Komsomolskas prie Amūro istorija prasidėjo 1932 m. Gegužės 10 d., Kai garlaiviai „Komintern“ir „Columbus“nusileido Amūro pakrantėje, netoli Permskoje kaimo, pirmoji statybininkų grupė, kurioje yra apie 1000 žmonių. Naujasis miestas ant Amūro krantų iš pradžių buvo sumanytas kaip gynybos pramonės centras Tolimuosiuose Rytuose. Statybos vieta buvo pasirinkta atsižvelgiant į jos geografinę padėtį. Kadangi kiti jau egzistuojantys Tolimųjų Rytų miestai: Vladivostokas, Chabarovskas, Nikolajevskas prie Amūro ir Blagoveščenskas buvo arba netoli valstybės sienos, arba buvo pernelyg pažeidžiami, kad galėtų atakuoti iš jūros. Netrukus po pirmųjų statybininkų nusileidimo Komsomolske jie pradėjo ruošti lėktuvų, laivų statybos ir metalurgijos gamyklų vietas.
Nepaisant to, kad Komsomolskas prie Amūro yra maždaug Belgorodo ir Voronežo platumoje, Tolimųjų Rytų klimatas yra labai atšiaurus. Komsomolsko sritis pagal savo klimato ypatybes prilyginama Tolimajai Šiaurei. Sniego danga Komsomolske patenka spalio pabaigoje - lapkričio pradžioje ir ištirpsta balandžio pabaigoje. Vidutinė metinė oro temperatūra yra 1,5 ° C. Netoli Komsomolsko prie Amūro yra amžino įšalo siena.
Ekstremalūs klimato veiksniai: žiemą - stiprus vėjas ir šalnos žemiau –40 ° C, o vasarą - tvankus karštis kartu su didele drėgme ir bjaurumu, taip pat sunkios gyvenimo sąlygos, prastas ir monotoniškas maistas labai sulėtino statybų tempą gynybos įmonės. Dėl vitaminų trūkumo daugelis statybininkų susirgo skorbutu, o šiltų drabužių ir šaltų gyvenamųjų patalpų trūkumas sukėlė peršalimo antplūdį. Neteisingi vadovybės skaičiavimai lėmė darbo jėgos nutekėjimą iš statybviečių. Iš išslaptintų archyvinių dokumentų matyti, kad 1934 m. Balandžio 1 d. Iš 2500 komjaunimo narių, atvykusių statyboms, buvo 460 žmonių, kiti paliko statybvietę įvairiais būdais. Darbo jėgos trūkumą netrukus kompensavo kariniai statybininkai ir kaliniai.
Vyriausybės nutarimas dėl orlaivių gamyklos statybos pradžios Amūro krantuose rajone su. Permskis buvo paskelbtas 1932 m. Vasario 25 d. Šią dieną pagrindinio aviacijos pramonės direktorato vadovas, pavaduotojas. Sunkios pramonės liaudies komisaras P. I. Baranovas pasirašė įsakymą Permės regione pastatyti 126 lėktuvų gamyklą.
Lėktuvų gamykla iš pradžių buvo planuojama kaip viena didžiausių stambių miestų formavimo įmonių. Statybos vieta buvo pasirinkta netoli nuo Nanai stovyklos Jemgi (šiuo metu tai yra vienas iš miesto rajonų). Skirtingi šaltiniai skirtingai interpretuoja Nanai vardo „Jomgi“reikšmę. Rašytojo Jurijaus Žukovo „lengva ranka“žodis „Dzemgi“verčiamas kaip „beržynas“. Ši interpretacija netgi išsakyta Komsomolsko prie Amūro vietos istorijos muziejuje. Tiesą sakant, „Dziyomgi“- greičiausiai kilęs iš Evenk „dzyumi“, o tai reiškia „apleistas chum“.
Pirmasis būrys statybininkų atvyko į buvusios Nanai stovyklos teritoriją 1932 m. Gegužės 31 d. Vietos gyventojai perspėjo, kad aikštelė dažnai būna užtvindyta, tačiau statybos vadovybė jų neklausė. Per didžiulį 1932 m. Po incidento statybos vadovybė padarė atitinkamas išvadas ir naujoji gamyklos vieta su kilimo ir tūpimo taku buvo perkelta į aukštesnę vietą 5 km į šiaurę.
Statant gamyklą svarbų vaidmenį atliko kariniai statybininkai. Pirmieji daliniai pradėjo atvykti 1934 m. Komsomolskas prie Amūro istorija amžiams pateko į slidinėjimo perėją, skirtą kariniams statybininkams, kurie keliavo iš Chabarovsko palei Amūro ledą. Net ir dabartinėmis sąlygomis ekstremalių mėgėjų mėgėjai, aprūpinti modernia įranga, nedrįstų leistis į tokią kelionę. Atšiauriomis Tolimųjų Rytų žiemos sąlygomis kariškiai statybininkai turėjo slidėmis kirsti upės ledą, nešdami viską, ko reikia maždaug 400 km.
1935 m. Antroje pusėje buvo pastatytos kelios pirmosios lėktuvų gamyklos gamybos dirbtuvės. Kartu su įrangos montavimu buvo ruošiamasi orlaivių surinkimui. Pirmasis orlaivis lėktuvų gamykloje Nr. 126 buvo pagamintas 1936 m.-tai buvo tolimojo nuotolio žvalgybinis lėktuvas R-6 (ANT-7), sukurtas A. N. Tupolevas. R-6 turėjo daug bendro su pirmuoju sovietiniu dviejų metalų vieno variklio vieno lėktuvo bombonešiu TB-1. Pagal 1936 m. Standartus ši mašina tikrai pasenusi, tačiau ji suteikė Tolimųjų Rytų orlaivių gamintojams reikiamos patirties, kuri leido pereiti prie modernesnių ir įmantresnių orlaivių statybos.
Lėktuvas R-6
Pirmasis žvalgybinis lėktuvas R-6 buvo pastatytas dar nepasiruošus gamyklos kilimo ir tūpimo takui. Todėl bandymams lėktuvas buvo aprūpintas plūdėmis, kurios leido pakilti ir nusileisti ant Amūro upės vandens paviršiaus. Ateityje dauguma R-6 orlaivių buvo gaminami su ratinėmis važiuoklėmis. Pradėjus eksploatuoti gamyklos kilimo ir tūpimo taką, lėktuvai R-6 buvo naudojami reguliariems skrydžiams tarp Komsomolsko prie Amūro ir Chabarovsko organizuoti. Netrukus Dzomgakh pradėjo veikti aeroklubas, į kurį buvo perkelti keturi U-2 dviplaukiai lėktuvai. Prieš karą į karą skraidančiame klube prieš karą pirmiausia pakilo legendinis Sovietų Sąjungos didvyris Aleksejus Maresjevas, kuris ir toliau skraidė naikintuvu net ir amputuotomis kojomis.
Bombonešis DB-3B
Kitas gamykloje statomas orlaivio tipas buvo DB-3B, suprojektuotas S. V. Iljušinas. Tuo metu tai buvo gana modernus tolimojo nuotolio bombonešis. 1938 metais kariuomenė perėmė pirmuosius 30 lėktuvų. 1939 metais gamyklos darbuotojai pastatė 100 bombonešių. 1941 m. Žiemą pradėta statyti torpedinius lėktuvus: su ištraukiama ratų važiuokle DB-3T ir su plūdiniu tipo DB-3TP. Tuo pat metu buvo ruošiamasi bombonešio DB-3F (IL-4) statybai. Ši mašina turėjo daug bendro su gamyboje įvaldytu DB-3.
IL-4 orlaivių statybos gamyklos teritorijoje Komsomolske
Prie pergalės daug prisidėjo gamyklos Nr. 126 darbuotojai, pastatę 2757 „Il-4“bombonešius. Karo metais gamyklos gamybos pajėgumai ir našumas labai padidėjo. Nors darbuotojų skaičius išliko prieškario lygio, metinis pristatomų lėktuvų kiekis padidėjo daugiau nei 2,5 karto. Iš viso 1938-1945 metais Komsomolske buvo pastatyta 3004 bombonešiai DB-3 ir Il-4.
Li-2 orlaivių statybos gamyklos teritorijoje Komsomolske
Pasibaigus Antrajam pasauliniam karui, gamykla pradėjo gaminti taikius produktus - transporto ir keleivinius lėktuvus „Li -2“. Ši mašina buvo licencijuota „Douglas DC-3“versija. Pirmoji partija buvo pristatyta 1947 m. Per dvejus metus buvo pagaminti 435 lėktuvai.
1949 metais gamykloje Komsomolske pradėta ruoštis naikintuvo „MiG-15“statybai. Orlaivių naikintuvų įsisavinimo ir serijinės gamybos laikotarpį „Komsomol“orlaivių gamintojai laiko antruoju gamyklos gimimu. Nuo to laiko Komsomolsko prie Amūro lėktuvų gamykla pradėjo gaminti pirmos klasės reaktyvinius lėktuvus, kurie išgarsino bendrovę toli už šalies sienų. Po trejų metų buvo pradėtas gaminti pažangesnis „MiG-17“. Reaktyvinių naikintuvų statybai gamykla iš esmės atnaujino mašinų parką ir išplėtė gamybos pajėgumus.„MiG-17F“tapo pirmuoju orlaiviu, pagamintu Komsomolske ir pristatytu į užsienį. 50-ųjų viduryje paaiškėjo, kad gamyklos kilimo ir tūpimo takas nebeatitinka šiuolaikinių reikalavimų, padidėjus orlaivių greičiui ir masei, padidėjo aerodromo paviršiaus apkrova, padidėjo pakilimas ir nusileidimas. Kapitalinio betoninio kilimo ir tūpimo tako statyba sutapo su viršgarsinio „Su-7 OKB P. O.“kūrimo pradžia. Sukhoi.
Pirmieji „Su-7“buvo perduoti kariniam priėmimui 1958 m. Pavasarį. Šio lėktuvo meistriškumas buvo labai sunkus. Žinių ir patirties trūkumas paveikė, be to, tai buvo labai sudėtinga ir vis dar labai „neapdorota“mašina. Nepaisant to, gamyklos darbuotojai sunkumus įveikė garbingai. Nuo 1958 iki 1971 metų buvo pagaminta daugiau nei 1800 „Su-7“lėktuvų. Plačiausiai naudojami naikintuvai-bombonešiai Su-7B ir Su-7BM. Nuo 1964 metų jie buvo eksportuojami.
Su-17 surinkimas
1969 metais buvo pradėtas gaminti kintamo sparno naikintuvas Su-17. Palyginti su „Su-7B“, naujasis orlaivis turėjo geresnes kilimo ir tūpimo charakteristikas, buvo galima pasirinkti optimalų šlavimą, atsižvelgiant į skrydžio profilį, tačiau tuo pačiu metu orlaivio konstrukcija tapo žymiai sudėtingesnė.
Naikintuvas-bombonešis Su-17 yra viena iš ankstyviausių modifikacijų, įrengta KnAAZ teritorijoje kaip paminklas.
Paskutinės „Su-17M4“modifikacijos gamyba buvo baigta 1991 m. Iš viso Komsomolske buvo pagaminta daugiau nei 2800 modifikacijų transporto priemonių: Su-17, Su-17K, Su-17M / M2 / M3 / M4 ir Su-17UM / UM3. Buvo paskirtos eksporto modifikacijos: Su-20, Su-22 / M / M3 / M4, Su-22UM / UM3 / UM3K. Kaip ir jo pirmtakas „Su-7B“, naikintuvas-bombonešis „Su-17“dalyvavo daugelyje regioninių ginkluotų konfliktų ir buvo populiarus tarp užsienio klientų.
Kartu su orlaivių gamyklos naikintuvais jie sukūrė priešlaivines raketas, skirtas povandeniniams laivams apginkluoti. Pirmoji buvo priešlaivinių raketų sistema P-6, sukurta vadovaujant generaliniam dizaineriui, akademikui V. N. Čelomėja. Jo gamyba prasidėjo 1960 m. Povandeniniame laive raketa buvo įdėta į paleidimo konteinerį; pirmą kartą pasaulio praktikoje kuriant priešlaivinę raketą P-6 buvo naudojamas sulankstomas sparnas, kuris automatiškai išsiskleidžia skrydžio metu. 1967 m. Gaminama raketa P-6 buvo pakeista kietojo raketinio laivo priešraketine raketa „Ametistas“(4K-66), sukurta, kaip ir P-6, V. N. Čelomėja. Naujoji raketa galėjo būti paleista iš panardintos valties. Šios raketos gamyba tęsėsi iki 1986 m.
Priešlaivinė raketa „Ametistas“
Be „Sukhoi“dizaino biuro ir PKR lėktuvų gamybos, bendradarbiaujant pramoniniam bendradarbiavimui, gamykla, gavusi I. vardu pavadintos Komsomolskoje prie Amūro aviacijos gamybos asociacijos pavadinimą. Yu. A. Gagarinas („KnAAPO“) tiekė Novosibirsko priekinių linijų bombonešių „Su-24“sukamųjų sparnų dalis ir uodegos dalis, pagamino keleivinio orlaivio „Il-62“uodegos surinkimo dalis.
1984 m. KnAAPO buvo pastatytas pirmasis 4-osios kartos sunkusis naikintuvas „Su-27“. Remiantis „Su-27“, vėliau buvo sukurta vieno ir dviejų vietų kovotojų šeima: „Su-27SK“, „Su-27SKM“, „Su-27SM / SM3“, „Su-33“, „Su-30MK“, „Su-30MK2“, „Su-27SK“30M2, Su-35S. Lėktuvai, sukurti remiantis „Su-27“, buvo plačiai eksportuojami ir dabar yra Rusijos karinių oro pajėgų naikintuvų parko pagrindas.
Naikintuvų Su-27 surinkimas
Dešimtajame dešimtmetyje gyvenimas nesustojo Komsomolsko orlaivių statybos gamykloje, skirtingai nuo daugelio kitų pramonės įmonių. Nors praktiškai nebuvo pristatytos naujos mašinos savo oro pajėgoms, eksporto užsakymai padėjo išgyventi. Su-27 / Su-30 šeimos lėktuvai buvo pristatyti į Venesuelą, Vietnamą, Indiją, Indoneziją, Kiniją, Ugandą, Etiopiją, Eritrėją. Be naujų naikintuvų statybos, bendrovė atliko „Su-27S“modernizavimą iki „Su-27SM / SM3“lygio, taip pat atnaujino denio pagrindu pagamintus „Su-33“.
Naikintuvas Su-27SM ant Dzemgi aerodromo kilimo ir tūpimo tako (autoriaus nuotrauka)
Kartu su kovinių orlaivių konstrukcija ir modernizavimu buvo įgyvendinta civilinės konversijos programa. Pirmieji civiliniai modeliai buvo krovininiai ir keleiviniai orlaiviai S-80 (Su-80) ir amfibiniai lėktuvai Be-103. Deja, šie gana perspektyvūs projektai nebuvo sukurti.
Lėktuvas S-80
Turbopropelleris S-80, turėjęs uždarą saloną, turėjo pervežti 30 keleivių arba 3300 kg krovinių 1300 kilometrų atstumu. Lėktuvas idealiai tiko regioniniams maršrutams, jo svarbus pranašumas buvo galimybė greitai pakeisti keleivinę versiją į krovininę ir atgal. Krovininė rampa leido pristatyti transporto priemones ir standartinius aviacijos konteinerius. „S-80“buvo sumontuoti du importuoti „General Electric“bendrovės turbininiai turbokompresoriai ST7-9V, kurių kiekvieno galia 1870 AG. Kadangi „Sukhoi“bendrovė nenorėjo imtis greitų ir didelių dividendų nežadančių projektų, tinkamumo skraidyti sertifikavimo etape programa „S-80“buvo uždaryta.
Be-103 amfibijos orlaivis
Tas pats likimas ištiko lengvą dviejų variklių varliagyvį Be-103. Ši mašina gali būti labai naudinga trumpųjų nuotolių linijose įvairiuose Sibiro regionuose, Tolimuosiuose Rytuose ir šiaurinėje Europos Rusijos dalyje. Lėktuvas galėtų būti labai naudingas ten, kur yra daug upių, ežerų, nedideli vandens telkiniai ir sunku naudotis kitomis transporto rūšimis. Dabar skrydžiams į tokias vietas naudojami sraigtasparniai „Mi-8“, kurių kuro efektyvumo rodikliai yra daug kartų prastesni. „Be-103“statyba truko iki 2004 m., O per kelerius metus buvo surinkta 15 lėktuvų. Šiuo metu visi darbai su „Be-103“buvo nutraukti. Nemažai šio tipo orlaivių yra saugomi gamyklos teritorijoje po atviru dangumi.
2012 metų gruodį Rusijos oro pajėgos gavo pirmuosius 6 „Su-35S“. Be to, kad įgijo pranašumą oro srityje, naujasis naikintuvas turi galimybę smogti į sausumos ir jūros taikinius. Deja, dėl daugelio priežasčių kovotojų „Su-35S“ginklų derinimas užsitęsė ir jie pradėjo budėti tik 2015 m. Pabaigoje, nors iki to laiko „Komsomol“lėktuvų gamintojai pristatė 48 naujausius. kovotojai į kariuomenę.
Su-35S pakyla (autoriaus nuotrauka)
2010 m. Sausio 29 d. Iš gamyklos kilimo ir tūpimo tako pirmą kartą pakilo eksperimentinis lėktuvas T-50, sukurtas pagal PAK FA programą. Iki šiol žinoma apie 9 eksperimentinių transporto priemonių konstrukciją. Anksčiau naujo 5 -osios kartos naikintuvo gamybos pradžios datos buvo ne kartą nukeltos. Remiantis naujausiais aukštų pareigūnų pareiškimais, serijinė lėktuvo gamyba bus pradėta 2017 m.
2013 m. Sausio 1 d. „KnAAPO“tapo „OJSC Sukhoi Company“filialu ir tapo žinoma kaip „Sukhoi Company OJSC Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant“filialas, pavadintas Y. A. Gagarino (KnAAZ) vardu. Per įmonės gyvavimo metus ji pagamino daugiau nei 12 000 orlaivių įvairiems tikslams. Devintajame dešimtmetyje gamykla tapo pagrindiniu „Su“naikintuvų gamintoju. Šiuo metu gamyklos teritorijoje, kurioje vyksta aviacijos įrangos statyba, iš tikrųjų yra dvi įmonės.
Ambicingiausia mūsų aviacijos pramonės civilinė programa, įgyvendinta praktiškai, buvo trumpųjų nuotolių keleivinis lėktuvas „Sukhoi Superjet 100“, sukurtas sukhoi civilinių orlaivių (SCA), dalyvaujant daugybei užsienio firmų. Tai nulėmė tai, kad lėktuvas naudoja iki 50% importuotų dalių. Komsomolske gaminamų komponentų dalis yra apie 15%. 2016 m. Rugsėjo mėn. SCAC bendrovė Komsomolske pastatė 113 lėktuvų, kurių vienas kainavo 27–28 mln.
Įmonės teritorijoje reguliariai rengiamos aviacijos atostogos su parodomaisiais skrydžiais ir įrangos parodos. Toks ekstremalus įvykis įvyko 2014 m. Rugpjūčio 6 d. Ir buvo skirtas „KnAAZ“80 -mečiui. Šią dieną augalo vartai buvo atviri visiems.
Išilgai kilimo ir tūpimo tako buvo išrikiuota orlaivių, sraigtasparnių ir oro gynybos pajėgų įranga-dažniausiai tai buvo bendrovės „Su“gaminiai: Su-17UM3, Su-24M, Su-25, Su-27SM, Su-30M2, Su-35S, S- 80, Superjet-100, taip pat varliagyvis Be-103, MiG-31 perėmėjas, sraigtasparniai Ka-52 ir Mi-8MTSh, priešlėktuvinių lėktuvų S-300PS elementai raketų sistema ir P-18 radaras.
Kai kuriuose orlaiviuose, greičiausiai tuose, kuriuose nebėra lemta pakilti, buvo organizuota nemokama prieiga prie kabinų. Dėl tokios galimybės išsirikiavo įspūdingos vaikų ir suaugusiųjų eilės.
Vieną kilimo ir tūpimo taką su orlaivių gamykla dalijasi naikintuvų aviacijos pulkas, užtikrinantis oro gynybą Komsomolskas prie Amūro. Pirmieji naikintuvai pasirodė Jomgi aerodrome 1939 m. Tai buvo I-16, kuriuos sukūrė N. N. Polikarpovas. „Ishaks“operacija čia tęsėsi iki 1945 m. Pradžios, kai juos visiškai pakeitė „Yak-9“naikintuvai. 1945 m. Rugpjūčio mėn. Kovotojų pulko lakūnai iš Dzomogo dalyvavo puolime „Sungaria“ir išlaisvinant Sachalino pietus nuo japonų. 1951 m. Paskutinius stūmoklinius Dziomgos naikintuvus išstūmė reaktyviniai naikintuvai „MiG-15“. 1955 metais „MiG-15“pakeitė naikintuvai „MiG-17“, o tuo pačiu pulkas turėjo eskadrilę, ginkluotą patruliuojančiais naikintuvais „Jak-25“su Izumrud radaru.
1969 m. 60-asis naikintuvų aviacijos pulkas perėjo prie viršgarsinių perėmėjų „Su-15“. Tačiau kurį laiką lygiagrečiai buvo veikiami dviejų vietų perėmėjai „Yak-28P“, turintys ilgą skrydžio nuotolį ir prastesnės pagreičio charakteristikos. Aštuntajame dešimtmetyje ankstyvosios serijos „Su-15“pakeitė modernizuotas „Su-15TM“. Šie perėmėjai labai aktyviai skrido iš Jomgos aerodromo iki 1990 m. Ypač įspūdingi buvo naktiniai skrydžiai, kai „Su-15TM“, pakilęs prie degiklio su liepsnos srovelėmis, plakančiomis iš reaktyvinių variklių, tiesiogine prasme įstrigo tamsiame danguje.
60-asis IAP, dislokuotas Dzomgake, tapo Karinių oro pajėgų vadovu perkvalifikuojant ketvirtosios kartos naikintuvus Su-27. Šio aviacijos padalinio pilotai buvo naujų aviacijos technologijų kūrimo pionieriai. Vėliau čia buvo gautas pirmasis modernizuotas „Su-27SM“.
Orlaivio stovėjimo aikštelė 23 -iap (autoriaus nuotrauka)
Vykdydamas reguliarias organizacines ir personalo priemones, skirtas „optimizuoti“skaičių ir „padidinti kovos efektyvumą“, 2004 m. 60 -asis naikintuvų aviacijos pulkas buvo sujungtas su 404 -uoju „Talino“Kutuzovo III klasės naikintuvų pulko ordinu. Dėl to buvo suformuotas Kutuzovo III laipsnio pulko 23 -asis „Talino“naikintuvų ordinas. Tiesą sakant, šią pertvarką lėmė tai, kad aviacijos pulkams tiesiog trūko naikintuvų. Valstybė neskyrė pinigų naujiems orlaiviams įsigyti, ir jie nusprendė likviduoti vieną pulką. Naikintuvų pulkas, įsikūręs Dzemgi aerodrome, tradiciškai yra daugelio naujų ir modernizuotų „Su“markės orlaivių lyderis, būtent čia atvyko naujas „Su-35S“. Visų pirma taip yra dėl to, kad kovinis pulkas yra netoli gamyklos ir leidžia prireikus operatyviai remontuoti ir gydyti „vaikų opas“gamykloje, dalyvaujant KB atstovams. Šiuo metu Dzomgakh 23-ajame IAP yra naikintuvai: Su-27SM, Su-30M2 ir Su-35S.
Reguliarūs keleiviniai skrydžiai iš Komsomolsko prie Amūro prasidėjo trečiojo dešimtmečio pabaigoje. Kadangi Dziomgos aerodromą užėmė naikintuvų aviacijos pulko gamykla ir orlaiviai, prie Amūro kranto, netoli Parkovio kaimo, buvo pastatyta purvo juosta keleiviniams lėktuvams. Iš čia skrido šie lėktuvai: Po-2, An-2, Li-2, Il-12, Il-14. Vėliau šiuo kilimo ir tūpimo taku naudojosi skraidymo klubas, kuriame buvo apmokyti desantininkai. Deja, dėl 90 -ųjų ekonominės suirutės skraidantis klubas praktiškai nutraukė savo veiklą. Tačiau 2016 m. Pasirodė informacija apie skraidančio klubo poilsį, remiantis nedideliu technikos universiteto aviacijos fakultetu, finansine „KnAAZ“parama.
Naujo miesto oro uosto statyba prasidėjo 60-ųjų pabaigoje Khurba kaime, 17 km nuo Komsomolsko prie Amūro. Karo metais šioje vietoje buvo pastatytas 800 metrų ilgio neasfaltuotas kilimo ir tūpimo takas, tačiau tik nuo 1948 m. Čia nuolat buvo įsikūręs 311-asis oro gynybos IAP. Pokario laikotarpiu šis pulkas buvo ginkluotas kovotojais: „Jak-9“, „MiG-15“, „MiG-17“, „Su-9“. Po perėjimo prie reaktyvinių technologijų Khurb mieste buvo pradėtas statyti kapitalinis betoninis kilimo ir tūpimo takas, kuris vėliau ir nulėmė šio aerodromo pasirinkimą pabrėžti civilinį sektorių.
60-ųjų pabaigoje, pablogėjus situacijai prie Sovietų ir Kinijos sienos, SSRS oro pajėgų vadovybė nusprendė iš VDR į Khurba perkelti 277-ąjį Mlavskio raudonųjų vėliavų bombonešių aviacijos pulką. Persikėlimo metu 277-asis bap buvo ginkluotas bombonešiais „Il-28“, įskaitant „Il-28Sh“šturmo modifikaciją, į Tolimųjų Rytų aerodromą. Ši „Il-28“versija buvo specialiai sukurta kovai su „Kinijos grėsme“ir buvo skirta operacijoms iš mažo aukščio su nevaldomomis raketomis prieš priešo personalo ir įrangos kaupimąsi. Orlaivių lėktuvai gamyklos remonto metu buvo baigti, kad būtų galima sustabdyti 12 blokų su 57 mm NAR.
1975 m. Pulko pilotai vieni pirmųjų karinėse oro pajėgose persikvalifikavo į naujus „Su-24“priekinės linijos bombonešius su kintamaisiais šlavimo sparnais, tuo pat metu ir toliau lygiagrečiai eksploatuodami „Il-28“. Kartu su perkvalifikavimu „Su-24“buvo pradėtos statyti gelžbetoninės slėptuvės, taip pat išplėstas ir patobulintas karinis miestelis. Čia, aerodromo pakraštyje, buvo sukurta aviacijos įrangos saugykla, be 277-osios bap Il-28, čia buvo išsiųstos Su-15 ir Yak-28.
1997 m., Vykstant rinkos reformoms, 277-osios BAP darbuotojai pradėjo persikvalifikuoti į modernizuotą „Su-24M“. Iki to laiko tokio tipo bombonešiai nebebuvo gaminami masiškai, o buvo gauti iš kitų aviacijos padalinių, kurie buvo „reformuoti“ir „optimizuoti“.
1998 metų pavasarį Khurboje įvyko atvejis, kai pravertė karo metais pastatyta sena purvo juosta. Nusileidimo metu, atlikus treniruotę su „Su-24M“(be 04), pagrindinė važiuoklė neišėjo dėl hidraulinės sistemos gedimo. Bandymai paleisti važiuoklę perkraunant įvairių manevrų metu baigėsi nesėkme, po to buvo nuspręsta atsisėsti ant pilvo ant senos neasfaltuotos juostos. Nusileidimas buvo sėkmingas, lėktuvas patyrė nedidelių apgadinimų ir po remonto toliau skraidė.
Mlavskio pulko orlaiviai dalyvavo visose pagrindinėse pratybose Tolimuosiuose Rytuose. Jie ne kartą dalyvavo šalinant ledo spūstis per pavasario potvynius Tolimųjų Rytų federalinės apygardos upėse, vykdydami tikslų FAB-250 bombų bombardavimą upių siaurume, kad būtų išvengta gyvenviečių užtvindymo ir hidraulinių sistemų sunaikinimo konstrukcijos ir tiltai.
Maždaug nuo 2005 m. Nuolat kalbama apie neišvengiamą 277-ojo krikšto perginklavimą nuo „pasenusio“„Su-24M“iki modernių „Su-34“bombonešių. Vietoj to, Viduriniuose Rytuose esančios kovinės aviacijos „serdjukovizmo“viduryje buvo smogtas dar vienas smūgis. 2009 metais Rusijos Federacijos gynybos ministerija nusprendė likviduoti 302 -ąjį bap, esantį Perejaslovkos kaime, esančiame 60 km nuo Chabarovsko. Su-24M, galintis pakilti į orą, skrido iš Perejaslovkos į Khurbą. Dalis antžeminės įrangos ir ginklų buvo pristatyti karinio transporto lėktuvais. Likusi dalis buvo gabenama keliais Chabarovskas-Komsomolskas prie Amūro greitkeliu. Maždaug tuo pačiu metu dalis 523 -osios bap, esančios Vozzhaevka aerodrome, įrangos buvo perkelta į Komsomolską.
Khurbos aerodrome masinio mažinimo ir pertvarkymo laikotarpiu buvo pastatyti kitų aviacijos padalinių koviniai lėktuvai, kuriuos jie skraidino iš savo aerodromų. Kurį laiką lygiagrečiai su priešakinės bombonešės „Su-24M“buvo 404-ojo IAP naikintuvai „MiG-29“, anksčiau buvę Amūro regiono Orlovkos aerodrome, ir „Su-27 216 IAP“iš Kalinkos aerodromo netoli Chabarovskas. Dėl to Khurboje, kur buvo sukaupta daug aviacijos įrangos, buvo sukurta 6988 -oji 1 -osios kategorijos „Mlavskaya“oro bazė. Tačiau netrukus jis du kartus buvo pervadintas 6983-osios gvardijos aviacijos Vitebsko raudonąja vėliava, Suvorovo ordinu ir Garbės legiono baze „Normandija-Niemenas“. Bombonešių pulkas, įsikūręs Khurboje, turi ankstesnį pavadinimą - 227 -asis bap (karinis dalinys 77983), tačiau be garbės vardo „Mlavsky“.
Khurb bombonešių pulko sudėtis įdomi tuo, kad yra Su-24M su įvairia avionika. Vienas iš pirmųjų 227-ajame sandėlyje pradėjo gauti suremontuotą ir modernizuotą lėktuvą „Su-24M2“, modernizuotą pagal UAB „Sukhoi“(ROC Gusar) pasiūlytą versiją, taip pat yra orlaivių su stebėjimo navigacine įranga SVP-24 ZAO Gefest ir T “.. Palyginti su UAB „Sukhoi“versija, SVP-24 įranga pasirodė daug praktiškesnė, pigesnė ir tikslesnė. Senas „Su-24M“su SVP-24 savo smūgio galimybėmis nenusileidžia modernesnėms mašinoms. Remiantis atvirais šaltiniais turima informacija, 2016 metų pradžioje Khurboje buvo 24 priešakinės bombonešiai. 2016 metų gegužės pabaigoje į Khurbą išskrido pirmieji keturi „Su-34“. Šių orlaivių skrydis į Khurbu pradėjo 277-osios krikštynos naujo tipo priešakinių bombonešių perginklavimą. Verta pasakyti, kad didžiulėje Tolimųjų Rytų federalinės apygardos teritorijoje priešakiniai bombonešiai nuolat dislokuojami tik netoli Komsomolsko prie Amūro.
Reguliarūs skrydžiai į Maskvą iš Komsomolsko Khurbos oro uosto prasidėjo 1977 m. Devintojo dešimtmečio viduryje Komsomolsko oro uostas buvo svarbi jungtis užtikrinant oro susisiekimą su atokiais Chabarovsko teritorijos taigos kaimais. Lėktuvai L-410 skraidino į Ajaną, Blagoveščenską, Vladivostoką, Nikolajevską, Poliną Osipenką, Roščino, Chabarovską, Čegdomyną, Čumikaną. Oro uostas gavo 22 reguliarius skrydžius per dieną. Tik Chabarovsko kryptimi iš Komsomolsko buvo aštuoni skrydžiai per dieną už labai priimtiną bilieto kainą. Paprastai skrydžio laikas į Chabarovską buvo 40–45 minutės, o tai buvo labai patogu keleiviams, nenorintiems gaišti laiko aštuonių valandų kelionei traukiniu. Šiuo metu apie tai galite tik pasvajoti. Daugiausia keleivių buvo gabenama 1991 m. Tuomet oro uosto paslaugomis naudojosi 220 tūkstančių keleivių, be to, buvo pristatyta 288 tonos pašto ir 800 tonų krovinių.
Dešimtajame dešimtmetyje smarkiai sumažėjo keleivių oro eismas. Tai nulėmė tai, kad žiemą oro uostas praktiškai neveikė. 2009 metais „Vladivostok Air“atnaujino skrydžius lėktuvu „Tu-204“maršrutu Maskva-Komsomolskas prie Amūro-Maskva. Po to, kai „Aeroflot“perėmė ekonominius sunkumus patiriantį „Vladivostok Air“, skrydžiai iš Komsomolsko prie Amūro vakarų kryptimi buvo sustabdyti, o vėliau atnaujinti. Šiuo metu dauguma Komsomolsko prie Amūro gyventojų, norėdami patekti į šalies centrą, yra priversti patekti į Chabarovsko miesto oro uostą.
2010 metais tuometinė Gynybos ministerijos vadovybė bandė išstumti civilinius vežėjus iš Khurbos aerodromo. Tai paskatino „būtinybė pašalinti Rusijos Federacijos teisės aktų pažeidimus žemės naudojimo srityje“. Dėl regionų valdžios institucijų įsikišimo oro uostas buvo apgintas. Tačiau 2016 m. Balandžio mėn. Federalinė turto valdymo agentūra patvirtino 100% JK Komsomolskas prie Amūro oro uosto akcijų privatizavimo sąlygas. Valstybė už šį objektą norėtų gauti 61 mln. Mažai tikėtina, kad bet kuris privatus investuotojas norės investuoti į atokų regioną, kuriame federalinis centras nenori išlaikyti transporto jungčių. Ir tai nepaisant to, kad Komsomolskas prie Amūro užima absoliučiai unikalią vietą tarp kitų Tolimųjų Rytų pramonės centrų. Regione, taip, tikriausiai, ir šalyje nebėra miestų, kuriuose būtų tokio masto lėktuvų gamykla ir du dideli karinės aviacijos padaliniai.
