Laivų statyba ir navigacija pradėjo vystytis žmonių kultūros aušroje. Tačiau jie vystėsi labai lėtai. Tūkstančius metų skirtingose šalyse buvo statomi tik mediniai laivai, kurių vieninteliai judintojai buvo irklai ir burės. Visiškai natūralu, kad laipsniška laivų statybos mokslo raida, apčiuopiant ir ilgametę praktiką, tobulinant medinius laivus, negalėjo prisidėti prie laivų statybos, kurių konstrukciniai bruožai smarkiai skirtųsi nuo nustatytų formų ir proporcijų.
"Jungtis" jūroje.
Laivai - keistuoliai, kurie akivaizdžiai yra neteisingas žingsnis natūralioje jūrų technologijų plėtros eigoje, iš tikrųjų atsirado tik XIX a. Jie atsirado tada, kai garo varikliai buvo naudojami laivų judėjimui ir jų pakeitimas burėmis, taip pat geležis buvo naudojama kaip pagrindinė laivų statybos medžiaga, todėl radikaliai sugedo senosios jūrų technologijos. Sparti laivų statybos pažanga praėjusį šimtmetį reikalavo iš inžinierių naujų medžiagų formų, naujų principų. Išradėjams jis atvėrė plačią veiklos sritį. Didžiulės sėkmės laivų statyboje per pastaruosius šimtą metų buvo pasiektos tik dėl didžiulių daugelio išradėjų ir talentingų inžinierių kartų darbo sąnaudų.
Tačiau ne viskas vyko sklandžiai šioje spartintoje jūrų technologijų plėtroje. Tobulesnių laivų formų ir geresnių jų judėjimo mašinų paieška dažnai suklaidino išradėjus, privertė juos daryti klaidingus žingsnius ir nusipirkti sėkmės už kartojamų nesėkmių kainą. Kas dabar būtų pagalvojęs, pavyzdžiui, kad tik prieš septyniasdešimt metų buvo pastatytas gulbę primenantis laivas! Kad buvo ir kitų - lėkštės, cigaro, jūros gyvatės pavidalu!
Visi šie nepaprasti laivai, kad ir kokie juokingi jie buvo, vis dėlto davė tam tikros naudos. Pats juokingiausias iš jų padarė savo, nors ir nedidelį, indėlį į laivų statybos mokslą. Užmiršti fantastiškų laivų išradėjai dabar galėjo su pasitenkinimu pasakyti, kad galų gale jų darbas nebuvo veltui.
Įvedus garo variklį į laivus, kai kuriuos išradėjus patraukė idėja panaudoti vieną iš būdingų krovininių geležinkelių traukinių eksploatavimo principų jūrų technologijose. Būtent: galimybė manevruoti riedmenis, siekiant sumažinti traukos - garo lokomotyvo - prastovas. Vienas iš šių išradėjų, anglas, vardu Hipplis, 1861 m. Suskubo išimti patentą, kuriame rašė: „Mano garlaivis gali palikti vieną ar dvi iškrovimo dalis bet kuriame uoste, kad surinktų iš anksto įkrautas korpuso dalis. ten (dublikatai) ir nedelsdami eikite į kitą uostą. Grįždamas atgal garlaivis vėl gali pakeisti savo sudedamąsias dalis - kaip tai daroma geležinkelio traukinio vagonuose “.
"Jungtis" - schema.
Buvo rastas laivo savininkas, kuris tikėjo energingu išradėju, o 1863 m., Vienas po kito, iš „Blackwall“laivų statyklos atsargų buvo paleisti plaukiojantys fantastiško jūrų traukinio „vežimai“. Sudėtinis garintuvas gavo pavadinimą „Connector“, o tai reiškia „jungtis“. Garlaivį sudarė trys atskiri laivai, iš kurių išoriniai buvo laivapriekis ir laivagalis. Vidurinė „jungties“dalis buvo stačiakampio formos įdėklas. Dviejų cilindrų dvigubo išsiplėtimo garo variklis, kurio galia 300 AG.su., o laivagalyje, kuris neturėjo krovinių, buvo pastatytas cilindrinis garo katilas. Taip pat buvo laivo kontrolės postas.
Visos jungtys tarp atskirų „jungties“dalių buvo šarnyrinės jungtys su didelio skersmens varžtais. Šios jungtys turėjo suteikti garlaiviui tam tikrą lankstumą ant bangos. Paveikslėlyje parodyta, kaip išradėjas įsivaizdavo šio laivo elgesį - jūros gyvatę audringu oru. Dabar net skaitytojas, nepatyręs jūrų technologijų, pasakys, kad toks laivas negali plaukti jūra.
Iš tiesų tai įrodė pati pirmoji praktinė „Jungties“kelionė. Vos tik išplaukęs iš Doverio, laivas buvo perplėštas per pusę, ir tik labai sunkiai pavyko atitraukti atskirtas dalis atgal į uostą. Nuo to laiko „Jungtis“plaukė tik Temza upe. Po kelerių metų jį reikėjo parduoti už laužą.
Praėjusį šimtmetį daugelis dizainerių domėjosi laivo su dvigubu korpusu idėja, kad būtų užtikrintas puikus stabilumas ant bangos. Tam tikras kapitonas Dicey, tarnavęs Indijoje, dažnai stebėjosi tokių vietinių laivų, sudarytų iš poros valčių (valtys su atramomis), tinkamumu plaukioti.
Grįžęs į Angliją, jis nusprendė pagal šį principą pastatyti jūros garlaivį. Dicey tikėjo, kad keleiviai pageidauja jo laivo, kuris yra mažiausiai linkęs riedėti, ir užtikrintai išleido visas savo santaupas jo statybai.
1874 m. Buvo pastatytas nepaprastas, 88,4 m ilgio geležinis garlaivis „Kastalia“, susidedantis iš dviejų atskirų korpusų, kurių bendras plotis buvo 18,3 m. Kiekvienas pastatas turėjo savo 180 litrų garo variklį. su. ir cilindrinis garo katilas, suteikiantis laivui judesį specialiu sraigtu. Keturi kaminai pagerino pradinę „Castalia“išvaizdą ir buvo sumontuoti poromis po dvi eiles.
Skelbime, raginančiame keleivius, kapitonas Dicey rašė, kad jo garlaivis, skirtingai nei paprasti laivai, keliaujantys į Prancūziją, beveik nesvyra, turi erdvias kajutes, o ne ankštas spintas ir įvairius salonus pramogoms. Atrodytų, kad senojo kapitono sėkmė garantuota. Tačiau to nebuvo visai. Nors „Kastilija“ir išsiskyrė nepaprastu stabilumu ant bangos, tačiau greičio atžvilgiu ji buvo visiškai nesėkminga. Dėl buriavimo lėtumo keleiviai vengė juo važiuoti. Žmonės laiką vertino labiau nei patogumus.
Garlaivis „Kastalia“prieplaukoje.
„Kastalia“negalėjo susigrąžinti veiklos išlaidų ir dėl to netrukus atsidūrė geležies laužo rinkoje.
„Castalia“nebuvo vienintelis garlaivis dvynys. Dar prieš 24 metus iki jos pasirodymo garlaivis „Gemini“(„Gemini“) pradėjo plaukti Klaido upe, kuri taip pat turėjo du korpusus, sujungtus vienu deniu.
Tačiau jis nebuvo sukurtas kovai su riedėjimu. Tai buvo upės garlaivis, kurio ilgis didžiausias - 47,5 m. Jo išradėjas Peteris Borie norėjo tik supaprastinti irklavimo sraigtą ir apsaugoti jį nuo išorinių pažeidimų. Vienintelį irklentę jis paslėpė tarp korpusų.
Jei garlaivis buvo „saugus keleiviams, prekėms ir vežimėliams“ir dirbo gana ilgai, vis dėlto jis buvo tikras keistuolis dėl pernelyg mažo varomojo agregato efektyvumo ir ne vienas dizaineris išdrįso toliau mėgdžioti Peterį Bory.
Garsus anglų metalurgas ir universalus išradėjas Henry Bessemeris atkreipė dėmesį į kovą su keleivių jūros liga. Būdamas garlaivių kompanijos, kuri palaikė komunikaciją per Lamanšo sąsiaurį, pirmininkas, Bessemeris parengė projektą „laivo salonas su prietaisu, kuris išlaikytų nepakitusią saloną net ir atšiauriomis sąlygomis, o tai turėjo pašalinti jūros ligą“. Kitaip tariant, Bessemeris išrado švytuoklinį saloną, kuriame keleiviai neturėjo jausti riedėjimo, kai laivo korpusas ritmingai vibruoja ant bangos.
Bessemerio laivo prietaisas.
Turėdamas dideles lėšas, Bessemeris nedelsdamas pradėjo įgyvendinti savo projektą. Garlaivio korpuso viduryje, pavadinto „Bessemer“kompanijos pirmininko vardu, buvo įrengtas kambarys, pakabintas ant siūbuojančio rėmo. Kol garlaivio korpusas buvo pakreiptas, švytuoklinis salonas turėjo išlaikyti horizontalią padėtį automatiškai veikiančiais hidrauliniais stūmokliais. Kad keleiviai mažiau kentėtų nuo smūgių, kurių neįprastas interjeras negalėjo suvaldyti, „Bessemer“buvo padarytas neįprastai ilgas.
1875 m. Garlaivis leidosi į savo pirmąją kelionę. Būtent kelionė nulėmė nesėkmingą Besemero likimą. Didysis plieno gamintojas patyrė visišką nesėkmę jūroje. Garlaivis pasirodė esąs labai lėtas ir brangus. Tačiau pagrindinis šio laivo trūkumas buvo tas, kad jis nepakluso vairui dėl per didelio korpuso ilgio. Baigęs pirmąją kelionę, „Bessemer“ramiu oru negalėjo iš karto įplaukti į Prancūzijos Kalė uostą. Jis visiškai atsisakė paklusti kapitono valiai ir du kartus patyrė avariją, prieš ateidamas į prieplauką atsitrenkė į akmeninę prieplauką. Šlovė užtikrino greitą Bessemerio pabaigą.
„Kleopatros“atvykimas į Londoną.
Tikriausiai niekada anksčiau plaukiojo jūromis tokiu nuostabiu laivu kaip garsioji „Kleopatra“. Šis laivas buvo specialiai sukurtas dviejų šimtų tonų obelisko, pavadinto „Kleopatros adata“, gabenimui iš Egipto į Angliją.
Reikia pasakyti, kad britai, sistemingai iš Egipto į savo muziejus išvežę viską, kas buvo įmanoma, jau 75 metus svajojo pristatyti Kleopatros adatą į Londoną ir tik tinkamo laivo nebuvimas pristabdė verslą.
Skyriuje „Kleopatra“.
To meto inžinieriai ilgai galvojo, kaip sukurti laivą, galintį priimti ir gabenti už tūkstančių kilometrų esantį istorinį paminklą, kuris netilptų į jokį laivą. Galų gale jie apsisprendė pagal tam tikro Džeimso Gloverio pasiūlymą. Dėl to buvo pastatytas ilgas cilindrinis geležinis korpusas, 30 m ilgio ir 5,5 m pločio, kuris, pakrautas senovine apkrova, turėjo būti pusiau panardintas į vandenį. Keistas korpusas iš viršaus turėjo nuimamą antstatą - tiltą ir kajutę keturiems žmonėms bei vieną stiebą. Pastarasis buvo skirtas įstrižoms burėms nusileisti. Kadangi visą „Kleopatros“triumą turėjo užimti didžiulė „adata“, o garo jėgainei nebeliko vietos, nuspręsta ją garlaiviu nutempti per visą Viduržemio jūrą ir dalį Atlanto vandenyno.
Obelisko vieta laivo viduje.
1877 metais „Kleopatra“buvo atvežta į Egiptą Nilo upe. Atsargumą ir patogumą montuoti monolitinį akmenį į laivą užtikrino Kleopatros korpuso cilindro forma. Pastarasis buvo išpumpuotas į krantą kaip vamzdis ir čia buvo išmontuotas tiek, kiek reikia obeliskui įdėti į triumą. Tada korpusas buvo iš naujo surinktas, kniedytas, suvyniotas atgal į vandenį ir sumontuotas antstatas su stiebu. Keisto laivo stabilumą užtikrino ne mažiau keistas kilis geležinkelio bėgių pluošto pakabos pavidalu.
Jūrininkai Kleopatros korpuso povandeninės dalies statybos absurdą pajuto tik atviroje jūroje. Jos bukieji galai ir bėgių ryšuliai vilkimo metu suteikė didžiulį atsparumą. Vilkikas „Olga“buvo išsekęs, vilkdamas tokį nepatogų laivą.
Kelionė saugiai vyko į Biskajos įlanką. Tačiau čia atsitiko nelaimė: kilo audra, o vilkikas, prijungtas prie tokio didelių gabaritų vagono, buvo priverstas nutraukti virves, kad išgelbėtų žmones, ir palikti Kleopatrą su savo kroviniu likimo valiai. Tuo pačiu metu nuo garlaivio „Olga“nuskendo penki žmonės. Dėl „kilio“praradimo „Kleopatra“pateko į laivą. Tačiau ji nenuskendo, bet buvo bangų prikausta prie Ispanijos miesto Ferralio. Iš Anglijos vilkikas „Anglija“buvo išsiųstas „Kleopatrai“, kuris ją atvežė į Londoną.
Laivo eksploatavimo patirtis atmetė galimybę ateityje jį naudoti gabenant didelių gabaritų krovinius, todėl „Kleopatra“buvo išmontuota dėl metalo.
Rusija taip pat turėjo savo novatorių laivų statytojus ir kai kuriuos iš jų. Garsiausias yra admirolas Popovas, garsus savo apvaliais laivais. Bet jei jo mūšio laivai „Novgorodas“ir „viceadmirolas Popovas“atnešė bent šiek tiek naudos, tai neįprastas karališkosios jachtos „Livadia“projektas galų gale nieko nedavė.
Pats Popovas asmeniškai pristatė savo projektą Aleksandrui II ir gavo leidimą statyti tokią jachtą. Statybos vieta buvo išrinkta geriausia tuo metu Anglijos gamykla. 1880 m. Jachta buvo paleista neįtikėtinai daug žmonių, kuriuos traukė laikraščių pranešimai, kad Elderio gamykloje buvo pastatytas precedento neturintis laivas, kurio forma „pjūklas pabalnota“.
Anglų laikraščiai pranešė, kad Livadiją užsakė pasigyręs Rusijos caras, norėjęs nustebinti visą pasaulį savo nuostabia, neva nesvyrančia jachta ir jos prabanga. Livadijos korpusas buvo ovalus, 72 m ilgio ir 47 m pločio pontonas. Viduje, mašinų skyriuje, buvo sumontuoti trys 10 ½ tūkst. AG galios garo varikliai, galintys informuoti jachtą visu greičiu iki 14 mazgų. Trys aukšti kaminai buvo išdėstyti iš eilės per korpusą, o tai padarė labai keistą įspūdį net seniems jūreiviams, mačiusiems įvairiausius vaizdus.
Imperatoriškos jachtos „Livadia“modelis iš Glazgo transporto muziejaus.
Plaukdama iš Anglijos į Juodąją jūrą, Livadia Biskajos įlankoje sutiko naują bangą ir, nors oras toli gražu nebuvo audringas, jachta vis dėlto patyrė rimtą avariją. Paaiškėjo, kad tai buvo visiškai netinkama plaukioti: „Livadia“tikrai nesisuko, tačiau plokščias korpuso dugnas labai stipriai trenkėsi į bangą. Geležiniai apvalkalo lakštai buvo suglamžyti, suspausti tarp rėmų ir net suplyšti. Lanko kambariuose vanduo pakilo visu metru.
Jachta buvo plati (11 m platesnė už transatlantinį garlaivį „Queen Mary“), todėl ne tik artimiausia „Ferrol“prieplauka, bet ir bet kuri kita, net didžiausia pasaulyje, sausoji prieplauka negalėjo jos priimti. Livadiją šešis mėnesius teko remontuoti Ispanijos Ferrolio uoste. Tik 1881 m., Pasinaudojus debesuotu vasaros oru Viduržemio jūroje, buvo galima nuskraidinti Livadiją į Sevastopolį. Po trejų metų nenaudingo inkaravimo (Livadia padarė tik vieną kelionę į Kaukazo pakrantę), jachta buvo nuginkluota, o korpusas paverstas žiebtuvėliu.
