Čekoslovakija niekada nebuvo didelė aviacijos galybė, tačiau narystė Savitarpio ekonominės pagalbos taryboje (CMEA) ir Varšuvos pakto organizacijoje (OVD) šią šalį 60–80-aisiais užėmė kaip mokomųjų orlaivių gamybos lyderę. Nėra jokių abejonių, kad šios klasės lengvieji reaktyviniai orlaiviai galėjo būti sukurti ir pagaminti Sovietų Sąjungoje, tačiau sovietų aviacijos pramonė, skirtingai nuo dabartinių laikų, jau buvo perkrauta užsakymų, todėl buvo rimtas poreikis remti ir plėtoti socialistinės stovyklos šalių aviacijos pramonė.
Ilgą laiką „MiG-15UTI“buvo pagrindinis SSRS oro pajėgų reaktyvinis treneris. Ši mašina buvo gaminama didelėmis serijomis ir buvo naudojama sovietų oro pajėgose ir DOSAAF iki 80 -ųjų pradžios. Tačiau efektyvumo, aviacijos elektronikos sudėties ir skrydžių saugumo požiūriu jis visiškai neatitiko pradinio skrydžio mokymo reikalavimų. 1956 metais sukurtas Čekoslovakijos „L-29 Delfin“buvo paskelbtas ATS šalių reaktyvinio trenerio konkurso nugalėtoju. Varžybose taip pat dalyvavo Lenkijos „PZL TS-11 Iskra“ir sovietinis „Yak-30“. Šį sprendimą daugiausia lėmė politinės priežastys: SSRS oro pajėgų atstovai tikėjo, kad Jakovlevo projektavimo biuras yra geresnis ir turi daugiau galimybių tobulėti. Dėl to sovietų lakūnai buvo apmokyti „L-29 Delfin“, o lenkai pirmenybę teikė savo TS-11 „Iskra“treniruokliui. Po to, kai „Dolphin“laimėjo konkursą, TCB sukūrimas ir statymas tapo viena iš CMEA šalių narių Čekoslovakijos Socialistinės Respublikos (Čekoslovakija) prerogatyva.
„Delfinas“, būdamas labai paprastas skraidyti ir nepretenzingas priežiūros srityje, pažymėjo naują pilotų rengimo erą ir greitai įsimylėjo aviatorius. Tuo pačiu metu lėktuvas turėjo nemažai trūkumų, o bandymai juos pašalinti parodė, kad L-29 turėjo labai mažai rezervų modernizavimui. Be to, tobulinant kovinę aviaciją, buvo nustatyti nauji jaunųjų lakūnų rengimo reikalavimai. Taigi reikėjo naujo TCB.
Techninę užduotį naujam reaktyviniam treniruokliui suformavo SSRS gynybos ministerija, tačiau oficialus užsakovas buvo Čekoslovakijos krašto apsaugos ministerija (MHO). Visų pirma, išlaikant L-29 pranašumus, reikėjo užtikrinti didesnį traukos ir svorio santykį ir patikimumą bei sutrumpinti pasiruošimo skrydžiui laiką. Buvo nurodyta, kad didžiausias skrydžio greitis gali būti ne didesnis kaip 700 km / h. Instruktoriaus ir kariūno kabinos pagal išdėstymą ir instrumentų sudėtį privalėjo būti kuo arčiau šiuolaikinio kovotojo kabinos. Tuščias orlaivio svoris buvo apribotas iki 3400 kg. Naujasis lėktuvas turėjo būti naudojamas mokyklose visų tipų skrydžiams apmokyti, įskaitant pradinį.
Nacionalinei įmonei „Aero Vodochody“buvo patikėta sukurti naują TCB. Ši Čekoslovakijos lėktuvų gamykla buvo pastatyta 1953 metais netoli Vodohody kaimo, 20 km į šiaurę nuo Prahos. Nuo to laiko serijinė reaktyvinių lėktuvų gamyba, tiek sovietų licencijuota, tiek sukurta Čekoslovakijoje. Ten buvo surenkami mokomieji orlaiviai „MiG-15“, „MiG-19S“, „MiG-21F-13“ir „L-29“.
Iš pradžių orlaivis, pažymėtas L-39 Albatros, numatė naudoti du variklius, o tai patikimumo požiūriu buvo pageidautina. Tačiau, kita vertus, tai neišvengiamai padidintų orlaivio masę, kainą, pasirengimo išvykti laiką ir degalų sąnaudas. Dėl to klientas buvo įsitikinęs vieno variklio pakankamumu, juolab kad naujų turboreaktyvinių variklių patikimumo lygis jau buvo labai aukštas. Po lyginamųjų Čekoslovakijos M-720, kurio trauka iki 2500 kgf, ir AI-25TL apėjimo variklio, kurio trauka yra 1720 kgf, bandymų, sukurtų „Progress ZMKB“, vadovaujant A. G. Ivčenko, buvo pasirinktas antrasis variantas. Kalbama ne apie sovietinės pusės spaudimą: M-720 buvo per didelis lengvam treniruokliui, be to, po bandymų ant stendo paaiškėjo, kad jo tikslinimas nebus baigtas greitai. Buvo manoma, kad Prahos kompanija „Motorlet“užsiims variklių gamyba, tačiau dėl to Zaporožėje buvo pradėtas statyti „Albatross“skirtas AI-25TL.
Po gamyklos bandymų Čekoslovakijoje 1973 m. Gegužės mėn. SSRS prasidėjo valstybiniai bandymai. Sovietų pilotų nuomonė apie orlaivį buvo palanki. Jie pažymėjo, kad apskritai L-39 atitinka vieno reaktyvinio treniruoklio, skirto pilotams mokyti visais etapais, reikalavimus. Tarp teigiamų orlaivio savybių ypatingas dėmesys buvo skirtas darbo sąlygų artumui instruktoriaus ir praktikanto kabinoje prie kovinių transporto priemonių kabinų, puikiam matomumui iš abiejų darbo vietų, gerai veikiančiai gelbėjimo sistemai, galimybei paleisti variklis be antžeminių prietaisų pagalbos, taip pat mokymas kovinio naudojimo pagrindų. Atlenkus atvartus, nusileidimo būdas buvo panašus į „MiG-21“. Lėktuvas pasižymėjo geromis akrobatinėmis savybėmis, todėl galėjo atlikti visą akrobatinį skraidymą.
Be privalumų, buvo pastebėta ir nemažai trūkumų: trumpesnis už nurodytą skrydžio diapazoną, padidėjęs nusileidimo greitis ir bėgimo ilgis. Mes nebuvome visiškai patenkinti orlaivio savybėmis pasitraukti iš sukimosi, todėl vėliau reikėjo pakeisti nosį ir vertikalią uodegą. Jėgainė pasirodė esanti silpniausia orlaivio vieta. Dėl dujų dinaminio stabilumo problemų, pasiekus aukštus atakos kampus, grėsė turbinos viršįtampis ir perkaitimas. „AI-25TL“variklis turi mažą droselio reakciją, „maksimumą“jis pasiekia per 9–12 s. Pilotas iš tikrųjų negalėjo tikėtis greito traukos padidėjimo manevruojant ir nusileidžiant, sunkumų kilo ir atliekant grupinį skrydį. Nepaisant nustatytų trūkumų, SSRS oro pajėgos rekomendavo priimti „Albatrosą“, kad juo būtų aprūpintos skrydžių mokyklos.
Masinė L-39 gamyba įmonėje „Aero-Vodokhody“prasidėjo 1974 m. SSRS oro pajėgose pirmasis L-39C lėktuvas pradėjo veikti 1975 m. 105-ajame Černigovo aukštosios karinės aviacijos pilotų mokyklos UAP. Lėktuvas daugeliu atžvilgių pranoko savo pirmtaką L-29 ir greitai pelnė pilotų bei technikų simpatijas. Naujasis TCB išsiskyrė puikiu vaizdu iš darbo vietos, gera oro kondicionavimo sistema ir gera ergonomika.
Lėktuvo L-39С skrydžio charakteristikos
Tačiau tuo pačiu metu sprendimas naudoti „Albatross“kaip orlaivį pradiniam skrydžio mokymui vargu ar gali būti laikomas visiškai pagrįstu. Kariūnui, visiškai neturinčiam pradinių skraidymo įgūdžių, L-39 buvo per griežtas ir greitas. Kadetams buvo patikėta atlikti pirmąjį nepriklausomą skrydį po 35–40 eksporto skrydžių, o kai kuriems reikėjo daug daugiau. Tačiau skrydžiai buvo trumpi, o eksporto programa, kaip taisyklė, neviršijo 20 valandų. Praktikuodami tūpimą daugelis pradedančiųjų pilotų patyrė sunkumų dėl orlaivio valdymo pobūdžio pasikeitimo mažu greičiu. Kreiseriniais režimais automobilis greitai reagavo į rankenos ir pedalų nukrypimus, o nusileisdamas tapo vangus. Nusileidimo klaidos buvo dažnos: didelis derinimas, skrydžiai, ožkos, tačiau „Albatross“turėjo pakankamą saugumo ribą ir, kaip taisyklė, viskas baigėsi gerai.
Norėdami praktikuoti ginklų naudojimo įgūdžius, orlaivis buvo aprūpintas aviacinio šautuvo taikikliu ASP-ZNMU-39 (priekinėje kabinoje), FKP-2-2 foto valdymo įtaisu, dviem simuliatoriais, valdomais APU-13M1, valdomu I-318 paleidimo įrenginiai, du sparnų spindulių laikikliai L39M-317 arba L39M-118, ant kurių buvo galima pakabinti 50–100 kg sveriančias oro bombas arba blokus NAR UB-16-57.
Mokymo programoje buvo numatyta, kad kariūnas galėtų gauti 100–120 valandų skrydžio laiką. Be to, kad įvaldė pakilimą ir nusileidimą, jis apėmė skrydžius maršrute ir instrumentus po uždanga, įvaldydamas kovinio naudojimo elementus. Būsimi naikintuvai turėjo būti apmokyti oro taikinių perėmimo pagrindų, vadovaujant nuo žemės. Buvo taikomos oro kovos technikos, nukreiptos į optinį taikiklį ir taikinio gavimą su R-ZU mokomųjų raketų nukreipimo galvutėmis. Visų mokyklų kariūnai praktikavo „dirbti ant žemės“, naudodami 57 mm NAR S-5 ir 50 kg treniruočių bombas.
Labai greitai treniruoklis L-39C tapo vienu iš masyviausių SSRS oro pajėgų orlaivių. Lėktuvas tapo „rusintas“ir nebuvo suvokiamas kaip svetimas. Lotynišką raidę „L“pavadinime iš karto pakeitė rusiška „L.“Raidė „C“, nurodanti pakeitimą, visiškai išnyko, nes SSRS buvo naudojama tik viena modifikacija. O jo paties vardas „Albatrosas“praktiškai nebuvo naudojamas daug dažniau slengo slapyvardžiu „Elka“. Lėktuvai pateko į daugumą skrydžių mokyklų: Kachinskoe, Chernigovskoe, Charkovskoe, Armavirskoe, Barnaul, Yeyskoe, Borisoglebskoe, Tambovskoe, Krasnodarskoe. Šios mokyklos mokė pilotus priešakinių naikintuvų aviacijos pulkams ir oro gynybos pajėgoms, naikintuvams-bombonešiams ir priešakinių bombonešių aviacijai. Mokomųjų pulkų jėga buvo daug didesnė nei kovinių pulkų, o kai kuriuose iš jų „albatrosų“skaičius viršijo šimtą.
L-39C mokymai taip pat buvo prieinami kovinio mokymo ir skrydžio personalo perkvalifikavimo centruose, atskirame SSRS Kosmonautų mokymo centro mokymo ir bandymų pulke, Karinių oro pajėgų tyrimų instituto padaliniuose. Nedaug „Elok“buvo padovanota DOSAAF skraidymo klubams ir mokymo centrams. Už saugumo struktūrų ribų „Elkami“turėjo LII MAP (netoli Maskvos Žukovskio); jie mokėsi bandomojoje bandomojoje mokykloje. Albatrosai buvo naudojami kaip skraidančios laboratorijos ir palydos orlaiviai naujoms aviacijos technologijoms išbandyti.
Lėktuvas L-39 tapo vienu iš labiausiai paplitusių reaktyvinių treniruoklių, užimdamas garbingą ketvirtą vietą pagal pagamintų transporto priemonių skaičių po Amerikos T-33, sovietinio MiG-15UTI ir L-29 Delfin. Iš viso buvo pagaminta daugiau nei 2950 serijinių transporto priemonių. Didžiausia modifikacija buvo L-39C, pakartota 2280 vienetų. Iš jų SSRS gavo 2080 lėktuvų. Be SSRS, L-39C treneris buvo Afganistano, Vietnamo, Kubos ir Čekoslovakijos oro pajėgose. Remiantis L-39C, tikslinė vilkimo transporto priemonė L-39V buvo gaminama nedidelėje serijoje, tačiau ši modifikacija nebuvo tiekiama SSRS. Sovietų karinėse oro pajėgose bombonešis „Il-28“buvo naudojamas traukti oro taikinius nuo 50-ųjų vidurio.
Nepaisant to, kad „Albatross“buvo sukurtas kaip mokomasis lėktuvas, jis turėjo tam tikrą smūgio potencialą. Žinoma, toks SSRS oro pajėgų panaudojimo atvejis buvo nesvarbus, tačiau daugelis trečiojo pasaulio šalių, neturėjusių didelio ir modernaus orlaivių parko, rimtai laikė TCB lengvu puolimo orlaiviu. Be to, L-29 jau turėjo tokią patirtį. Per Yom Kippur karą 1973 m., Po Izraelio mobiliųjų dalinių proveržio per Sueco kanalą, netikėto arabams, egiptiečiai buvo priversti į mūšį mesti mokomuosius lėktuvus su NAR ir laisvo kritimo bombomis.
1975 m. Buvo sukurta L -39ZO orlaivio versija (Zbrojni - ginkluota) su sustiprintu sparnu ir keturiomis išorinėmis kietosiomis dalimis. Libijos prašymu buvo pradėtas kurti variantas su patobulintomis smogimo galimybėmis. Devintajame dešimtmetyje ši mašina buvo tiekiama VDR (52 lėktuvai), Irakas (81 lėktuvas), Libija (181 lėktuvas) ir Sirija (55 lėktuvai). Serijinė šio modelio gamyba baigėsi 1985 m. Po metų pasirodė lengvo dviviečio puolimo lėktuvo ir žvalgybinio lėktuvo L-39ZA modifikacija, kuri buvo tolesnė L-39ZO lėktuvo plėtra. Transporto priemonė turėjo keturis apatinius ir vieną pilvo pakabos mazgą, taip pat sustiprintą sparną ir važiuoklės konstrukciją. Kovos apkrovos masė penkiuose mazguose yra 1100 kg. Be NAR ir laisvo kritimo bombų, po korpusu pakabinama 23 mm GSh-23L patranka su 150 šovinių. Siekiant apsisaugoti nuo priešo naikintuvų ir kovinių sraigtasparnių, galima sustabdyti dvi oro kovines raketas K-13 arba R-60.
Lėktuvas L-39ZO gavo Alžyro (32), Bulgarijos (36), Čekoslovakijos (31), Nigerijos (24), Rumunijos (32), Sirijos (44) ir Tailando (28) oro pajėgas. L-39ZA orlaivio variantas su vakarietiška avionika (ypač su indikatoriumi ant priekinio stiklo ir skaitmeniniu ginklų valdymo sistemos procesoriumi) gavo pavadinimą L-39ZA / MP. L-39ZA gamyba baigta 1994 m. Tais pačiais 1994 metais pasirodė L-39ZA / ART su Izraelio kompanijos „Elbit“avionika, ši versija buvo specialiai sukurta Tailando oro pajėgoms. Iš viso, be masiškiausių „L-39C“modifikacijų, buvo pastatytas 516 „Albatrosses“su patobulintomis smūgio galimybėmis. „Elki“tarnavo oro pajėgose daugiau nei 30 pasaulio šalių. Ir jokiu būdu ne visi jie baigėsi teisėtu keliu: panaudoti lėktuvai iš Rytų Europos ir buvusios SSRS respublikų dažnai per „trečiąsias rankas“atsidurdavo šalyse, kuriose buvo neišspręsti teritoriniai nesutarimai su kaimynais ar vidiniai etniniai politiniai konfliktai..
