Sovietų „51 sritis“
„Ateiviai“į Akhtubinsko oro bazę atvyko didelėmis sunumeruotomis dėžėmis, kurias atsargiai iškrovė viename iš angarų, toli nuo Karinių oro pajėgų skrydžių bandymų centro darbuotojų akių. Būtent čia, tarp Astrachanės stepių, slaptame mieste, kurio nėra geografiniuose žemėlapiuose, buvo nuspręsta atlikti svetimo pasaulio objektų tyrimą.
1976 m. Liepos 20 d. Speciali Karinių oro pajėgų tyrimų instituto komisija, vadovaujama vadovaujamo inžinieriaus V. M. Chumbarova atidarė pirmąją dėžutę su „ateiviu“. Viduje nebuvo rasta nieko neįprasto: tik degalų įrangos rinkinys ir reaktyvinio variklio dalys. Kitoje dėžutėje buvo rastas kurioziškesnis artefaktas - svarus „Instrukcija pilotui“(bent jau taip jį apibrėžė vietiniai poliglotai, iššifravę simbolius pirmuosiuose užsienio tomo puslapiuose).
Diena prabėgo greitai. Tik tada, kai paskutinės dėžutės turinys buvo išvežtas į lentynas, pavargę inžinieriai pagaliau padarė dūmų pertrauką. Priešais juos, ryškioje elektros lempų šviesoje, gulėjo dvi metalo krūvos. Dabar, neturint brėžinių, schemų ar techninių aprašymų, iš šių skirtingų elementų reikėjo surinkti sudėtingiausios įrangos darbinius pavyzdžius. Lygčių sistema su daugybe nežinomųjų.
Tačiau, priešingai nei tikėtasi, sudėtingas galvosūkis nesukėlė jokių ypatingų problemų. Sovietų aviatoriai reguliariai susidurdavo su tokių problemų sprendimu net Didžiojo Tėvynės karo metu, kai turėjo skubiai pasiruošti skrydžiams (ir net modernizuotis mūsų sąlygomis!) „Lend-Lease“lėktuvais, dažnai nesant užsienio instruktoriams, ir, naudojant instrukcijas užsienio kalba … Taip buvo ir šį kartą - jie surinko kompetentingiausių orlaivio korpuso projektavimo, variklių, radijo įrangos srities komandą ir pradėjo vykdyti užduotį. Vietiniai „Kulibinai“greitai išsiaiškino visas detales, mechanizmus ir laidus, grąžindami „ateivius“į veikiančią būseną.
„Ateivių“veikimo problemų taip pat nekilo: jų konstrukcijų išdėstymas buvo paprastas ir lakoniškas, o svarbiausių padalinių priežiūrai net nereikėjo kopėčių ir specialių įrankių. Technikai pažymėjo patogią aptarnavimo punktų vietą ir ergonomiką, visi liukai, reikalingi paruošimui paleisti, buvo atidaryti paprastu rankos judesiu ir jiems nereikėjo papildomų įtaisų, o degalų įpylimo angas atidaryti nebuvo sunkiau nei ant lengvasis automobilis. Tačiau pats degalų pildymo procesas atrodė ne pats geriausias - technikai teko klūpėti po automobiliu. Tai yra ergonomika.
Sovietų orlaivių technikus erzino šauktukų gausa ir grėsmingi įspėjamieji užrašai, prasidedantys žodžiais „ĮSPĖJIMAS“ir „PAVOJUS“, iš pažiūros akivaizdžiausio turinio - panašu, kad „ateivių“kūrėjai daug dėmesio skyrė „apsaugai“. nuo kvailio “. Prieš kiekvieną skrydį iš automobilio reikėjo išimti iš keliolikos kištukų ir nuimamų patikrinimų, apsaugantį „ateivį“nuo atsitiktinio važiuoklės atsitraukimo stovėjimo aikštelėje ar netyčinio ginklo veikimo. Turėdami tokias precedento neturinčias saugumo priemones, turite būti visiškas asilas, kad ruošdamiesi skristi padarytumėte ką nors blogo.
Tigrai prieš MiG
Kai buvo baigtas antžeminių tyrimų ciklas, jau buvo parengta plati skrydžių bandymų programa; pagrindiniai oro pajėgų tyrimų instituto bandomieji pilotai Sovietų Sąjungos didvyriai N. I. Stogovas, V. N. Kondaurovas ir A. S. Smėlio spalvos.
Ant taktinio naikintuvo „F-5E Tiger II“(arba kitaip!) Kilio buvo nupieštos didelės raudonos žvaigždės.
Nusipelnęs SSRS bandomasis pilotas, Sovietų Sąjungos didvyris pulkininkas Vladimiras Nikolajevičius Kandaurovas primena:
… Žinojau, kad kiekviena įmonė turi savo „užsidegimą“savo gaminiuose. Palyginti su serijiniais naminiais naikintuvais, „Tigras“turėjo pedalinius stabdžius, kuriuos naudojome tik sunkiasvorėse transporto priemonėse. Kabina nebuvo užsikimšusi jungikliais ir degalinėmis (grandinės pertraukikliu), kurių nereikėjo skrydžio metu. Visi jie yra vienoje „parduotuvėje“ant horizontalios konsolės, už darbo zonos ribų. F-5 yra toli gražu ne pats moderniausias modelis ir savo charakteristikomis prastesnis už „MiG-21“. Tačiau man patiko kabinos išdėstymas ir puikus matomumas. Aukštos kokybės prietaisų skydelis, apšviesti stiklo įtaisai nesuteikė blizgesio bet kokioje šviesoje, o mažas AN / ASQ-29 kolimatoriaus taikiklis buvo maždaug 2 kartus kompaktiškesnis nei vietiniai analogai.
Nusprendžiau bėgti antru, ilgesniu pakilimo taku. „Kišenė nelaiko atsargų“, - pagalvojau, riedėdama prie juostos. Žinoma, kodėl slėpti, aš didžiavausi, kad ši unikali kopija SSRS buvo patikėta man.
Jis įjungė priekinio stulpo auginimą - pradėjo veikti elektrohidraulinis keltuvas, o lėktuvo nosis „užlipo“aukštyn. "Oho!" Nustebusi papurčiau galvą. Mano nuomone, ne labiausiai paplitęs būdas sumažinti kilimo bėgimą. M-3 ir M-4-sunkiais tolimojo nuotolio bombonešiais-panaudojome tik šį orlaivių konstruktorių V. M. Myasishchevą.
Jau nuo pirmųjų kilimo bėgimo sekundžių pilotas suprato, kad padidinti puolimo kampą kylant nėra prabanga, o būtinybė. Silpni „Tiger“varikliai nenoriai pagreitino automobilį: „F-5E“buvo sumontuoti du „General Electric“turboreaktyviniai varikliai, kurių kiekvienos jėga buvo 15 kN. Palyginimui, „MiG-21bis“turboreaktyvinio variklio trauka pasiekė 70 kN papildomo degimo režimu. Dėl to net ir pakelta nosimi „Tiger“pakilimui reikėjo 900 metrų nusileidimo tako. Daug už tokį mažą lėktuvą.
Deja, pirmasis bandomasis važiavimas beveik baigėsi katastrofa - amerikiečių naikintuvo važiuoklė buvo pasibaisėjusi rusiško „betono“kokybe, o dideli tarpai tarp plokščių pagaliau sugadino priekinę atramą. Pakilimas buvo skubiai nutrauktas, ir tik piloto įgūdžiai leido išvengti rimtos žalos.
Po trumpalaikio remonto „F-5E“šį kartą grįžo į tarnybą vykdyti mokomųjų oro mūšių su savo bendraamžiu „MiG-21bis“priešakiniu naikintuvu. Prasidėjo įdomiausia bandymo programos dalis.
Popieriuje „MiG“buvo beveik 2 kartus pranašesnis už „Tiger“pagal traukos ir svorio santykį, greitį (apie 2 mln., Palyginti su 1,6 mln.), Pakilimo greitį (225 m / s, palyginti su 175 m / s) ir visais kitais dinaminės charakteristikos. Geriausi bandomieji pilotai sėdėjo prie mašinų valdymo, visi kaip vienas Sovietų Sąjungos didvyris. Įjungtos vienodos mūšio pradžios sąlygos, įjungtas optimalus degalų kiekis bake, telemetrijos sistemose. Nusileisk!
Sovietų asai kovojo 18 mūšių, o „MiG-21bis“niekada negalėjo patekti į F-5E uodegą. Velnias slėpėsi smulkmenose: mažesnė specifinė sparno apkrova, išsivystę mazgeliai sparnų šaknyse, plyšiniai atvartai ir išsivysčiusios juostos - visa tai suteikė F -5E pranašumą artimoje oro kovoje. „Amerikiečiui“padėjo ir jo originali „ryklio“nosis, turinti sūkurinius generatorius - tokia konstrukcija žymiai padidino „Tiger“stabilumą važiuojant mažu greičiu ir leido vykdyti manevringą oro kovą kritiniais atakos kampais.
Mažo naikintuvo ginkluotė iš pradžių taip pat buvo „užaštrinta“manevringiems mūšiams - dvi įmontuotos 20 mm kalibro automatinės patrankos su 280 šovinių vienoje statinėje. Visa tai kartu su puikiu matomumu iš kabinos pavertė Tigrą itin pavojingu priešu artimoje kovoje.
Patyrę specialistai taip pat pažymėjo puikų F-5E išgyvenamumą dėl dviejų variklių išdėstymo ir sparnų degalų bakų nebuvimo-lėktuvas galėjo grįžti iš misijos su įbrėžtais lėktuvais.
Teisinga sakyti, kad įvykus tikram koviniam susidūrimui tarp „MiG-21bis“ir „F-5E“, amerikiečių naikintuvas nieko gero nesitikėjo. Sovietinė mašina galėjo laimėti pergalę net prasidėjus oro mūšiui - galingesnio „Sapfir“radaro dėka „MiG“galėjo anksčiau aptikti priešą ir užimti naudingą poziciją netikėtam išpuoliui. Didelis sovietų kovotojo traukos ir svorio santykis suteikė jam galimybę išeiti iš mūšio, jei situacija staiga pasisuks jam nepalankiu ir pavojingu posūkiu.
Pasak bandomojo piloto Vladimiro Kondaurovo, amerikietiškojo „Tigro“manevringumo pranašumas buvo visiškai prarastas važiuojant didesniu nei 800 km / h greičiu, tačiau šiuo atveju lenkimo spinduliai tapo tokie dideli, kad pilotai prarado regos kontaktą vienas su kitu, ir oro mūšis nutrūko …
Nepaisant to, rezultatai akivaizdžiai nuvylė. Atvykusi orlaivių gamintojų komisija taip pat patyrė nuostolių - atnešti tokius pranešimus į Maskvą reiškia patekti į dideles problemas. Nebuvo kito pasirinkimo, kaip prieš modernesnį „MiG-23“prieš F-5E. Mūšio sąlygos iš pradžių jau buvo nevienodos, o oro mūšio rezultatai buvo gana nuspėjami. „Dvidešimt trečiasis“apskritai negalėjo įsitraukti į manevringą artimą kovą, tk. ji buvo ginkluota vidutinio nuotolio „oras-oras“raketa R-23. „MiG-23“galėjo lengvai nušauti tigrą iš 40 km atstumo. Tuo pačiu metu, artimoje oro kovoje, didelis „MiG-23“buvo prastesnis manevringumu nei „MiG-21“: vikrusis tigras nebaudžiamai sklandė aplink savo priešininką.
Dėl to bandymai buvo baigti-lėktuvai buvo perkelti į Maskvą į Chkalovskoye aerodromą, kur buvo pristatytas karinių oro pajėgų vyriausiasis vadas P. S. Kutakhova. Numatoma, kad reakcija buvo tarsi kurtinantis griausmas. Nuo to laiko užfiksuotos amerikietiškos transporto priemonės daugiau niekada nepakilo, o prie rekomendacijų dėl kovos su oru buvo pridėta sąlyga, kurioje buvo patarta nesivelti į artimą kovą su „F-5E Tiger II“, pirmenybę teikiant naudingesnei taktikai. „trenk ir bėk“…
Kovotojas už eksportą
Taktinis naikintuvas F-5 yra ypatingas amerikiečių kūrinys, skirtas ginkluoti savo sąjungininkus. Konkretus žymėjimas nulėmė mašinos išvaizdą: priešingai nei brangūs, radijo bangomis turtingi ir sunkiai valdomi JAV karinių oro pajėgų lėktuvai, 1959 m. Bendrovė „Northrop“sukūrė lengvą naikintuvą, kuris buvo kuo pigesnis ir pritaikytas vietiniai konfliktai. Potencialūs klientai nebuvo suinteresuoti aukštųjų technologijų įranga, priešingai, pagrindinis dėmesys buvo skiriamas patikimumui, mažoms eksploatavimo išlaidoms, paprastam bandymui ir mašinos universalumui.
Kovotojas, pasakantis „Laisvės kovotojas“(„Freedom Fighter“), užtikrintai stumtelėjo savo konkurentą - „skrendantį karstą“F -104, kurį amerikiečiai bandė kažkur pritvirtinti, kad tik atsikratytų akivaizdžiai nesėkmingos mašinos. F-5 pradėjo eksploatuoti 30 pasaulio šalių, ir daugelyje jų jis vis dar veikia.
Nepaisant šių orlaivių „eksporto“statuso, JAV oro pajėgos Vietnamo karo metu užsakė nedidelę šių orlaivių partiją, modifikuoti F-5C (įskaitant ir „pažangios“elektronikos, oro papildymo sistemos ir 90 kg šarvų). Vietname sunkusis vardas „Laisvės kovotojas“kažkaip savaime pasikeitė į skambesnį „Tigrą“(Tigras).
1972 m. Pasirodė nauja F-5E „Tiger II“modifikacija, radikaliai besiskirianti nuo bazinės F-5. Buvo sumontuoti galingesni ir didelio sukimo momento varikliai, atsirado primityvi radarų stotis. Tokio tipo lėktuvas iš Pietų Vietnamo oro pajėgų Akhtubinske atsidūrė 1976 m.
F-5 taip pat paliko savo pėdsaką kitoje srityje-pagal savo dizainą buvo sukurtas lėktuvas „T-38 Talon“, kuris jau 50 metų yra pagrindinė NATO šalių mokymo priemonė.
Na, o pagal visas savo savybes „F-5 Tiger / Freedom Fighter“yra vienas geriausių šaltojo karo kovotojų, nepelnytai pamirštas savo gremėzdiško kolegos „F-4 Phantom“šešėlyje.
Laumžirgis
Dėmesingas skaitytojas turėjo pastebėti, kad iš pradžių buvo kalbama apie du „ateivius“- du trofėjus, kuriuos gavome išsamiam tyrimui pasibaigus Vietnamo karui. Kur dingo antrasis „ateivis“, koks tai buvo lėktuvas?
Antrasis buvo lengvas reaktyvinis atakos lėktuvas A-37 „Dragonfly“. Iš pradžių neišvaizdus suplotas automobilis nesukėlė jokių teigiamų vidaus specialistų emocijų: tam tikras kvailumas, kad karas su vietiniais gyventojais ir veiklos charakteristikos atitiktų: maks. greitis 800 km / h, 2 žmonių įgula (kodėl? tarsi nesugeba susidoroti), kovinė apkrova: transporto priemonės nosyje įmontuotas 6 vamzdžių kulkosvaidis, iki 2,5 tonos bombų ir napalmo rezervuarai ant apatinių pilonų (beveik tas pats, kiek sveria pats laumžirgis).
Tačiau net ir šiame primityviame orlaivyje sovietų kariniams ekspertams pavyko rasti daug „netikėtumų“: visų pirma, visiškai šarvuotą saloną, kuris patikimai apsaugojo įgulą nuo šaulių ginklų kulkų. Sugrįžo legendinis „Il-2“puolimo lėktuvas?
Vienas iš tų bandymų dalyvių juokaudamas prisiminė, kiek laiko „Dragonfly“kabinoje ieškojo 20 kanalų VHF radijo stoties „kelių kilogramų spintelės“, kuri, kaip vėliau paaiškėjo, buvo blokas, kuris tilpo delne. Išmokyta specialistų akis greitai išryškino įdomiausias Amerikos orlaivių akimirkas: pavyzdžiui, mūsų orlaivių technikams labai patiko laidų prijungimo būdas „užspaudžiant“be lituoklio, o tai labai supaprastino priekyje esančių orlaivių priežiūrą. linijos sąlygos.
rezultatus
Po išsamių oro pajėgų bandymų abu sugauti orlaiviai buvo perduoti Sukhoi projektavimo biurui, kur tuo metu buvo sukurtas orlaivis, skirtas tiesioginei kariuomenės paramai-T-8 produktas (būsimas „Su-25“Grach). “) buvo vykdomas. Praėjo artima pažintis su užsienio technologijomis: remiantis sėkmingais „Dragonfly“atakos lėktuvo servo kompensatoriais, buvo sukurta valdymo sistema atakos lėktuvui „Su-25“. Taip pat iš amerikiečių „Dragonfly“Su-25 paveldėjo racionalią rezervavimo schemą ir efektyvų tankų užpildymą, kurio pagrindą sudaro korinė struktūra. Ne mažiau įdomūs rezultatai buvo gauti tiriant taktinį naikintuvą „F-5E Tiger II“, kurio pagrindu buvo sukurtas „Rook“sparnas su pažangia mechanizacija.
Šios istorijos moralas yra toks: kaip jau ne kartą sakyta, velnias slypi smulkmenose. Ypač tokioje aukštųjų technologijų pramonėje kaip orlaivių statyba. Čia per didelis vaidmuo tenka vykdymo kokybei ir paprastoms akims nepastebimoms detalėms, nuo kurių galiausiai priklauso oro mūšio baigtis.
Kalbant apie naudingą „užjūrio technologijų“įtaką Sukhoi dizaino biuro orlaivio kūrimui ir amžinus moralinius ir etinius klausimus apie techninių sprendimų kopijavimą: „Ar mes turime teisę?“, „Kuo mes skiriamės nuo Kinijos? yra įprasta pasaulio praktika. Bet kokia technika visada kuriama atsižvelgiant į užsienio kolegas. Be to, jei į mūsų rankas patekusiuose aviacijos technologijų pavyzdžiuose buvo tikrai novatoriškų ir naudingų idėjų, tuomet nebuvo jokios priežasties nepaisyti užsienio patirties (beje, mūsų krauju negautos Vietnamo džiunglėse).
Šaltojo karo metu JAV galėjo išsamiai susipažinti su visa sovietinės aviacijos įrangos spektru, palyginti nuo MiG-15 iki MiG-25. Neabejotina, kad kiekvienas mėginys buvo kruopščiai tiriamas su didele aistra ir, be abejo, užsienio ekspertai atrado daug naujų ir įdomių dalykų.
Na, mums pasisekė tik vieną kartą.
