Trečiojo dešimtmečio pabaigoje kai kuriose šalyse, kuriose buvo išvystyta aviacijos pramonė, buvo pradėtas kurti lėktuvų raketų variklis. Vokietija ir SSRS buvo laikomos neginčijamomis šios srities lyderėmis. Ir jei Sovietų Sąjungoje darbas šia kryptimi nesukėlė nieko daugiau, kaip tik eksperimentinių pavyzdžių kūrimas, tai Vokietijoje buvo sukurtas raketų perėmėjas „Me.163 Komet“, kuris buvo naudojamas mūšiuose paskutiniame Antrojo pasaulinio karo etape.
Lėktuvas pirmą kartą skrido 1941 m. Rugsėjo 1 d. Tačiau vokiečių reaktyvinis naikintuvas-perėmėjas su skysto raketinio kuro raketiniu varikliu savo pirmąjį kovinį skrydį atliko tik 1944 m. Gegužės 14 d. Nepaisant labai kuklios sėkmės kovoje su oru ir daugybės problemų bei trūkumų, „Messerschmitt Me.163 Komet“buvo unikalus orlaivis, palikęs ryškų pėdsaką aviacijos istorijoje. Tai buvo vienintelis be uodegos skystųjų raketų varomas raketinis orlaivis, dalyvavęs oro kovose. Po pakilimo lėktuvas numetė važiuoklę su ratukais, jis buvo priverstas nusileisti ant ištraukiamos slidės. Mažas degalų rezervas neleido orlaiviui pakartotinai artėti prie tikslo.
Be to, lėktuvas turėjo ir kitų savybių. Pavyzdžiui, labai siaura specializacija: dienos perėmėjas kovai su sąjungininkų bombonešiais, pasižymėjęs rekordiniu savo laiko greičiu (apie 950 km / h) ir pakilimo greičiu. Atskirai galima pažymėti, kad žymėjimas Me.163 orlaiviui buvo priskirtas visiškai nepelnytai, nes kūrybinis indėlis į Willie Messerschmitt ir jo kompanijos projektą buvo labai mažas, pagal Vokietijoje priimtą sistemą naikintuvas turėjo gauti vyriausiojo dizainerio, kuris buvo profesorius Aleksandras Lippischas, vardas.
Pagrindiniai „Kometa“trūkumai buvo trumpas variklio veikimo laikas, taip pat sunku reguliuoti skrydžio greitį. Degalų pakako maksimaliai 8 skrydžio minutėms (lėktuvas buvo nukreiptas į taikinį nuo žemės) - be to, norint pulti sąjungininkų sunkiuosius bombonešius, lėktuvas turėjo pakilti į didelį aukštį. Pavyzdžiui, jis per 3,5 minutės įveikė 12 000 metrų. Patyrę pilotai bandė reguliuoti orlaivio artėjimo greitį taikiniu išjungdami ir įjungdami variklį kartu su skaidrių ir skaidrių atlikimu. Tokios manipuliacijos reikalavo iš jų patobulintos pilotavimo technikos, buvo labai sunkios, todėl pavojingos. Užpuolęs taikinį, lėktuvas turėjo atsargiai nuslysti į artimiausią aerodromą, tikėdamasis, kad jo bejėgiškumas nebus aptiktas priešo.
Dviejų kamerų variklis galėtų žymiai pagerinti perėmėjo naikintuvo manevringumą ir skrydžio trukmę. Paleidimo kamera veikė kilimo ir pakilimo metu, o kreiserinė-kruizinio skrydžio metu. Šiuo atveju skrydis naudojant palaikymo kamerą turėjo vykti mažesniu greičiu, o tai pagerintų taikymo ir fotografavimo sąlygas. Tačiau iki Antrojo pasaulinio karo pabaigos naikintuvai-perėmėjai su dviejų kamerų varikliais į tarnybą nepradėjo. Todėl orlaivio kovos galimybės išliko labai ribotos.
Tikromis kovos sąlygomis „Me.163“naikintuvai visiškai nepavyko. Dešimtys vokiečių lakūnų buvo priversti įsisavinti naujas technologijas ir skraidyti kovines misijas lėktuvuose, kurie buvo „neapdoroti“ir pavojingi pilotuojant, dažnai prarandant gyvybę. Kai buvo paleista šimtai naikintuvų „Me.163“(įvairiais skaičiavimais, galėjo būti surinkta daugiau nei 350 lėktuvų), jie, pagal įvairius šaltinius, numušė nuo 9 iki 16 sąjungininkų bombonešių, praradę mažiausiai 6 lėktuvus. vien priešo kovotojų veiksmai, dar mažiausiai 4 buvo numušti bombonešių kulkosvaidžiai. Pasibaigus Antrajam pasauliniam karui, dalis „Me.163“lėktuvų pateko į sąjungininkų rankas - SSRS, JAV ir JK, kurių ekspertai padarė savo nuomonę apie automobilį.
Aš.163 Kometas SSRS
SSRS kartu su JAV ir Didžiąja Britanija po nacistinės Vokietijos pralaimėjimo Antrajame pasauliniame kare tapo kelių aptarnaujamų „Kometų“, tarp jų 2–3 gana retų dviviečių orlaivių, savininke. Iš pradžių buvo planuojama trofėjus išbandyti skrendant varikliui veikiant, tačiau nepavyko rasti reikiamo kuro kiekio, todėl lėktuvas buvo išbandytas „nemotorizuota“versija. Lėktuvo tyrimai buvo atlikti iškart po karo. Kaip ir Vakarų sąjungininkai Sovietų Sąjungoje, jie tyrė orlaivio be uodegos elgesį ore, taip pat kai nusileido ant slydimo įvairaus greičio.
Tyrimas buvo atliktas vadovaujant inžinieriui Igoriui Paškovskiui, Markas Gallay buvo bandomasis pilotas. Kaip „Me.163“vilkikas, buvo naudojamas bombonešis „Tu-2“, kurį paprastai pilotavo Igoris Shelestas. Pilotai A. A. Efimovas taip pat atliko skrydžius „kometa“. ir Ya. I. Bernikovas (Sovietų Sąjungos didvyris, iškovojęs 16 pergalių iš oro). Tuo pačiu metu kitame aerodrome Vokietijos naikintuvas perėmė virš V. E. Golofastovo, kuris iš viso atliko 17 skrydžių. O štai Tu-2 bombonešis, pilotuojamas Igorio Piskunovo, buvo naudojamas kaip vilkikas.
Vieno iš bandomųjų skrydžių metu ratinio vežimėlio išmetimo mechanizmas sugedo. Golofastovas nusprendė įgyti aukštį ir tada išleisti iš nardymo vežimėlį. Tačiau lipant vilkimo virvė susipainiojo aplink vežimėlį ir „kometa“apsivertė aukštyn kojomis. Dėl to pilotui pavyko išlyginti lėktuvą, tačiau po minutės naikintuvas vėl apsivertė. Tada jis nusprendė pakartoti manevrą ir netrukus jam pavyko nusimesti vilkimo lyną, o paskui, išėjus iš stačio nardymo, jau ratuotas vežimėlis. Kadangi sovietinių orlaivių konstruktorius labiausiai domino orlaivio be uodegos aerodinamika, „Gallai“valdomas „Me.163“paprastai skraidė padengtas popierinėmis juostelėmis, rodančiomis oro srautų pasiskirstymą orlaivio paviršiuje. Taip pat buvo praktikuojamas orlaivio elgesys nardant skirtingais atakos kampais, skrendant maksimaliu greičiu. „Kometos“elgesio tyrimas buvo atliktas įvairiais svorio centro poslinkiais.
Bandymų metu buvo nustatyta, kad svorio centro poslinkis net 2–3% sukelia staigų orlaivio griūtį ant nosies, o tai galima kompensuoti tik traukiant rankeną į save iki gedimo vietos. Be to, ši savybė pasireiškė tik numetus vilkimo lyną. Kadangi pilotas negalėjo valdyti rašiklio, nusileisti lėktuvu buvo neįmanoma. Tačiau Gallay surizikavo. 50 metrų aukštyje jis šiek tiek atleido valdymo lazdą ir nusileido lėktuvu. Nusileidimas įvyko labai sunkiu režimu dėl didelio prisilietimo prie paviršiaus greičio. Dėl sunkaus nusileidimo nusileidimo bėgikas buvo nuplėštas, lėktuvas buvo išmestas aukštyn ir nukrito ant fiuzeliažo. Net pirmojo smūgio į žemę momentu pilotas buvo įmestas į sėdynę, po to trenkė galva į kabinos baldakimą, praradęs sąmonę. Pirmasis į nusileidimo vietą pribėgęs mechanikas Žarkovas pašalino jį iš nusileidimo metu nukritusio lėktuvo. Taigi buvo nustatyta, kad orlaiviai be uodegų turi labai mažą išilginio stabilumo ribą.
Kadangi aerodrome buvo dar vienas tokio tipo naikintuvas, tinkamas skrydžiui, o bandomasis pilotas pabėgo su nedideliu smegenų sukrėtimu ir stuburo sumušimu, nuspręsta atnaujinti skrydžius po 3 savaičių. Deja, tikslus SSRS „Kometomis“atliktų skrydžių skaičius nežinomas. Tačiau pagal bandomųjų pilotų prisiminimus lėktuvas daug kartų pakilo į orą. Šie skrydžiai leido sukurti taktiką reaktyviniams lėktuvams nusileisti išjungus variklį, o tai vėliau išgelbėjo daugelio pilotų gyvybes.
Aš.163 Kometas JAV
Dar nepasibaigus Antrajam pasauliniam karui Europoje, USAAF žvalgyba suformavo specialų skyrių, kuris užsiėmė informacijos apie visus vokiečių orlaivius rinkimu. Atrasti vokiečių lėktuvai turėjo būti išbandyti JAV. 1945 m. Balandžio 22 d. Į skyrių buvo įtraukti keli pilotai ir technikai, kurių užduotis buvo tiesiogiai surinkti užfiksuotus orlaivius, įvairią įrangą ir dokumentus.
Žvalgybos ir lėktuvų rinkimo operacijoje dalyvavo dvi grupės. Pirmajam vadovavo pulkininkas Haroldas E. Watsonas. Jo grupė tiesiogiai dalyvavo orlaivių paieškoje ir surinkime. Kita grupė atliko vokiečių bandomųjų lakūnų, inžinierių ir projektuotojų apklausas, taip pat rinko vokiečių orlaivių techninę dokumentaciją. Abi grupes sudarė apie 50 žmonių. Tuo pačiu metu, dar 1944 m., Buvo sudarytas vokiečių orlaivių, kuriuos pirmiausia reikėjo išbandyti, sąrašas. Natūralu, kad šiame sąraše taip pat buvo „Me.163“naikintuvas-perėmėjas.
Dėl to į „Wright Field Base“(šiandien tai yra „Wright-Patterson“oro pajėgų bazė) buvo pristatytos penkios „kometos“ir papildoma įranga. Kometos čia atvyko 1945 m. Rugpjūčio pabaigoje ir gavo pavadinimą FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503. Studijuodami orlaivį, amerikiečiai naudojo informaciją, gautą iš profesoriaus Lippischo, taip pat kapitono Rudolfo Opitzo, kurie dalyvavo bandymuose. Laikui bėgant jį pakeitė kitas garsus „Luftwaffe“pilotas Vogelis, kuris galėjo paaiškinti angliškai.
Naikintuvai FE 502 ir 503 buvo prastos techninės būklės, todėl jie buvo išardyti, siekiant ištirti vidinę struktūrą. Ir dvi FE 495 ir 500 mašinos, turinčios geriausią saugumą, buvo pristatytos į Freemanfield (Indiana), kur buvo suplanuoti skrydžio bandymai. Pirmasis FE 500 lėktuvas buvo paruoštas skristi 1945 m. Spalio mėn., Tačiau jie buvo atidėti iki 1946 m. Pauzė įvyko dėl to, kad lėktuve buvo sumontuoti sparnai iš FE 495, nes jie buvo geriausios būklės. Prieš tai amerikiečiai vėl tardė Lippischą ir Vogelį. Vokiečiai patvirtino, kad, nepaisant atlikto remonto, naikintuvo vairai nebuvo sureguliuoti, o sklandytuvo oda nusidėvėjusi. Todėl planuojamų oro bandymų metu nebus galima pagreitinti Me.163 iki maksimalaus greičio. Kiti naikintuvo komponentai, pavyzdžiui, nusileidimo bėgiko paleidimo ir įtraukimo sistema, taip pat neveikė patikimai.
Dėl to prireikė dar kelių dienų, kol visi gedimai buvo pašalinti. Trofėjus, paruoštas kilti, buvo pažymėtas T-2-500. Be to, amerikiečiams pavyko už tai gauti 1,5 tonos kuro. Todėl į jų planus buvo įtraukti skrydžiai su įjungtu varikliu, nors pirmuosius bandymus buvo planuojama atlikti vilkimo būdu, kaip ir SSRS. Bandymai turėjo vykti 3 etapais: skrendant vilkimu, kuris parodytų orlaivio be orlaivio stabilumą; variklio įjungimas jau skrendant, kai jis pakyla į aukštį; paskutinė dalis buvo pradėta nuo žemės, kai variklis veikia.
Pirmasis skrydis įvyko 1946 m. Gegužės 4 d. B-29 „Superfortress“bombonešis buvo naudojamas kaip vilkikas. Pradžioje vilkimo lynas atsitiktinai atkabėjo ir naikintuvas sulaikytojas padarė avarinį nusileidimą, o pilotui pavyko nusileisti automobiliui be rimtų pažeidimų. Problemos buvo pastebėtos tik su hidrauliniu bėgelio atleidimo mechanizmu, dėl ko bandymai vėluoja. Ateityje „Kometomis“buvo atlikti keli skrydžiai, įskaitant sklandytuvo režimą iki 10 000 metrų aukštyje. Pasiekęs šį aukštį, bandomasis pilotas atsargiai nukreipė lėktuvą į žemę ir nusileido automobiliui. Kadangi skrydžiai be variklių neparodė nieko vertingo, skrydžiai su įjungtu varikliu Jungtinėse Valstijose greičiausiai niekada neįvyko.
Aš.163 Komet JK
1945 m. Birželio mėn. Iš JK išvyko speciali komisija, kuri nugalėjo nacistinę Vokietiją ir ieškojo visko, kas galėtų būti naudinga orlaivių statybos srityje - orlaivių, įrangos, dokumentų. Britų specialistų komandai vadovavo seras Roy Feddenas, kuris buvo vienas žymiausių britų inžinierių variklių gamybos srityje. Tuo pačiu metu dalis britams įdomių objektų atsidūrė sovietinėje okupacinėje zonoje, o dalis - amerikiečių. Šiuo požiūriu tikroji jų sėkmė buvo ta, kad jie paėmė rankas į 14 visiškai kovai paruoštų naikintuvų „Me.163“ir nuo 12 iki 15 išardytų orlaivių (vokiečių duomenimis), esančius „Husum“oro bazėje. Tuo pačiu metu britai patys suskaičiavo 24 kovotojus, neskaitant jų paveldėtų Me.262, Ar.234 ir He.162.
Didžiojoje Britanijoje bandomieji paimto „Me.163“naikintuvų-perėmėjų skrydžiai prasidėjo tais pačiais 1945 metais ir tęsėsi iki 1947 metų lapkričio. Bandomieji skrydžiai buvo atlikti iš Wisley ir Wittering oro bazių, nes čia buvo galima nusileisti ant neasfaltuotos žolės juostos. Vokiečių technikai tikino britus, kad apie 80% visų „Me.163“nelaimingų atsitikimų įvyko pakilimo ar nusileidimo stadijoje, o apie 15% atvejų įvyko dėl gaisrų ore. Ir tik 5% kovotojų buvo prarasti dėl kovos priežasčių. Susipažinę su tokia niūria statistika, britai nusprendė išbandyti „Me.163“kaip sklandytuvą, be variklio ir degalų, o lėktuvo svoris buvo sumažintas daugiau nei 2 kartus. Jie kaip vilkiką naudojo naikintuvą „Spitfire Mk. IX“.
Me.163 parodoje Haidparke, 1945 m. Rugsėjo mėn
Pasak britų pilotų, naikintuvo elgesys ore praktiškai nesiskyrė nuo įprastos schemos orlaivio, jo valdymas išliko net esant didesniam nei 700 km / h skrydžio greičiui. Norėdami sužinoti perspektyvias sparnų konfigūracijas, naikintuvas -perėmėjas buvo pasodintas dideliu greičiu - iki 250 km / val. Lėktuvo bandymai JK vyko gana gerai, išskyrus faktinius tūpimus, kurie dažnai buvo labai sunkūs. Smūgiai ir smūgiai nusileidimo metu tiesiogiai paveikė pilotą - net „Luftwaffe“kai kuriems ypač nesėkmingiems pilotams tai kainavo stuburo lūžį. Dėl to 1947 m. Lapkričio 15 d. Buvo smarkiai pažeistas naikintuvo „Me.163“nusileidimo slydimas, kurio amortizatorius perskrodė kabinos grindis, po šio įvykio naikintuvo bandymai buvo sutrumpinti.
Tarp nedaugelio britų pilotų, skraidinusių „Me.163“naikintuvu, buvo Ericas Brownas, karališkųjų oro pajėgų legenda. Per savo karjerą jis yra skraidinęs 487 orlaivių tipus - daugiau nei bet kas aviacijos istorijoje, rašo warspot.ru. Pasibaigus Antrajam pasauliniam karui, Brownas tapo pilotų grupės, kuri bandė užfiksuotus vokiečių lėktuvus, vadu. Tuo pat metu Ericas Brownas pilotavo „visavertį“naikintuvą-perėmėją su varikliu.
Me.163 parodoje Haid parke, 1945 m. Rugsėjo mėn
Pirmasis jo skrydis įvyko 1945 m. Birželio 10 d. Pasak Erico Browno, naikintuvu „Me.163“buvo malonu skristi dėl savo unikalių galimybių - perėmėjas tiesiogine to žodžio prasme „šoktelėjo“į priekį. Kalbant apie pakilimo greitį, jis viršijo daugelį tų metų pirmos klasės stūmoklių daugiau nei 5 kartus - atitinkamai 16 000 pėdų (apie 4900 metrų) per minutę, palyginti su 3000 pėdų (apie 900 metrų). Tuo pačiu metu veikiančio raketinio variklio ūžimas buvo panašus į visu greičiu skubančio traukinio riaumojimą. Tačiau tuo pačiu metu orlaivis buvo itin nepatikimas, tai patvirtino jo skrydis Vokietijoje ir oro pergalių ir ne kovinių nuostolių santykis.
Nors „Me.163“takas aviacijos istorijoje buvo šviesus, tai buvo aklavietės vystymosi kelias. Jam priklausė daug puikių skrydžio greičio ir pakilimo greičio pasiekimų, jis buvo arti „garso barjero“įveikimo. Lėktuvas, atlikdamas bandymus Vokietijoje, sugebėjo pasiekti didesnį nei 1000 km / h greitį, priartėdamas prie viršgarsinio skrydžio greičio. Tačiau apskritai raketų perėmėjas efektyvumo ir naudojimo saugumo požiūriu negalėjo konkuruoti su naikintuvais, turinčiais turboreaktyvinius variklius. Vėliau skystųjų raketinių raketų variklių naudojimas aviacijoje vystėsi pagalbinių variklių kūrimo keliu, tačiau septintojo dešimtmečio viduryje ši kryptis visiškai išnyko.
