Būna, kad žmogus, vaikystėje prisirišęs prie kažkokio žaislo, paskui šį prisirišimą išlaiko visą gyvenimą. Australų inžinierius ir išradėjas Louisas Brennanas, matyt, su tokiu žaislu turėjo verpimą. Ne tas, kuris ateina ir įkando ant statinės, bet tas, kuris sukasi, išlaikydamas pusiausvyrą. Kitaip tariant, giroskopas.
Beveik pusę amžiaus „Brennan“kuria judančius prietaisus pagal smagračius ir giroskopus, tačiau nė vienas iš jų dėl įvairių priežasčių nebuvo plačiai paplitęs. Pats pirmasis jo išradimas pasirodė pats sėkmingiausias. 1877 m., Būdamas 25 metų, jis užpatentavo originalią išorinės pavaros torpedą, kurioje dvi masyvios besisukančios plieninės vielos ritės veikė kaip giroskopai, kad sviedinys nenukristų. 1886 m., Po peržiūros, Didžiosios Britanijos karinis jūrų laivynas priėmė Brennano torpedas ir budėjo 20 metų, o išradėjas gavo didelę sumą, išleistą tolesniems tyrimams.
1903 m. Brennanas pateikė patentą mono geležinkelio automobiliui, vertikaliai laikomam giroskopų. 1907 m. Buvo sukurtas ir sėkmingai išbandytas darbinis variklinio automobilio modelis, o 1909 m. Pagamintas pilno dydžio modelis su dviem 20 arklio galių benzininiais varikliais, galinčiais vežti iki 50 keleivių 35 km / h greičiu. Grenoskopinis Brennan geležinkelio vagonas sulaukė didelio visuomenės dėmesio, bet ne investuotojų.
Nors vieno geležinkelio bėgiai kainuoja beveik pusę įprastinių, tačiau sistema vis tiek pasirodė ekonomiškai nepelninga, nes „Brennan“lokomotyvas negalėjo vilkti paprastų priekabinių automobilių. Kiekvienam automobiliui subalansuoti reikėjo savo smagračio ir atitinkamai variklio. Dėl to traukinys buvo per brangus gaminti ir eksploatuoti, o geležinkelio darbuotojai manė, kad nepagrįsta statyti monoreilius, kad jais būtų galima važiuoti pavieniais automobiliais. Be to, nemaža dalis tokio variklinio automobilio jėgainės galios buvo išleista ne judėjimui, o balansavimui, tai yra, periodiškai besisukant sunkiam smagračiui. Dėl to Brennan monorail liko bereikalingų techninių įdomybių kategorijoje.
Louisas Brennanas (antras iš kairės) su savo vieno geležinkelio motociklo modeliu.
Balansavimo mechanizmo su dviem smagračiais-giroskopais ir paties automobilio konstrukcinė schema, žiūrint iš priekio. Po vairuotojo kabinos stiklais sumontuoti du dideli koriniai radiatoriai.
„Rope Walker Car“su keleiviais ir kroviniais.
Perėjęs nuo geležinkelio prie aviacijos, Brennanas 1916 m. Pasiūlė Didžiosios Britanijos kariuomenei labai savito sraigtasparnio projektą, kuris buvo „skraidantis viršus“su didžiuliu sraigtu ir maža kabina po juo. Pagrindinis rotorius buvo varomas radialiniu varikliu, sumontuotu virš stebulės, ir ne tiesiogiai, o padedant dviem pagalbiniams „besisukantiems“varžtams, prijungtiems prie variklio ilgais kardaniniais velenais, praeinančiais ašmenų viduje.
Siekiant atremti reaktyvų momentą ir valdyti aparatą, buvo pateikta visa keturių vertikalių ir keturių horizontalių varžtų sistema, sumontuota ant kryžminio rėmo ir prijungta prie variklio jėgos kėlimo velenais, o su piloto kabina - strypais, skirtais valdyti apsisukimų skaičių.
Viršuje yra Brennano sraigtasparnio patentinis brėžinys. Ne visai aišku, kokia buvo tokio „gudraus“dizaino prasmė ir kodėl išradėjas nepadarė tiesioginio pagrindinio rotoriaus pavaros iš variklio. Nežinau, kaip Brennanas atsakė į šiuos klausimus, jei jo buvo užduotas, tačiau jam pavyko savo išradimu sudominti patį Winstoną Churchillį, kuris „pastūmė“finansavimą prototipo statybai ir bandymams ginkluotės departamente.
Sraigtasparnio statyba buvo atidėta, nes išradėjas nuolat keitė projektą, o pinigų gavimas iš ministerijos sumažėjo pasibaigus pasauliniam karui ir sumažinus karinį biudžetą. Nepaisant to, iki 1921 m. Pabaigos prietaisas buvo sukurtas, o tų pačių metų gruodžio 7 d., Tai yra, lygiai prieš 95 metus (todėl šiandien prisiminiau Brennaną), prasidėjo jo skrydžio bandymai. Galutine forma sraigtasparnis labai skyrėsi nuo pradinio projekto. „Besisukantys“sraigtai persikėlė į ašmenų galus, ant ašmenų atsirado akilonai, kurie turėjo atlikti valymo plokštės vaidmenį, dingo rėmas su balansavimu ir vairu, o kabina įgavo mažo orlaivio korpuso formą su vairas ant uodegos.
1921–1925 m. Brennan sraigtasparnis pakilo maždaug 70 kartų nuo žemės, tačiau nė karto nepavyko pakilti į daugiau nei trijų metrų aukštį, tai yra, pakilimai daugiausia buvo atlikti dėl „oro pagalvės“efekto. Neįmanoma jų pavadinti visaverčiais skrydžiais, be to, prietaisas iš tikrųjų nebuvo valdomas ore. Bandymų metu Brennanas toliau baigė ir keitė sraigtasparnį, nuolat prašydamas pinigų iš karinio departamento. Galų gale kariškiai nuo to pavargo ir 1926 m. Uždarė projektą, pripažindami jo nesėkmę ir nurašydami jam nuostolingai išleistus 260 tūkst.
Brennano sraigtasparnis aerodrome bandymų metu. Atkreipkite dėmesį į du papildomus trumpus sraigto mentes, sumontuotus vienoje iš modifikacijų.
Gyvenimo pabaigoje Brennanas, kuriam jau buvo gerokai daugiau nei 70 metų, pasistatė dviračio giroskopinio automobilio prototipą, tačiau šis vystymasis, kaip ir automobilis, nedomino nei pirkėjų, nei gamintojų.
