„MiG-21“yra garsiausias lėktuvas pasaulyje. Tai legendinis ir plačiausiai pasaulyje naudojamas viršgarsinis kovinis lėktuvas. Jis buvo masiškai gaminamas SSRS nuo 1959 iki 1985 m., Taip pat Čekoslovakijoje, Indijoje ir Kinijoje. Dėl masinės gamybos jis išsiskyrė labai mažomis sąnaudomis: pavyzdžiui, „MiG-21MF“buvo pigesnis nei BMP-1. Iš viso SSRS, Čekoslovakija ir Indija pagamino rekordinį kovotojų skaičių - 11496 vienetus. Čekoslovakijos „MiG-21“kopija buvo pagaminta pavadinimu S-106. Kiniška „MiG-21“kopija buvo gaminama pavadinimu J-7 (PLA), o jo eksporto versija F7 ir toliau gaminama šiuo metu. Kinijoje buvo pagaminta apie 2500 J-7 / F-7. Jis įrodė save beveik visuose konfliktuose, kuriuose dalyvavo. Ir jis dalyvavo visuose daugiau ar mažiau dideliuose konfliktuose, kurie įvyko laikotarpiu po jo sukūrimo - iki šių dienų.
„MiG-21“yra Rusijos orlaivių pramonės pasididžiavimas. Tačiau istorija galėjo pasisukti kitaip, o „MiG-21“vietą galėtų užimti kitas lėktuvas. Ar jis vertas „MiG-21“šlovės, ar, priešingai, bet koks alternatyvus pasirinkimas būtų pralaimėjęs?
Naujos kartos naikintuvų kūrimo pradžią davė 1953 m. Liepos 5 d. SSRS Ministrų Tarybos rezoliucija, įpareigojanti „naikintuvų“projektavimo biurą pradėti kurti naujų tipų orlaivius; skirtas dideliam viršgarsiniam skrydžio greičiui (bent 1750 km / h). Būtent darbas pagal šį dekretą lėmė „MiG-21“ir jo konkurentų gimimą konkurse.
Pradėsime nuo labiausiai nežinomo konkurento. 1950-ųjų viduryje Jakovlevo projektavimo biure sukurtas naikintuvas „Jak-140“vis dar mažai žinomas tiek Vakarų, tiek vietinių aviacijos istorikų atžvilgiu. Remiantis 1953 m. Rugsėjo 9 d. Vyriausybės dekretu, OKB A. S. Jakovlevui buvo pavesta sukurti ir pagaminti dvi „Yak-140“kopijas, o pirmoji iš jų bus pristatyta valstybiniams bandymams 1955 m. m, skrydžio nuotolis 1800 km 15 000 m aukštyje, kilimo bėgimas 400 m, bėgimas 600 m. A. S. Jakovlevas į „Jak-140“žiūrėjo kaip į tolesnį lengvojo naikintuvo idėjos vystymą, kurio idėjos buvo įkūnytos jo tiesioginiame pirmtake „Jak-50“.
Reikėtų pasakyti, kad atlikta tradiciškai vadovaujant komandai A. S. Jakovlevas svorio kultūroje ir aerodinamikos tobulinimo kruopštume, „Yak-50“su tuo pačiu varikliu pranoko savo šiuolaikinį „MiG-17“visomis skrydžio charakteristikomis. Žvelgdami į priekį, tarkime, kad tie patys metodai leido A. S. Jakovlevas sukūrė „Yak-140“1400 kg (!) Lengvesnį nei „MiG-21“.
Projekto projektą patvirtino A. S. Jakovlevas jau 1953 m. Liepos 10 d. Pagrindinė „Yak-140“kūrėjų idėja buvo aiškiai apibrėžta projekto projekte: „Šis priekinio naikintuvo su AM-11 varikliu dizainas yra tolesnis lengvųjų naikintuvų idėja, vykdoma jau ne vienerius metus. Siūlomas naikintuvas sėkmingai sujungia mažo dydžio lengvojo orlaivio parametrus ir užtikrina puikias skrydžio ir kovines savybes, kurias garantuoja neprilygstamas traukos ir svorio santykis … Skrydžio duomenys: vertikalus greitis ant žemės 200 m / s ir aukštis 15 000 m - 30 m / s; aptarnavimo lubos viršija 18 000 m; maksimalus greitis 10 000–15 000 m aukštyje siekia 1700 km / h. Dėl mažos sparnų apkrovos ir didelio traukos ir svorio santykio lengvasis naikintuvas pasižymi puikiu manevringumu tiek vertikaliai, tiek horizontaliai “.
„Yak-140“turėjo turėti turboreaktyvinį variklį A. A. „Mikulin AM-11“su 4000 kgf ir 5000 kgf traukos jėga priverstiniu režimu („MiG-21“buvo pasirinktas tas pats variklis, todėl šių mašinų palyginimas tampa dar įdomesnis). Palyginti su dizaino biuro apskaičiuotomis variklių TRD-I (būsimasis AL-7) ir VK-3 varikliais, orlaivis su AM-11, turintis geriausias skrydžio charakteristikas ir tą pačią įrangą bei ginklus, buvo dvigubai lengvesnis (4… 5 tonos, palyginti su 8 … 10 tonų sunkiajam naikintuvui), du tris kartus ekonomiškesnis spalvotųjų metalų suvartojimo požiūriu, tris ar keturis kartus pagal konstrukcijos sudėtingumą ir du kartus degalų sąnaudų sąlygos.
Laikas, kai buvo sukurtas „Yak-140“, išsiskyrė labai dinamiška kovinės aviacijos plėtra, o skrydžio greitis tapo nepaprastai svarbus. Sparti pažanga aerodinamikos ir orlaivių variklių gamybos srityje atvėrė tokias perspektyvas, kurios dar visai neseniai atrodė fantastiškos. Vos per 5–6 metus kovotojų greitis beveik padvigubėjo, ir daugeliu atžvilgių šis greičio siekimas pakenkė manevringoms savybėms. Aviacijos specialistų idėjos apie kovą su oru patyrė rimtų pokyčių, o tai labai palengvino ore-ore valdomų raketinių ginklų atsiradimas. Ryškiausias pavyzdys yra „Lockheed F-104 Starfighter“, kuris buvo vienas greičiausių ir mažiausiai manevringų naikintuvų. Būtent informacija apie F-104 kūrimą sužadino Karinių oro pajėgų vadovybę ir buvo pagrindas naujiems naikintuvams paskirti užduotį.
„Yak-140“dizaineriai pasuko kitu keliu. Jie sąmoningai aukojo greitį dėl gero manevringumo. Tam „Yak-140“sparnas buvo padarytas šiek tiek didesnis, nei buvo įprasta šios klasės greitaeigiams orlaiviams. Tuo pačiu metu maksimalus greitis buvo sumažintas 150-200 km / h, tačiau manevringumas ir kilimo bei tūpimo charakteristikos buvo žymiai pagerintos. Mažos sparno specifinės apkrovos vertės (kylant 250 kg / m², o leidžiantis 180 kg / m²) ir mažas ratų slėgis ant žemės (6,0 kg / cm²) leido skraidyti orlaiviu iš neasfaltuoto. aerodromai. Be to, žymiai sumažėjo vertikalus nusileidimo greitis ir taip buvo lengviau nusileisti naikintuvui su sustabdytu varikliu, kurį dizaineriai laikė svarbiu saugumo ir išgyvenamumo didinimo elementu. „Yak-140“turėjo turėti fenomenalų savo laiko traukos ir svorio santykį, kuris, skaičiavimais, buvo šiek tiek didesnis nei 1 (!), O tai atitinka šiuolaikinių naikintuvų F-15, F-16 našumą., MiG-29 arba Su-27. Palyginimui: šis MiG-21F (1958) rodiklis buvo 0,84, o F-104A-0,83. Taigi, A. S. Jakovlevas pademonstravo dizaino įžvalgumą, o 50 -ajame dešimtmetyje savo naikintuvą sukūrė pagal tuos pačius principus, kuriais remiantis 70–80 -aisiais buvo sukurti ketvirtosios kartos naikintuvai.
Kuriant orlaivį didelis dėmesys buvo skiriamas paprastumui ir paprastam valdymui - patogus įrangos ir ginklų išdėstymas, platūs fiuzeliažo liukai, galimybė atkabinti kėbulo uodegos dalį, kad būtų pakeistas variklis, lengvai nuimamas uodegos suktukas fiuzeliažas, leidžiantis laisvai priartėti prie variklio uodegos dalies. Vairas ir variklio valdymo laidai eina išilgai korpuso viršaus ir yra uždaryti šarnyru. Elektros instaliacija klojama lengvai pasiekiamose vietose, o didelė jos dalis yra po gargrotu. Reikėtų pažymėti, kad toks požiūris dar nebuvo visuotinai priimtas, o Su-7, F-102 (106) ir kiti, sukurti tais pačiais metais, sukėlė pelnytą aptarnaujančio personalo kritiką.
Konstruktyvus pagrindinių rėmo blokų sprendimas yra susijęs su serijinės gamybos technologijos reikalavimais. Eksploatacinės ir technologinės blokų jungtys, skirtos plokštėms, suteikia platų darbo spektrą, kniedijimą naudojant pažangius metodus ir surinkimo bei surinkimo darbus atliekant atskirai plokštėms ir agregatams, taigi ir montavimą linijoje. Siūlomas platus štampavimo ir liejimo pritaikymas. Maži našumo ir veikiančios jungtys leido jį gabenti geležinkeliu ant vienos platformos.
Vienas iš pagrindinių „Yak-140“bruožų yra jo ilgaamžiškumas. Apskaičiuotas vertikalus nusileidimo greitis, kai slysta išjungus variklį, neviršija 12 m / s, kai važiuoklė ištiesta ir atlenkiami atvartai. Todėl galima nusileisti sugedusiu varikliu. Hidraulinės važiuoklės ir sklendžių tūpimo sistemos, taip pat pagrindinės važiuoklės ratų stabdymas dubliuojamas pneumatine sistema. Priekinės ir pagrindinės atramos atleidžiamos pasroviui, o tai užtikrina avarinį važiuoklės paleidimą net esant žemam pneumatinės sistemos slėgiui. Lifto ir eleronų valdymas yra negrįžtamas, jis atliekamas pasukamų velenų pagalba, veikiant sukimo jėgai ir patiriant nedidelę apkrovą. Todėl šaudymas per vieną ar daugiau velenų yra daug mažiau pavojingas nei šaudymas per apverčiamus valdymo strypus, veikiančius esant didelėms įtempimo ar suspaudimo apkrovoms. Variklis turi signalizacijos ir gaisro gesinimo sistemą. Žemo slėgio kuro filtras yra apsaugotas nuo apledėjimo skrydžio metu. Įdiegta avarinio išjungimo sistema, skirta deginimui.
Sparno šliaužimas išilgai akordo ketvirčio linijos buvo 55,5 °. Santykinis šaknies profilio storis yra 6, 3%, galinis profilis - 8%. Skersinė sparno V buvo -4,5 °. Sparnas buvo aprūpintas ištraukiamais atvartais ir sraigtais su svorio kompensavimu. Ant kiekvienos konsolės viršutinio paviršiaus buvo sumontuoti du aerodinaminiai keteros.
Fiuzeliažo priekinėje dalyje buvo nereguliuojamas kūgis, kuriame buvo radijo nuotolio ieškikliai. Kuras (1275 kg) buvo dedamas į bakus, esančius už kabinos ir galiniame fiuzeliaže. Kabina yra sandari, su išmetimo sėdyne. Avarinio stogelio atstatymo atveju galinio fiuzeliažo šonuose esantys oro stabdžiai buvo automatiškai atidaryti, o tai padidino išmetimo saugumą. Ginkluotė: trys 30 mm patrankos su 50 šovinių. Perkrovimo versijoje: 16 ARS-57 raketų, kurių kalibras 57 mm arba aštuonios ARS-70, arba dvi TRS-190, arba iki 200 kg bombų. Automatinis optinis taikiklis su radijo diapazono ieškikliu. Iš dviejų tipų 30 mm-235P ir TKB-500 kalibro eksperimentinių lėktuvų ginklų buvo pasirinkta 235P OKB-16 AE patranka. Nudelmanas. Jis turėjo privalumų dėl dydžio, svorio, dizaino paprastumo, patikimumo, atmetimo ir kitų parametrų (būsimasis HP-30, pradėtas eksploatuoti 1955 m.).
„Yak-140“važiuoklė buvo dviračio tipo, kuris jau tapo standartiniu Jakovlevo pokario lėktuvu. Jį sudarė pagrindinės, priekinės ir dvi apatinės atramos. Oro ir alyvos nusidėvėjimas, visų statramsčių konstrukcija yra svirtis. Pagrindinėje atramoje buvo sumontuoti du 600 × 200 mm stabdžių ratai, o priekiniame - hidrauliškai valdomas 480 × 200 mm ratas. Apatinės atramos su 250 × 110 mm ratukais buvo įtrauktos į sparno galuose esančias atramas. LDPE buvo sumontuotas ant tų pačių dangų. Važiuoklės valymas ir atleidimas buvo atliekamas naudojant hidraulinę sistemą (avarinis atleidimas - pneumohidraulinis). Priekinė ir pagrindinė važiuoklė buvo išleista pasroviui, o tai garantavo jų paleidimą net esant žemam sistemos slėgiui.
1953 metais Sovietų Sąjunga pradėjo įgyvendinti naujos kartos naikintuvų, pasižyminčių dideliu viršgarsiniu greičiu, kūrimo programą. Projektavimo biure A. S. Jakovlevas ir A. I. Mikojanas, kurdamas tokius lėktuvus, rėmėsi A. A. Mikulin AM-11 ir „firmoje“P. O. Sukhoi - daug galingesnis ir. natūraliai sunkus variklis A. M. Lopšys AL-7. Tiesą sakant, AM-11 ir AL-7 1953–1954 m.dar neegzistavo, jie buvo sukurti lygiagrečiai su orlaiviais. Tačiau „Yak“ir „MiG“naikintuvų darbo tempas pasirodė didesnis nei AM-11 variklyje. Tada abiejuose projektavimo biuruose jie nusprendė sukurti eksperimentinius automobilių modelius, skirtus serijiniam mažesnės galios varikliui AM-9B * (traukos jėga ant 3300 kg papildomo degiklio) arba jo modifikacijai AM-9D. Taip pasirodė „Yak-140“su AM-9D, taip pat „Mikoyan E-2“ir „E-4“su AM-9B. „Yak-140“su AM-9D buvo visiškai panašus į pagrindinę versiją su AM-11. Skirtumai buvo tik elementuose, susijusiuose su elektrine, ir ginkluotėje, kurią sudarė dvi 23 mm NR-23 patrankos. Radijo nuotolio ieškiklis nebuvo įdiegtas. Akivaizdu, kad apie šį naikintuvą nebuvo planuota gauti deklaruotų skrydžio duomenų. Jis buvo skirtas sistemoms ir agregatams išbandyti ir patikslinti, nustatant valdymo ypatybes, kurios pagreitintų pagrindinės mašinos versijos paleidimą.
Šis eksperimentinis naikintuvas buvo pastatytas 1954 m. Pabaigoje. 1955 m. Sausio mėn. Prasidėjo žemės bandymai; taksi, bėgiojimas iki pakilimo greičio ir kt. Tuo tarpu „TsAGI“atliko statistinius pagrindinės „Yak-140“versijos testus. Paaiškėjo, kad reikia sustiprinti orlaivio sparną, tačiau tai nė kiek netrukdė pirmajam skrydžio bandymų etapui. Nepaisant to, 1955 m. Vasario mėn. Darbas lėktuve buvo sustabdytas pažodžiui pirmojo skrydžio išvakarėse ir nebebuvo atnaujintas. Patenkinamas šio fakto paaiškinimas dar nerastas, galima tik konstatuoti, kad nebuvo oficialaus Aviacijos pramonės ministerijos sprendimo apriboti „Yak-140“darbą. Poreikis pertvarkyti sparną negali būti laikomas rimta priežastimi atsisakyti orlaivio, nes tokių atvejų dažnai pasitaikydavo ir anksčiau. Šiuo atveju kilusios techninės problemos, kaip taisyklė, buvo išspręstos greitai ir gana sėkmingai. Įdomi informacija, nušviečianti šią istoriją, buvo pasakyta žurnale „Aviation and Time“. Pasak vieno iš KB veteranų, paklaustas apie „Yak-140“likimą, paklausė A. S. Jakovlevas praėjus daug metų po aprašytų įvykių, jis atsakė, kad tuometinis SSRS orlaivių pramonės ministras P. V. Dementjevas be jokio paaiškinimo pranešė jam apie beprasmiškumą ir beprasmiškumą, kurį projektavimo biuras bandė tęsti darbą su „Yak-140“, nes pirmenybė vis tiek būtų teikiama kitam orlaiviui. Dabar galima tik spėlioti, kokiais motyvais ministras vadovavosi. Jakovlevas, gerai žinodamas, kad be MAP vadovybės paramos projektavimo biuras negalės pasiekti sėkmės, liepė nutraukti visus darbus su šiuo orlaiviu.
Bet ar „Yak-140“turėjo galimybę pradėti eksploatuoti ir užimti „MiG-21“vietą? Manau, kad net ir be minėto fakto Jakui nebuvo jokių šansų. Tuo metu prieš Karinių oro pajėgų ir Gynybos ministerijos vadovų akis stovėjęs pavyzdys buvo F -104 - pirmasis kovinis lėktuvas, įveikęs 2,0 m greitį. Didelio aukščio ir didelio greičio mūšiai artėjančiuose kursuose buvo laikomi būsimų kovų taktikos pagrindu. Taigi pagrindinės charakteristikos, turinčios įtakos orlaivio pasirinkimui, buvo būtent greitis ir aukštis. O „Yak-140“, savo koncepcijoje aplenkęs visą pasaulį, pagal šiuos rodiklius pralaimėjo konkurentams ir taptų konkurso autsaideriu. Supratimas apie manevringos kovos klaidingumą ateis vėliau, po Vietnamo karo ir arabų bei Izraelio konfliktų. Būtent ten „Yak-140“galėjo realizuoti savo potencialą. Tikros kovos parodė, kad „MiG-21“artimoje oro kovoje buvo maždaug lygus „Mirage-3“, o pergalė priklausė tik nuo piloto patirties ir teisingai parinktos taktikos. Jei „Yak-140“būtų jo vietoje, o „MiG-21“pilotų taisyklė „Aš mačiau„ Mirage “, nesuk posūkio“nebebūtų prasminga. Atsižvelgiant į puikų pakilimo greitį ir mažesnę sparnų apkrovą, „Yak-140“turėjo gerokai pralenkti „Mirage-3“. Mūšyje su F-4 „Yak-140“paprastai prilygsta „MiG-21“. „Yak-140“taip pat pranoko konkurentus skrydžio diapazone (pagrindinis „MiG-21“ir „Su-7“trūkumas), o svorio rezervas leido dar labiau padidinti atotrūkį. Tačiau „Yak-140“istorija baigėsi dar neprasidėjus. Ir vienintelis dalykas, kuriuo jis tapo svarbiu etapu, yra OKB A. S. Jakovlevas, tapęs paskutiniu vienos vietos fronto kovotoju, pastatytu šiame projektavimo biure.
