Trečiojo dešimtmečio pradžioje tapo aišku, kad Arktyje vykstančių mokslinių tyrimų mastui ir atliekamų transporto laivų skaičiui, ypač į tokius tolimus Šiaurės jūros maršruto regionus kaip Lenos ir Kolymos žiotys, reikia galingų ledlaužių.. Tiesą sakant, tokių ledlaužių mūsų šalyje tuo metu buvo tik du - „Krasin“ir „Ermak“, tik jie turėjo gana galingas trijų varžtų jėgaines. Pasibaigus Lenos ekspedicijai, ledlaužio „Krasin“įgula palaikė galingo Arkties ledlaužių laivyno statybos propagandą, kurią tuo metu skleidė žiniasklaida. Krasino gyventojai ne tik ragino statyti tokius ledlaužius, bet ir siūlė organizuoti plačią kampaniją, skatinančią statybas, pradėti rinkti pasiūlymus dėl ledlaužių charakteristikų ir perimti statybas. Tolesni įvykiai taip pat vyko laikantis to laiko dvasios, kai šalis bandė sujungti valstybės planavimą ir iniciatyvą „iš apačios“. 1933 m. Gruodžio 9 d. Vandens transporto darbuotojų profesinės sąjungos CK prezidiumas sukūrė „Masinės pagalbos arktiniams ledlaužiams statyti komisiją“, o laikraštis „Vandens transportas“pradėjo spausdinti laiškus su palinkėjimais, ką ledlaužis turėtų būti skirtas Arkties regionui, įskaitant pasiūlymus iš tokių žinomų Arkties kapitonų, kaip M. Ya. Sorokinas ir N. M. Nikolajevas.
1933 m. Gruodį „Krasin“atvyko į Leningradą, kur turėjo būti suremontuotas, kad kitais metais būtų pasirengta navigacijai. Tačiau įvykiai Arktyje 1934 m. Vasario mėn. Kardinaliai pakeitė šiuos planus. Beveik prie įėjimo į Beringo sąsiaurį ledlaužis garlaivis „Chelyuskin“nuskendo, o plačios gelbėjimo operacijos pradėjo pašalinti jo įgulą ir ekspedicijos personalą iš dreifuojančio ledo. Vasario 14 d., Vyriausybės komisijos, kuriai pirmininkavo V. V., specialiu sprendimu. Kuibyševui „Krasin“buvo liepta skubiai vykti į Tolimuosius Rytus padėti Čeluskinitams. Šiuo atžvilgiu ledlaužio remontas ir paruošimas išvykimui iš Leningrado buvo patikėtas Baltijos ir Kronštato gamykloms. Šių įmonių darbuotojai per mėnesį sugebėjo atlikti didžiulį darbą, o kovo 23 d.
„Glavsevmorput“nurodymu „Sudoproekt“pradėjo kurti du ledynlaužių projektus Arkties regionui: su garo įrenginiu, kurio indikatorinė galia yra 10 tūkst. AG arba 7353 kW (pagal „Krasin“prototipą), ir elektriniu dyzeliniu. iš 12 tūkstančių AG. (8824 kW).
Išankstinio projektavimo etape projektai buvo aptarti 1934 m. Birželio mėn. Neeiliniame Liaudies komisarų tarybos posėdyje. Nors akademikas A. N. Krylovas ir atkreipė dėmesį į ankstyvą dyzelinių elektrinių ledlaužių statybą, susitikimas rekomendavo statyti ledlaužius abiems projektams. Vyriausybė šią užduotį paskyrė sunkiosios pramonės liaudies komisariatui. Tačiau dėl didelės laivų statybos programos ir sudėtingų įrangos tiekimo sunkumų vėliau teko atsisakyti ledlaužių su dyzeliniais elektros įrenginiais statybos. Buvo numatyta pastatyti keturių garo ledlaužių seriją: po du Baltijos ir Juodosios jūros gamyklose.
Vyriausybės sprendimui statyti šiuos laivus įtakos turėjo ir ledlaužio srityje dirbantys mokslininkai. Straipsniai A. N. Krylova, Yu. A. Shimansky, L. M. Nogida, I. V. Vinogradovas ir kt. Techninį projektą (vyriausiasis dizaineris KK Bokhanevich) atliko „Sudoproekt“komanda, darbo brėžinius sukūrė Baltijos gamyklos projektavimo biuras; tokie patyrę dizaineriai kaip V. G. Chilikinas, V. Ašikas, A. S. Barsukovas, V. I. Neganovas, L. V. Tagejevas. Tuo pačiu metu buvo atsižvelgiama į ribojančios galios pasirinkimą ir jos paskirstymą varžtais, sraigto velenų ir varžtų stiprumą, kintamosios srovės naudojimą, standartinių korpuso konstrukcijų kūrimą, rekomendacijas dėl išsamumo veiksnių, formos ir kontūrų. korpusas buvo ištirtas. Buvo sukurtos krepinės ir apdailos sistemos. Buvo sudarytas pagalbinių mechanizmų, kuriuos galėtų tiekti vidaus pramonė, sąrašas, išbandytas elektrinių garo ir turbodinamo dizainas. 3300 litrų talpos garo variklių darbo brėžiniai. su., paspartinti statybas, įsigytas iš anglų firmos „Armstrong“, vienu metu pastatęs „Ermak“. Projekto numeris buvo 51. Pagrindinis laivas, pastatytas Baltijos laivų statykloje, gavo skambų pavadinimą „I. Stalinas “, vėliau 1958 m. Jis buvo pervadintas į„ Sibiras “. Kiti serijos laivai buvo „V. Molotovas “(„ Admirolas Makarovas “), taip pat pastatytas Leningrade, tada„ L. Kaganovičius “(„ Admirolas Lazarevas “) ir„ A. Mikojanas “pastatytas Nikolajeve.
Ledlaužių projekte buvo numatytos šios nuostatos: autonomijos padidėjimas dėl specifinių degalų sąnaudų sumažėjimo dėl garo perkaitimo, katilo tiekiamo vandens šildymo; laivo ledlaužio savybių išsaugojimas esant pilnai grimzlei (su didžiausiomis degalų atsargomis - 3000 tonų) dėl laivapriekio pakitimų („Krasin“iš dalies prarado savo ledlaužio galimybes su visais atsargomis); į kai kurias korpuso konstrukcijas buvo įvesti suvirinti mazgai; vietoj garo varomų krovininių kranų buvo sumontuoti elektriniai, kuriems buvo padidinta laivo jėgainės galia, numatytas turbodinamas, kuris buvo naujovė ledlaužio konstrukcijoje, vandeniui nelaidžios pertvaros tarp variklio ir katilinių buvo įrengtos elektra varomos klinketo durys, valdomos tiek iš vietinių, tiek iš centrinių stočių („Krasin“ryšys tarp skyrių buvo vykdomas per gyvą denį); žymiai pagerėjo įgulos gyvenimo sąlygos: apgyvendinimas keturių, dviejų ir vienviečių kajutėse; laboratorijos kūrimas mokslininkams viršutiniame aukšte ir tt Sudėtinga korpuso forma, stori apvalkalo lakštai, atskiros didelio dydžio dalys, daugybė gyvenamųjų ir biurų patalpų - visa tai sukėlė didelių sunkumų statant ledlaužius, priversti per labai trumpą laiką gerokai patobulinti organizaciją ir laivų statybos technologiją.
Čia pateikiamos pagrindinės projekto 51 ledlaužių konstrukcinės charakteristikos: ilgis 106, 6, plotis 23, 12, gylis 11, 64, grimzlė 7, 9-9, 04 m, poslinkis 11 tūkst. Tonų, greitis skaidriame vandenyje 15, 5 mazgų, 142 žmonių komanda, elektrinę sudarė devyni atvirkštinio tipo priešgaisrinių vamzdžių katilai (garų slėgis 15,5 kg / kv. cm), kūrenami anglimi, ir trys garo mašinos, kurių bendra talpa 10 tūkst. su., sraigto velenų sukimosi greitis 125 aps / min (trys 4100 mm skersmens varžtai turėjo 4050 mm žingsnį); pastovią 220 V įtampą turinčią elektrinę sudarė du 100 kW galios turbinos generatoriai, 25 kW galios parodinamo, 12 ir 5 kW avariniai dyzeliniai generatoriai. Pakrovimo įrenginiuose buvo dvi gervės, kurių bendra keliamoji galia yra 4 tonos, dvi strėlės, kurių bendra keliamoji galia yra 15 tonų; du elektriniai krovininiai kranai po 15 t ir keturi kranai po 3 t; numatytos labai galingos gaisro gesinimo ir drenažo priemonės.
Ledlaužio jėgainė gerokai skyrėsi nuo transporto laivų, kuriuose anksčiau dirbo Baltijos laivų statyklos projektavimo biuras, įrenginių. Trys didelės mašinos, esančios dviejose mašinų skyriuose, daugybė pagalbinių mechanizmų, keturios katilinės, sudėtinga vamzdynų sistema - visa tai sukėlė sunkumų dėl išdėstymo ir išdėstymo. Kartu reikia pažymėti, kad mūsų projektuotojai neturėjo pakankamai patirties projektuojant ledlaužių elektrines; kažką reikėjo padaryti remiantis faktiniais prototipo duomenimis (pavyzdžiui, buvo pasirinktas balasto, apdailos ir kulno talpų oro vamzdžių skersmuo). Dūmtraukių klausimas taip pat nebuvo išspręstas iš karto: baltiečiai sumanė juos padaryti tiesius, kaip ir Ermako, tačiau Juodosios jūros gamyklos projektuotojai, gavę piešinių iš Leningrado, kaminams suteikė tokį nuolydį kaip Krasinas. Vėliau jūreiviai neabejotinai vamzdžiais išskyrė Baltijos ir Černomorsko gamyklų pastatytus ledlaužius.
1935 m. Vasarą abiejose įmonėse statybos vyko plačiu frontu: buvo pradėtas siaubingas korpuso gedimas, buvo paruošti kilio lakštai, dugnas, šablonai, buvo pagaminta technologinė įranga ir priedai, pradėjo atkeliauti lakštai ir sekcijos. sandėliuose. Tų pačių metų spalio 23 d. Abu laivai buvo oficialiai nutiesti Baltijos laivų statykloje (vyriausias statybininkas G. A. Kuish), o po mėnesio - pirmasis ledlaužis prie Juodosios jūros. Leningrade „Glavsevmorput“vadovas O. Yu. Schmidtas, N. I. Podvoiskis, profesorius R. L. Samoilovičius. Ledlaužių keeliuose buvo padėtos sidabrinės hipotekos, ant kurių išraižyta SSRS emblema ir šūkis „Visų šalių darbininkai, vienykitės!“.
Juodosios jūros gyventojams ledlaužių statyba pasirodė ypač sunki, nes prieš tai jie pastatė tanklaivius su varikliais, išsamiai išmanydami dyzelinių variklių montavimą, derinimą ir bandymus. Garo variklių, pagalbinių garo mechanizmų ir priešgaisrinių vamzdžių katilų gamybos, surinkimo ir montavimo įgūdžiai iš esmės buvo prarasti. Sunkumų patyrė ir korpusniki, kuriems teko susidoroti su storais lakštais, sureguliuoti ir kniedyti dvigubą odą, kurios bendras storis iki 42 mm. Skyrių atsparumo vandeniui bandymams buvo keliami griežti reikalavimai. Lakštinės medžiagos tiekimo sutrikimai paveikė statybos laiką. 1936 m. Sausio 1 d. Planuojant 25% techninę parengtį, faktinė buvo tik 10%. Baltams nuo pat pradžių sekėsi geriau, nes jie turėjo ledlaužių remonto patirties, kuri padėjo jiems statyti ledlaužius. Tačiau ir jiems teko susidurti su dideliais sunkumais atliekant slydimo darbus; priežastis buvo sudėtingi strypų kontūrai ir konfigūracija, sustiprintas lankas. Kėbulas buvo surinktas senoviniu būdu (ne sekcijiniu metodu), todėl daug darbo buvo skirta šablonų ir rėmų gamybai, „karštam“lakštų ir komplekto montavimui. Ypač sunkus buvo kūno lapų derinimas su laivagaliu ir kotu, taip pat darbas su velenų filė. Dvigubos dangos montavimas sukėlė didelių sunkumų, nes dėl to, kad trūko vieno reikiamo storio lakšto, jis buvo atliktas išilgai viso ledo juostos iš dviejų lakštų. Sudėtingos konfigūracijos lakštus, kurių storis 20-22 mm „vienas prieš vieną“be tarpo, tikrai galima pavadinti papuošalu. Norint užpildyti galimas tuštumas tarp dvigubo apvalkalo lakštų, buvo naudojamas miniatiūrinis sluoksnis.
Pagrindinių garo variklių gamybos ir surinkimo procesas taip pat buvo susijęs su dideliais sunkumais. Atliekant bandymus Leningrade, pagrindinė mašina sukūrė 4000 litrų indikatorinę galią. su. Remiantis „Baltic“sukaupta patirtimi, Juodosios jūros gamykloje buvo įmanoma iškart sumontuoti mašinas laive po surinkimo.
1937 m. Balandžio 29 d. Nikolajevskis tų pačių metų rugpjūtį paleido pirmąjį ledlaužį „Leningraders“. Nusileidimo metu buvo naudojamas stabdymas grandininėmis dragomis, taip pat parafino pakavimas, kurį pasiūlė žinomas laivų paleidimo specialistas D. N. Žagakevičius.
Ant pirmojo Juodosios jūros ledlaužio, vėliau pavadinto „Lazaras Kaganovičius“, prasidėjo paskutinis užbaigimo etapas. Gerai parinkta ir kruopščiai atrinkta įgula (kapitonas - garsusis poliarinis buriuotojas N. M. Nikolajevas, vyresnysis asistentas - A. I. Vetrovas) aktyviai dalyvavo rengiant pristatymo mechanizmus, švartavimosi ir išteklių bandymus. Jūreiviams reikėjo geriau ištirti techniką, nes iškart po laivo priėmimo jie turėjo pereiti iš Juodosios jūros į Tolimuosius Rytus per Sueco kanalą ir Indijos vandenyną. Ledlaužio „Krasin“eksploatavimo patirtis leido įdiegti daugybę naujovių, skirtų valdyti ir palengvinti mašinų katilų gamyklos valdymą. Borto transporto priemonių valdymo skydelyje centriniame mechaniko poste buvo sumontuoti visų transporto priemonių prietaisai, taip pat centrinis valdymo pultas, skirtas katilų išmetamųjų dujų temperatūrai kontroliuoti, o tai leido išlyginti jų apkrovą..
1938 m. Rugpjūčio-rugsėjo mėn. Netoli Chersoneso ir Fiolent kyšulio buvo atlikti Nikolajeve pastatyto ledlaužio bandymai jūroje. Esant 7, 9 m grimzlei ir visoms mašinų apsisukimams, nuolatinė galia buvo 9506 AG. su. (6990 kW), o greitis - 15, 58 mazgų. Specifinės degalų sąnaudos svyravo nuo 0,97 iki 1,85 kg / l. su. (1, 32-2, 5 kg / kW). Apskaičiavus katilinę paaiškėjo, kad projektuotojai pervertino tais metais laivyne naudojamų anglių kokybę. Katilų garus buvo „sunku išlaikyti“, grotelių įtempimas, norint gauti reikiamą garų kiekį, pasirodė esąs per didelis.
Kruopščiai peržiūrėjus mechanizmus, 1938 m. Gruodžio pabaigoje įvyko pirmojo Juodosios jūros laivų statytojų ledlaužio išėjimas. 1939 m. Sausio 11 d. Vyriausybės komisija, kuriai vadovavo garsus poliarinis tyrinėtojas E. T. Krenkela pradėjo priimti laivą. 1939 m. Vasario 3 d. Buvo pasirašytas priėmimo aktas ir pradėta ruoštis Lazaro Kaganovičiaus išleidimui į Tolimuosius Rytus. Dešimties tūkstančių mylių kirtimas iš karto po pasidavimo pasirodė esąs išbandymas, tačiau tiek laivas, tiek įgula sėkmingai jį praėjo. Kovo mėnesį „Lazaras Kaganovičius“pradėjo intensyvų darbą Tolimųjų Rytų vandenyse: garlaivis „Turkmėn“buvo išvestas iš ledo kamščių La Perouse sąsiauryje, balandžio mėnesį pirmą kartą atidarė tokią ankstyvą navigaciją Ochotsko jūroje, birželį jis įžengė į Arkties navigaciją kaip pavyzdinis ledlaužis rytiniame Šiaurės jūros maršruto sektoriuje … Galingo Rusijos Arkties ledlaužio atvykimas į Tolimuosius Rytus buvo lemiamas veiksnys įgyvendinant gerokai padidėjusius planus pristatyti Arkties krovinius visame rytinio sektoriaus maršrute ir užtikrinant daugelio transporto laivų pilotavimą ledu.
1939 m. Rugsėjo mėn. Peveko uoste įvyko ledlaužio I susitikimas. Stalinas "su Juodosios jūros gamyklos pastatytu ledlaužiu" Lazar Kaganovich ". Nepriekaištingo pietinio maršruto į Vladivostoką pravažiavimo ir tolesnio darbo rezultatai liudijo apie didelį Nikolajeve ledlaužiui pastatytos įrangos ir korpuso patikimumą. Susumavus 1939 m. Arkties navigacijos rezultatus, jo įgula buvo labai įvertinta Šiaurės jūros maršruto vadovybės.
1941 metais likę ledlaužiai pradėjo tarnauti: Nikolajevetai atidavė ledlaužį „Anastas Mikoyan“, o Leningradas - „V. Molotovas “. Pastarasis po daugybės palydų į Kronštatą liko apgultame Leningrade, o „Anastas Mikoyan“, vadovaujamas bendražygio 1941 m. Gruodžio mėn. Sergejevas paliko Poti uostą ir karo sąlygomis padarė didvyrišką kelionę per Bosforą, Sueco kanalą, Raudonąją jūrą, Indijos vandenyną, aplink Gerosios Vilties kyšulį ir Kyšulį, per Ramųjį vandenyną; Rugpjūčio viduryje atvykęs į Providenijos įlanką, jis pradėjo ledo lydėjimą rytiniame Arkties sektoriuje. Didžiojo Tėvynės karo metu buvo patvirtinta didžiulė Šiaurės jūros kelio, kaip gyvybiškai svarbaus mūsų šalies transporto maršruto, svarba. Sunku įsivaizduoti įvykių vystymąsi šiaurėje, jei iki karo pradžios mūsų Arkties ledlaužių laivynas nebūtų papildytas keturiais galingais ledlaužiais.
Tokio projektavimo ir gamybos technologijų komplekso, kuriame gausu techninių įrenginių, tokių kaip Arkties ledlaužiai, statyba ir paleidimas buvo didelė vietinės laivų statybos pramonės sėkmė prieškario metais. O praėjus 20 metų nuo garo ledlaužių statybos pradžios, visiškai pasinaudojant jų statybos ir eksploatavimo metu įgyta patirtimi, buvo paleistas branduolinis varomasis ledlaužis „Lenin“, pasaulio branduolinio ledlaužio pirmagimis.
