24B
NASA taip pat išbandė oro pajėgas: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A ir X-24B. Visi šie prietaisai buvo sukurti valdomam sklandymui nuo didelio aukščio. Eksperimentų metu surinkta informacija vėliau buvo panaudota kuriant daugkartinio naudojimo „Space Shuttle“„erdvėlaivį“. Kai kurie iš šių eksperimentinių raketinių sklandytuvų šiuo metu yra sumontuoti Edvardo oro pajėgų bazės memoriale.
HL-10 Edvardso oro pajėgų bazės memoriale
Norint išbandyti X serijos raketinius sklandytuvus ir „kosminio šaudyklės“prototipus ant išdžiūvusio druskos ežero paviršiaus, į šiaurės rytus nuo pagrindinių oro bazės konstrukcijų, buvo pavaizduotas milžiniškas kompasas, kurio skersmuo didesnis nei 1 km. kilimo ir tūpimo takai buvo pažymėti. Vienas iš jų, kurio ilgis 11, 92 km, yra ilgiausias pasaulyje.
„Google Earth“palydovinis vaizdas: Edvardso oro pajėgų bazė, vaizdas iš 13 km aukščio
70-ųjų pabaigoje ant druskos ežero paviršiaus nusileido daugkartinio naudojimo erdvėlaivio „Enterprise“(OV-101) prototipas. Jis niekada neskrido į kosmosą, bet buvo naudojamas tik nusileidimo ir gabenimo metodams praktikuoti.
1981 m. Balandžio 12 d. Pirmą kartą paleidus daugkartinio naudojimo erdvėlaivį „Columbia“, „Shuttle“nusileido sauso druskos ežero paviršiuje Arizonoje. Šis kilimo ir tūpimo takas jau seniai laikomas atsarginiu kilimo ir tūpimo taku tuo atveju, jei erdvėlaivis dėl oro sąlygų nepavyks nusileisti Floridoje. Erdvėlaiviai nusileido ant kilimo ir tūpimo tako į šiaurės rytus nuo oro bazės 54 kartus, paskutinis - „Discovery“, nusileidęs 2009 m. Rugpjūčio 28 d.
Daugkartinio naudojimo erdvėlaiviams gabenti buvo naudojami specialiai modifikuoti lėktuvai „Boeing-747“su priedais viršutinėje fiuzeliaže ir modifikuotas uodegos blokas. Bazėje buvo pastatytas specialus stendas, kuriuo „Shuttle“buvo pakrautas į transporto lėktuvą.
Kartu su tyrimų programomis, skirtomis kosminės agentūros interesams, sprogdintojai: „B-52H Stratofortress“ir „F-111 Aardvark“, naikintuvai: „F-4 Phantom II“, karinis transportas: „C-141 Starlifter“ir „C-5“praėjo oro pajėgų bandymų centrą. 60 -ųjų galaktikoje. „Lockheed YF-12A“skrydžiai sulaukė bendro dėmesio; būtent šios mašinos pagrindu vėliau buvo sukurtas greitaeigis žvalgybinis lėktuvas SR-71. Edvardo AFB buvo išbandyti beveik visi JAV karinių oro pajėgų koviniai lėktuvai, išskyrus slapčiausius. Taigi, norint išbandyti „slaptą“F-117, Karinių oro pajėgų bandymų centro techninis personalas ir pilotai buvo nusiųsti nuo smalsių akių į Nevadą, esančią atokioje „Tonopah“oro bazėje.
F-15A pirmojo skrydžio metu
Aštuntajame dešimtmetyje, remdamasi vietinių konfliktų Artimuosiuose Rytuose ir Pietryčių Azijoje patirtimi, JAV pradėjo kurti naujos kartos kovinius lėktuvus. Po susidūrimo su sovietiniais MiG, JAV oro pajėgų vadovybė peržiūrėjo savo požiūrį į oro kovos taktiką. Kartu su viršgarsinio perėmimo galimybe naujieji naikintuvai turėjo turėti didelį manevringumą ir turėti patrankų ginkluotę. Amerikiečių atsakas buvo „F-15 Eagle“-sunkus dviejų variklių naikintuvas su galingais radarais ir vidutinio nuotolio raketomis. Lengvo, masyvesnio naikintuvo nišą užėmė palyginti nebrangus vieno variklio „F-16 Fighting Falcon“.
YF-16 ir YF-17 skrydžio metu lyginamųjų bandymų metu 1974 m
Kartu su prototipu YF-16 jo dviejų variklių konkurentas YF-17 buvo išbandytas Edwards AFB. Ateityje šis lėktuvas, pralaimėjęs oro pajėgoms F-16, virto labai sėkmingu naikintuvu F / A-18 Hornet.
Didelis amerikiečių naikintuvų-bombonešių pažeidžiamumas nuo priešlėktuvinės ugnies ir MANPADS, tiesiogiai teikiant paramą Vietnamo sausumos daliniams, atskleidė poreikį sukurti specializuotus atakos lėktuvus. Tapo aišku, kad kartu su greitaeigiais „oro gynybos pertraukikliais“, veikiančiais prieš lankytinus objektus, reikalingos mažo greičio, gerai apsaugotos transporto priemonės. Todėl po išsamaus bandymų ciklo, įskaitant ir Edvardso oro pajėgų bazėje, „A-10 Thunderbolt II“puolimo orlaivis buvo pradėtas eksploatuoti 1977 m.
A-10A
Aštuntajame dešimtmetyje pagrindiniai strateginės aviacijos vadovybės B-52 bombonešiai tapo pernelyg pažeidžiami stipriai sustiprintos sovietinės oro gynybos sistemos. Todėl reikėjo tarpkontinentinio nuotolio bombonešio, galinčio nešti visą branduolinio ir įprastinio aviacijos ginklų spektrą ir atlikti viršgarsinius metimus. Remdamasis šia koncepcija, „Rockwell International“sukūrė „B-1 Lancer“kelių režimų strateginį kintamo sparno bombonešį.
B-1A prototipas Edwards AFB
Pirmasis B-1A egzempliorius atvyko į Edwards AFB 1974 m. Kadangi lėktuve buvo įdiegta daugybė naujovių, kurios dar nebuvo išbandytos, bandymai buvo labai sunkūs. Pirmajame etape, kiekvieno skrydžio metu, buvo gedimų ar veikimo sutrikimų, susijusių su borto sistemų veikimu, daug skundų kilo dėl žemės priežiūros sudėtingumo. Palyginti su gerai įvaldytu bombonešiu B-52, naujasis B-1A atrodė pernelyg sudėtingas ir kaprizingas. Nepaisant to, bandymų metu orlaivis parodė gerus skrydžio duomenis: maksimalus greitis buvo 2237 km / h, o lubos - 18300 metrų. Bombos įlankoje buvo padėtas 34 tonų svorio kovinis krovinys. Tačiau tuo pat metu „Ulan“gamyba ir eksploatavimas buvo labai brangūs, o vyriausybė atšaukė užsakymą. Po prezidento Ronaldo Reagano išrinkimo B-1 programa buvo atgaivinta. Kuriant B-1B variantą pagrindinis dėmesys buvo skiriamas oro gynybos įveikimui mažame aukštyje ir orlaivio aprūpinimui pažangiausiomis elektroninio karo gynybos sistemomis.
„Google Earth“palydovinis vaizdas: „B-52H“ir „B-1B“bombonešiai „Edwards“oro bazėje
Kaip ir pirmoji versija, patobulintas B-1B taip pat buvo išbandytas Kalifornijoje. Lėktuvo ir jo ginklų bandymai truko nuo 1980 iki 1985 m., Po to bombonešis buvo pradėtas eksploatuoti. Tačiau ne viskas klostėsi sklandžiai. Iš pradžių orlaiviui buvo nustatyta daug apribojimų dėl minimalaus aukščio ir skrydžio greičio. Per eksploatavimo metus iš 100 pastatytų bombonešių 10 avarijų metu sudužo.
1984 m. Spalio 4 d. B-1B padarė avarinį nusileidimą ant neasfaltuoto kilimo ir tūpimo tako. Dėl hidraulinės gedimo priekinė važiuoklė neišėjo. Dėl sąlyginai minkšto išdžiūvusio ežero paviršiaus orlaivis kritinės žalos nesulaukė ir vėliau buvo atstatytas.
Devintajame dešimtmetyje bandymų centro darbuotojai daugiausia kūrė pažangesnius ginklus, navigacijos ir ryšių sistemas, skirtas jau naudojamiems koviniams orlaiviams, ir išbandė naujas modifikacijas. 1986 metų gruodį naikintuvas-bombonešis „F-15E Strike Eagle“pradėjo bandymus. JAV oro pajėgose šis lėktuvas turėjo pakeisti daugiafunkcį „F-4 Phantom II“. Jei įmanoma veiksmingai dirbti ant žemės taikinių, F-15E turi gana didelį naikintuvo potencialą. Lėktuvas buvo pradėtas eksploatuoti 1988 m. Balandžio mėn. Ir nuo to laiko buvo aktyviai naudojamas įvairiose JAV, Izraelio ir Saudo Arabijos oro pajėgų vykdomose smogimo operacijose.
F-15E serijinis naikintuvas-bombonešis
Taip pat Arizonoje buvo išbandyti F -15 STOL / MTD modifikacijos orlaiviai (trumpas kilimas ir tūpimas / manevrų technologijų demonstravimas - sutrumpintas kilimas ir nusileidimas bei padidėjęs manevringumas). Įvedus sukamuosius plokščius purkštukus ir VGO, ritinio kampinis greitis padidėjo 24%, o žingsnis - 27%. Pakilimo ir važiavimo ilgis buvo žymiai sutrumpintas. Bandymų metu buvo parodytas gebėjimas nusileisti ant šlapios 985 metrų ilgio juostos (naikintuvui F-15C reikia 2300 metrų).
F-15 STOL / MTD
Tolesnis F-15 STOL / MTD modelio kūrimas buvo F-15ACTIVE (pažangios integruotų transporto priemonių valdymo technologijos, pažodžiui išverstos kaip pažangios integruotų transporto priemonių valdymo technologijos) su nauja „fly-by-wire“valdymo sistema, kuri sujungė valdymą PGO, variklio ir sukamųjų purkštukų … Ši „Eagle“modifikacija parodė labai gerą manevringumą, nes „Pugacheva Cobra“buvo pakartotinai atlikta su „F-15ACTIVE“. Ši naikintuvo modifikacija nebuvo sukurta nuosekliai, tačiau kuriant 5 kartos naikintuvą F-22A buvo panaudota nemažai techninių sprendimų.
Išskirtinis išorinis F-15ACTIVE bruožas, paverstas iš F-15 STOL / MTD, yra labai įspūdingi ryškiai baltai melsvai raudoni dažai. 90-ųjų antroje pusėje F-15ACTIVE įsigijo NASA ir skrido iki 2009 m.
Vykdant projektą, skirtą radikaliai pagerinti „F-16 Fighting Falcon“skrydžio rezultatus, buvo sukurtas eksperimentinis F-16XL lėktuvas su deltiniu sparnu, kurio plotas padidėjo 1,2 karto. Tai kartu su liemeniu, išplėstu 1, 42 metrais, leido 80% padidinti degalų tiekimą vidinėse talpyklose ir dvigubai padidinti apkrovą ant sparnų mazgų. Kompozicinės medžiagos buvo plačiai naudojamos naujame sparne taupant svorį.
F-16XL
Kaip suprato kūrėjai, ši sparno forma buvo sukurta taip, kad užtikrintų mažą pasipriešinimą esant dideliam pogarsiniam ar viršgarsiniam greičiui, neprarandant manevringumo 600–900 km / h diapazone. Padidinus sparno plotą ir optimizavus aerodinaminio profilio kreivumą, pakilimas padidėjo 25% viršgarsiniu greičiu ir 11% padidėjus garsui. Kuriant F-16XL taip pat buvo planuojama pasiekti viršgarsinį kreiserinį greitį dideliame aukštyje be papildomo degiklio, tačiau tai niekada nebuvo įgyvendinta.
Norėdami konvertuoti į F-16XL, naudokite vieną F-16A, kuris buvo saugomas. Kadangi vieno iš naikintuvų priekinė dalis per skrydžio avariją buvo smarkiai apgadinta, pertvarkos metu nuspręsta ją pakeisti ir lėktuvą paversti dviviečiu.
1981 m. Kovo mėn. JAV karinės oro pajėgos paskelbė naujo patobulinto taktinio naikintuvo konkursą, kuriame dalyvavo abu F-16XL. Dėl padidėjusios degalų bakų talpos F-16XL skrydžio nuotolis buvo 40% ilgesnis, o delta sparnas leido pakabinti dvigubai daugiau ginklų nei ant F-16A. Bandymo programa pasirodė labai įtempta, iš viso vienviečiai ir dviviečiai eksperimentiniai naikintuvai atliko 798 skrydžius. Pasak „General Dynamics“inžinierių, jų automobilis turėjo daug šansų laimėti, tačiau kariuomenė galiausiai pirmenybę teikė F-15E. Antroje 1988 m. Pusėje abu F-16XL buvo perkelti į NASA, kur jie dalyvavo eksperimentuose, kurių tikslas buvo ištirti oro srautą aplink sparną viršgarsiniu greičiu.
Iki 2012 metų F-15ACTIVE ir F-16XL orlaiviai buvo Ames Dryden skrydžių tyrimų centre Edwards AFB. Dabar šios transporto priemonės yra patalpintos oro bazės atminimo vietose.
„Google Earth“palydovinis vaizdas: orlaiviai T-38A, F-15ACTIVE ir F-16XL Edvardo oro bazės eksperimentinėje bandymų vietoje, 2012 m. Vaizdas
