„MiG MFI“yra sunkus vienos sėdynės naikintuvas, pagamintas pagal „Canard“aerodinaminę konfigūraciją su judančia į priekį horizontalia uodega (PGO), vidurio delta sparnu ir dviejų pelekų uodega.
Projektuojant plačiai naudojami anglies pluoštu sustiprinti plastikai ir polimeriniai kompozitai, kurių dalis bendroje masėje yra apie 30%.
Pakankamai pakanka pakeisti visapusišką kompozitų naudojimą, kuris prieš kelerius metus atrodė perspektyviausia konstrukcinė medžiaga - praktiškai tokias dalis sunku įtraukti į laikančiąją konstrukciją, jungčių organizavimą ir jėgų perdavimą. yra sunku, o jų nepaprastai lengva prižiūrėti pažeidimo atveju trukdo veikti. Sulaužyti pluoštai įprastomis sąlygomis praktiškai neatgaunami, todėl reikia pakeisti visą mazgą ir apriboti jų naudojimą iki mažų dalių. Sparnų plokštės, VGO, liukų dangčiai ir atvartai buvo pagaminti iš PFI dizaino kompozitų.
Aliuminio -ličio lydiniai sudaro 35%, plienas ir titanas - 30%, dar 5% - kitos medžiagos (guma, stiklas ir kt.).
Kruizinį viršgarsinį garsą turėtų užtikrinti du AL-41F turboventiliatoriniai varikliai. Variklių su sukamaisiais purkštukais maksimali deginimo jėga yra 14000 kgf, o sausasis svoris-1585–1600 kg. Esant normaliam kilimo svoriui, jie suteikia orlaiviui traukos ir svorio santykį 1, 3. Paskirtas AL-41F tarnavimo laikas prieš pirmąjį remontą yra 1000 valandų, judančių dalių tarnavimo laikas. purkštukų yra 250 valandų. Varikliai praėjo visą skrydžio bandymų spektrą „MiG-25“skraidančioje laboratorijoje (306 lenta). Didžiausias PFI greitis turėjo būti M = 2, 6, o ilgalaikis kreiserinis greitis, pasiektas neįjungus papildomo degiklio, buvo M = 1, 4-1, 6. Pokaitinis degiklis buvo laikomas trumpalaikiu kovą, kai pasivija priešą arba suteikia taktinį pranašumą.
Lėktuve yra ventralinis oro įleidimo anga, padalinta į dvi dalis (kiekviena tarnauja savo varikliui). Oro įleidimo angos turi viršutinį reguliuojamą horizontalų pleištą ir apatinę išlenkiamą lūpą sklandžiam įleidimo srauto valdymui. Įleidimo angos konstrukcija turi šoninius nuožulnius ir vertikalų centrinį pleištą. Pateikta įranga 1.44 oro papildymo sistema.
Apatinė oro įsiurbimo vieta taip pat yra naudinga, atsižvelgiant į aukšto manevravimo charakteristikų reikalavimus, leidžiantį išvengti srauto stabdymo intensyvių manevrų metu, pasiekiant didelius puolimo kampus ir posūkius. Tam taip pat pavaldi aerodinaminė „anties“konstrukcija, pasižyminti didelėmis apkrovos savybėmis. Be to, VGO atlieka slopinimo funkcijas, kai pasiekia kritinius kampus.
Sparno mechanizavimas-dviejų dalių išlenkiamos kojinės, eileriai ir dvi poros flaperonų, kurie užima beveik visą priekinį ir galinį kraštus, yra prijungti prie „fly-by-wire“skaitmeninės valdymo sistemos, kuri kontroliuoja statiškai nestabilios mašinos elgesį. Jo charakteristikos leidžia pasiekti tikrą orlaivio korpuso, traukos vektorinių variklių ir borto įrangos simbiozę, kartu supaprastinant piloto darbą, padidinant valdymo jautrumą ir apsaugant mašiną nuo perėjimo prie ekstremalių ir ribinių režimų. Iš viso orlaivyje yra septynios valdymo paviršių poros, įskaitant tokias netradicines kaip vairai ant apatinių kilpų ir „pelekai“sparnų šaknyse.
Sumažėjęs radaro parašas, paprastai pasiektas dėl orlaivio išdėstymo ypatybių ir jo paviršių radiją sugeriančios dangos, gali būti įvertintas tik pagal specifinius dizaino sprendimus, kurie sumažina RCS ir apsaugo kai kuriuos pastebimi šio spektro agregatai. Orlaivyje nėra dangų, kurie nėra būtini pradiniams skrydžio bandymams. Be bendro išdėstymo su sklandžiais kontūrais, įskaitant ovalią plokščią kėbulo dalį, vidinis ginklų išdėstymas ir variklio kompresorių pastogė, kurie taip pat suteikia pastebimų „sprogimų“švitinimo metu, prisideda prie slaptumo. Į juos vedantys ortakiai yra S formos. Tarpai sandariklių, atvartų, sparnų antgalių ir vairų jungtyse yra minimalūs. Atskirų spyruoklių įrengimas ant sparno su 15 ° kampu į išorę yra pavaldus tai pačiai nepastebimai technologijai.
Tuo pačiu metu daugelis sprendimų, nors ir susiję su individualiomis 1,44 charakteristikomis, netinkamai dera su šiuolaikinėmis idėjomis apie RCS mažinimo būdus: apatiniai kampai, atliekantys kampinių atšvaitų vaidmenį, nepaisoma įrodyto pjūklo dantų organizavimo. liukų ir plokščių kraštai, kampinės killių, sparno ir fiuzeliažo jungtys, gargroto buvimas su tais pačiais „kampais“.
Judanti žibinto dalis, atidarius, pakyla ant dviejų svirtelių, tuo pačiu metu perkeliant atgal. Tokia kinematika leidžia žymiai sumažinti atidarymui reikalingas jėgas (kai stiklo storis 10 mm, dangtis sveria daugiau nei 150 kg) ir palengvina jo važiavimą.
Lėktuve yra triračių važiuoklė su nosies ratu. Nosies stulpas su dviem 620x180 ratais atsitraukia atgal pasroviui. Dėl tankaus išdėstymo oro įsiurbimo srityje jis visiškai netelpa į nišą, o du jį uždengiantys atvartai yra išgaubtos lovio formos. Pagrindinės atramos su įvairių tipų amortizatoriais yra įtrauktos į priekį. Juose yra 1030x320 žemo slėgio ratai su ventiliuojamais stabdžiais. To paties tipo ratai, kaip ir „Su-25“bei „Su-27“, naudojami dėl noro supaprastinti prototipo dizainą.
Ginkluotė 1.44 nenešiojama, tačiau skyriai yra rezervuoti ir įrengti mazgai jo įrengimui. Buvo daroma prielaida, kad naikintuvas nešios įmontuotą 30 mm patranką su padidintu efektyviu ugnies nuotoliu, o jo gaubtas bus uždarytas kilnojamu atvartu, kad sumažėtų radaro parašas ir atitiktų greitojo skrydžio reikalavimus. Į vidinį skyrių 1.44 turėjo tilpti dauguma esamų raketų „oras-oras“ir „oras-žemė“ant išmetimo laikiklių, taip pat specialiai PFI sukurtos 5-osios kartos oro kovos raketos.
Sunkias raketas, bombas ir pakabinamus tankus galima pakabinti ant trijų porų apatinių laikiklių, kurių mazgai taip pat įterpti į sparno konstrukciją. Tačiau išorinės apkrovos parinktys nebuvo pagrindinės, padidino matomumą ir užkirto kelią viršgarsiniam skrydžiui.
1.44 neturėjo viso spektro stebėjimo ir navigacijos įrangos, apsiribojo tik būtinomis akrobatinėmis sistemomis (tai paaiškina nedidelį nestandartinio radaro kūgį ir kai kurias „radijo skaidrumo“apkaustus, pvz., keels, buvo tiesiog nudažyti ant pirmojo automobilio). Tuo pačiu metu buvo išbandyti visi komplekso padaliniai, įskaitant skraidančias laboratorijas. Lėktuve turėjo būti sumontuotas 5 -osios kartos Doplerio radaras su fazine antenos matrica, leidžiančia sekti daugiau nei 20 taikinių ir vienu metu pulti 6, taip pat optinių ir IR kanalų stebėjimo įranga, skirta aptikti, sekti ir nustatyti taikinį matomumas. Tokios įrangos naudojimas laikomas prioritetu dėl slaptumo (radaras skleidžia orlaivį galinga spinduliuote).
Kad tilptų galinio vaizdo radaras ir borto trukdymo stotis, kilio sijose buvo numatyti skyriai.
Daug dėmesio buvo skirta problemų sprendimo automatizavimui, o tai ypač svarbu vidiniam ginklų išdėstymui, kai ieškotojo skyriuje paslėptoms raketoms reikia išorinio taikinio žymėjimo iš orlaivių sistemų iki pat paleidimo momento. Bendraujant pilotui ir orlaiviui, maksimaliai buvo realizuoti principai „pamatyti-mušti“ir „leisti ir pamiršti“.
Parengiamieji darbai kuriant penktosios kartos sunkųjį naikintuvą oro pajėgoms ir oro gynybai, pirmiausia skirtą pakeisti „Su-27“ir iš dalies „MiG-31“, buvo pradėti 1979 m. Pabaigoje, kai reikalavimų prioritetai būsimam kovotojui buvo aprašytos …. Jos turėjo būti šios kryptys:
daugiafunkciškumas, kuris turėjo lygias galimybes dirbant prieš oro ir žemės taikinius;
mažas matomumas visuose spektruose (vizualinis, radaras, šiluminis ir elektromagnetinis);
super manevringumas, kuris leido įgyvendinti netradicinius kovos su oru metodus ir taktinius elementus, taip pat išplėtė galimų skrydžio režimų spektrą, nepasiekdamas aklavietės ir strigimo ribos;
viršgarsinis kreiserinis skrydžio greitis, leidžiantis energingai kovoti su oru, primesti priešui iniciatyvą ir greitai reaguoti į besikeičiančią taktinę situaciją.
Pirmosios bendrosios naikintuvo savybės, gavusios laikinojo dizaino biuro kodą „produktas 5.12“, susiformavo devintojo dešimtmečio pradžioje. Pavadinimas, siekiant išlaikyti slaptumą, buvo suteiktas pagal analogiją su tuo, kas buvo naudojama „MiG-29“darbo dokumentuose, patikslinant pakeitimą (9.12, 9.13, 9.15 ir kiti). Taigi net atsitiktinai nutekėjus informacijai susidarė įspūdis, kad kalbame apie vieną iš „dvidešimt devintųjų“variantų. Bendrąjį projekto valdymą vykdė generalinis dizaineris Rostislavas Beljakovas, vyriausiuoju dizaineriu buvo paskirtas Georgijus Sedovas (1997 m. Jį pakeitė Jurijus Vorotnikovas).
Tuo tarpu buvo pranešimų apie beveik lygiagretų amerikiečių darbą kuriant perspektyvaus taktinio naikintuvo ATF (Advanced Tactical Fighter) projektą. Mūsų šalyje nedelsiant priimtas sprendimas valstybiniu lygmeniu - 1986 m. Priimta TSKP CK ir TSRS Ministrų Tarybos politinio biuro uždara bendra rezoliucija, kurioje buvo nustatyti pagrindiniai etapai, terminai ir asmenys, atsakingi už IFI programa - daugiafunkcinis naikintuvas. Pirmaujantys aviacijos tyrimų institutai - Gynybos ministerija ir Karinės oro pajėgos, dalyvaujant Dizaino biurui, suformavo koncepcinį naujo naikintuvo įvaizdį, kurio pagrindu Karinės oro pajėgos suformulavo aiškią techninę užduotį perspektyviam orlaiviui.
Kuriant jį, buvo laikomasi tos pačios „trijų Cs“formulės, tačiau joje esantys prioritetai šiek tiek pasikeitė:
viršgarsinis kreiserinis greitis;
puikus manevringumas;
slaptumas.
Gana prieštaringų reikalavimų įgyvendinimas pareikalavo daug tyrimų. Pasikeitus akcentui, PFI schema labai skyrėsi nuo ankstesnės kartos kovotojų, kurie tik pradėjo naudotis: reikėjo atsisakyti integruoto išdėstymo, kuris žymiai padidino vidurio sekciją ir prieštaravo sparno kreiseriniams reikalavimams. prarado antplūdį ir įgijo teigiamą skersinį „V“, buvo pasiūlyti nauji valdymo paviršiai, kuriems dar reikėjo rasti pavadinimą. Tuo pačiu metu PFI, pasak vieno iš dizainerių, buvo galima pamatyti „išsivysčiusį„ MiG-25 “-greitąjį naikintuvą,„ išaugusį “į kokybiškai naują lygį. „TsAGI“buvo sukurta aerodinaminė PFI koncepcija, kuri rekomendavo šiuos sprendimus:
„anties“schema, kuri yra naudinga tiek manevringumo, tiek geriausių guolių savybių požiūriu, o galinis centravimas yra statiškai nestabilus;
didelio ploto ir trikampio formos sparnas su brūkšniu išilgai 40-45 ° priekinio krašto;
variklių traukos vektoriaus nuokrypis, siekiant pagerinti kilimo charakteristikas ir užtikrinti super manevringumą;
reguliuojamas ventralinis oro įsiurbimas, optimalus viršgarsiniu ir pogarsiniu garsu, taip pat esant mažam greičiui ir dideliems atakos kampams ir turintis mažesnį radaro ženklą dėl „šešėlio“iš viršaus fiuzeliažo;
vidinis ar konformacinis ginklų išdėstymas.
Preliminarų perspektyvaus naikintuvo projektą atliko OKB specialistai. AI Mikoyan 1985 m. Jo ypatumas buvo tas, kad jis buvo atliktas iš dviejų dalių - daugiafunkciniam priešakiniam naikintuvui ir oro gynybos naikintuvui, vadinamam MFI, ir lengvam priekinės linijos naikintuvui - LFI. Tai darė prielaidą, kad abu orlaiviai yra labai susivieniję. 1986 m. MMZ im. A. I. Mikoyanas kartu su kitais darbo dalyviais sėkmingai apgynė preliminarų PFI ir LFI orlaivių projektą, laimėdamas Sukhoi projektavimo biuro konkursą. Tais pačiais metais buvo išleistas bendras partijos ir vyriausybės dekretas, pagal kurį MMZ im. AI Mikoyan buvo patikėta kurti PFI „Su-27“„svorio kategorijoje“.
Praėjus prototipų komisijai, kuri patvirtino PFI pasirodymą, jos schema buvo tobulinama ir tobulinama. Pirmieji „produkto 5.12“darbiniai brėžiniai buvo išleisti jau 1986 m., Tačiau pradinė versija (šis terminas, priimtas projektavimo biuro praktikoje, reiškia kitą versiją mašinos kūrimo procese), buvo gerokai pakeista. Be matematinio aparato naudojimo ir daugybės smūgių TsAGI vėjo tuneliuose, buvo pradėti „produkto 5.12“tyrimai su didelio masto valdomais skraidančiais modeliais.
Numestas iš sraigtasparnio pakabos keturių metrų pusės tono „penki“nuėjo į ekstremalius režimus, demonstruodamas būsimos mašinos elgesį ir valdomumą superkritiniais atakos kampais ir padėdamas įsisavinti būdus, kaip išeiti iš pavojingų sąlygų.
Dėl temos slaptumo bandymai buvo atlikti NIK oro pajėgų bandymų aikštelės netoli Aktobės stepėse. Skrydžiai apsiribojo tik „langais“tarp vakarinių žvalgybinių palydovų skrydžių, o patys modeliai turėjo gelsvai žalią spalvą, užmaskuotą vietovės fone. Jiems buvo nurodyta juos pasiimti per kelias minutes po nusileidimo.
Šie bandymai vyko ne sklandžiai, gedimai ir incidentų analizė po „kontroliuojamų kritimų“buvo įprasta, tačiau jie sumokėjo už telemetrinių juostų ir skrydžio registratorių informaciją, kuri iškart pradėjo veikti. Įrašai leido spręsti apie tam tikrų sprendimų efektyvumą, juos tyrė bandomieji pilotai, turėję unikalią galimybę iš anksto įvertinti būsimo orlaivio elgesį, ypač esant pavojingiems režimams. Skrendant modeliais su įprastu mechaniniu valdymu, iki 1990 m. Buvo galima pasiekti stabilų elgesį, nesant polinkio sustoti iki 60 ° kampu ir kamščiatraukio charakteristikų, pavydėtinų „stabilios“schemos mašinoms. Savaime tai buvo daug žadanti, nes anksčiau buvo manoma, kad statiškai nestabilus tokio išdėstymo orlaivis, neturintis dirbtinės stabilumo kontrolės sistemos, yra praktiškai nekontroliuojamas.
Remiantis tęstiniais tyrimais ir paieškomis, dizainas buvo pakeistas. Naujovės, kartais reikšmingos, taip pat buvo pristatytos pirmame prototipe, surinktame gamykloje dizaino biure. Darbas prie jo prasidėjo 1989 m., Jau pagal kodą „Projektas 1.42“. Iki 1994 m. Projektas buvo išleistas šešiais leidimais, iš kurių keturi buvo išbandyti skraidančiais modeliais.
Iš pradžių buvo planuojama orlaivį aprūpinti varikliais su plokščiais purkštukais, kurie sumažina radaro charakteristikas ir apsaugo turbinų diskus. Tačiau tokia konstrukcija, kuri iš pirmo žvilgsnio yra paprastesnė, pasirodė sunkiai įgyvendinama dėl nepatenkinamo temperatūros laukų pasiskirstymo antgalio „dėžutėje“pereinant iš apskrito į stačiakampę sekciją, o tai sukėlė grėsmę išdegti sienas. Perėjimą prie plokščių purkštukų teko atidėti, o tuo tarpu variklių inžinieriai sugebėjo valdyti traukos vektorių, nukreipdami įprastus apvalius reguliuojamus purkštukus, o nuo 1991 m.
PFI sparnas su tiesiu priekiniu kraštu be perpildymo skyrėsi nuo to, kuris buvo visuotinai priimtas ankstesnės kartos kovotojams. Sūkurių, tekančių žemyn priekiniais kraštais ir turinčių teigiamą poveikį stabilumui, susidarymas (TsAGI Byuschgens akademikas vaizdingai juos palygino su „bėgiais, ant kurių orlaivis neslysta dideliais kampais“), montavimas, storis ir perteklius virš sparno priklauso nuo optimalus srauto dreifas ir sūkurių, sudarančių srautą aplink sparną, nusileidimas. Tai ypač svarbu adaptyvaus sparno konstrukcijos atveju, kai bendras pirštų ir blauzdų nukreipimo darbas keičia srauto modelį, „pritaikydamas“sparną skrydžio režimui.
Užduotis pasirodė sunki: pirmuosius du leidimus su „švaria“PGO pakeitė kita, kurioje PGO ašmenys (terminas „stabilizatorius“prarado prasmę, nes priekinė PFI uodega daugiausia atlieka kitas funkcijas) įspūdingas sūkurį formuojantis dantis. Projektavimo biuro praktikoje toks sprendimas jau buvo naudojamas tobulinant „MiG-23“-tada jo sukamosiose konsolėse buvo sumontuotas dantukas, o po to centrinės dalies antplūdis, kuris turėjo teigiamą poveikį manevringumui.
Ginklų dislokavimas patyrė atitinkamą transformaciją. Viršutinėje kėbulo dalyje buvo kuriama vidinė krovinių skyriaus versija, iš kurios raketos, atidarius atvartus, būtų išmestos hidropneumatiniais stūmikliais (tačiau „MiG-31“dizainas buvo sukurtas kartu su skilvelinė pusiau įdubusi vieta). Ši vieta žadėjo tam tikrų pranašumų, todėl buvo lengviau užfiksuoti ir paleisti virš skraidančių taikinių ir perkraunant manevrus. Tačiau tai neišvengiamai sukeltų veiklos problemų-pakelti raketas į keturių metrų aukštį, kurių masė net lengviausiam R-73M viršija 100 kg, o tolimojo nuotolio raketoms-300–400 kg, specialūs kranai ir platformos kiekvienam orlaiviui būtų reikalingas - per brangus, sudėtingas ir visiškai nepriimtinas sprendimas vidaus praktikai. Dėl to ginkluotės skyrius užėmė poziciją apatinėje korpuso dalyje, kur raketas, naudojant gerai žinomas paprastas priemones, galima pakabinti tiesiai nuo vežimėlių.
PFI turėjo gauti naujos kartos radarus su pakopine antenų bloku. Ši konstrukcija, sudaryta iš daugybės mažų modulių, kurių kiekvienas yra nepriklausomas mini spinduolis, yra daug greitesnis ir efektyvesnis nei įprastas radaras su besisukančiu antenos veidrodžiu, yra mechaniškai sudėtingesnis ir atsparesnis pažeidimams. Ginkluotės komplekso naujovė buvo „uodegos apsaugos“radaras su priešo aptikimu galiniame pusrutulyje ir taikinių žymėjimas raketoms, įskaitant tas, kurios buvo paleistos atvirkščiai, paleidžiamos atgal skrydžio metu (ši technika buvo sukurta R-60 ir raketos R-73).
Tuo tarpu, statant eksperimentinę mašiną, iškilo problemų, kurios pasirodė esą reikšmingesnės už neišvengiamus dizainerių ir technologų sunkumus naujame versle. 1991 m. Pabaigoje visas sovietų karinės pramonės kompleksas patyrė didžiulę krizę. „Oboronka“prarado buvusį privilegijuotą statusą, drastiškai sumažėjo skirtos lėšos, daugelis išmanančių specialistų paliko įmones ir projektavimo biurus.
Prie to prisidėjo nemokėjimas ir ekonominių ryšių pažeidimas, kurį bandė įveikti Mikoyan eksperimentinės gamyklos KB (ANPK MiG) ir MAPO suvienijimas, o nuo 1996 m. - 12 susijusių įmonių, įstojusių į MAPO kariuomenę. -pramonės kompleksas, taip pat „Aviabank“. Tačiau nevienalytės struktūros, surinktos į vieną vežimėlį, problemų neišsprendė. Naujosios vadovybės finansinė ir gamybinė orientacija neturėjo geriausio poveikio projektavimo biuro gyvenimui, kuris nebuvo pritaikytas nedelsiant grąžai. „Oboronka“net sovietiniais laikais negalėjo būti ekonomiško lėšų panaudojimo pavyzdys, tačiau dabar naujos galimybės kartais lėmė pinigų dingimą be jokios grąžos.
Kalbant apie PFI, tai turėjo slegiančių pasekmių: finansai, skirti tam tikriems straipsniams, „ištirpo“karinio pramonės komplekso ir kaimyninių struktūrų gelmėse, o mašinos konstrukcija kartais užšalo. Aplink kovotoją kilę „demonstravimai“kartais pasiekdavo prezidento kabinetą, tačiau darbas nesitęsdavo nei permainingai, nei blogai. Tai atsitiko, pavyzdžiui, diegiant valdymo sistemą, už kurią Nižnij Novgorodo gamykla „Hydromash“nesutiko tiekti vairo mechanizmų be išankstinio apmokėjimo. Kitose sistemose trūko darbuotojų ir jas reikėjo išsaugoti. Nesutardamas su nauja vadovybe, bandomasis pilotas Michailas Kvochuras paliko firmą, kuri turėjo būti pirmaujanti PFI.
Galų gale, lėktuvas, nors dar nebuvo aprūpintas kai kuriais vienetais, 1994 m. Pradžioje buvo perkeltas į LII. Gruodį jame buvo atliktas pirmasis greitasis riedėjimas, atskiriant priekinį stulpą. Po to vėl prasidėjo „sąstingio era“. Lėktuvas angare rinko dulkes, o jo rodymas, kurio tikimasi iš metų į metus, visada buvo atidėtas tikėtinomis pretekstomis. Vakuumą užpildė menka kompanijos ir MAP atstovų informacija, patvirtinanti naujo naikintuvo egzistavimą (o tai savaime buvo neįprasta net ir atsiradus viešumui - nė žodžio nebuvo pasakyta apie Sukhovo S- 37 iki pirmojo skrydžio).
1995 m. Birželio mėn. Le Bourget oro parodoje generalinio dizainerio pavaduotojas Anatolijus Belosvetas sakė, kad bendrovė tikisi parodoje Žukovskyje parodyti 1,42. Tačiau demonstracija buvo atšaukta pažodžiui likus kelioms valandoms iki MAKS-95 atidarymo, paaiškindama tai draudimu kariuomenei, nors ką tik nupieštas lėktuvas buvo paruoštas išleisti. Tik Gynybos ministerijos vadovybė ir vyriausybės nariai buvo įleisti į slaptą angaro zoną.
Spaudos tarnyba, kompensuodama nesėkmingą įvykį, išplatino interviu su Rostislavu Beljakovu tekstą, kuriame teigiama, kad 1.42 buvo sukurtas reaguojant į Amerikos ATF programą, o dizaino biuras „tvirtai laikėsi projekto charakteristikų atitikties oro pajėgų reikalavimus “. Dėl to PFI turėjo tapti ne tik lygus amerikiečių kovotojui, bet ir „pranokti jį daugeliu savybių“. Paskutinis teiginys, susijęs su jau skraidančiu amerikietišku orlaiviu, tada tapo beveik ritualinis, kartojosi metai iš metų.
Tuo tarpu PFI vėl buvo oficialiai paminėta 1996 m. Kovo 21 d., Kai buvo parodytas mokymas MiG-AT. MAPO-MiG generalinis direktorius Vladimiras Kuzminas paskelbė, kad tinkamai finansavus naują naikintuvą galima pakelti į orą „per šešis mėnesius“. Demonstracija 1.42 taip pat buvo tikimasi MAKS-97, ji buvo atidėta iš dienos į dieną, bet galiausiai daugiau neįvyko.
Dėl to TFI programa pradėjo vis labiau atsilikti nuo Amerikos ATF. Tapo nebeįmanoma atidėlioti. Tam įtakos turėjo ir kaimyninių konkurentų sėkmė: 1997 m. Rugsėjo 25 d. Sukhoviečiai pakėlė į orą savo priešakinės kovotojos „C37“„Berkut“prototipą. Galiausiai, po ilgų vėlavimų, buvo nuspręsta parodyti PFI, nors ir neskraidančią, sutapti su bendrovės 60 -mečiu.
Lėktuvas buvo parodytas 1999 m. Sausio 12 d. LII, kur buvo pakviesta daug žurnalistų, užsienio šalių karinių atašė ir solidus vidaus garbės kontingentas, įskaitant vyriausybės narius, nuo kurių priklausė likimas. 1.42. Tarp tų, kurie atvyko į Žukovskį, buvo Rusijos gynybos ministras Igoris Sergejevas, karinių oro pajėgų vyriausiasis vadas Anatolijus Kornukovas, ekonomikos ministras Andrejus Šapovalyants ir prezidento padėjėjas Jevgenijus Šapošnikovas.
Po peržiūros įvyko spaudos konferencija. Į klausimus atsakė ne tik AIPK „MiG“generalinis direktorius Michailas Koržuevas ir vyriausiasis dizaineris Jurijus Vorotnikovas, bet ir vyriausybės atstovai. Nors mikojantai išreiškė pasitikėjimą deklaruotų savybių sėkme ir realybe, gynybos ir ekonomikos ministrai elgėsi santūriau, vengdami kalbėti apie bandymų finansavimą.
Dalyvaujant garbingiems svečiams, mikojanitai atsidūrė sudėtingoje situacijoje: visi paminėti kovotojo, dar „neįsiskverbusio į orą“, pranašumai ir savybės skambėjo taip, tarsi jie būtų patvirtinti praktikoje, ir pats Pirmasis prototipas, kai kurių dalyvių siūlymu, įgijo „parduodamos“mašinos charakterį. Vėlesni laikraščių leidiniai, visiškai neraštingi ir dažnai būdami tiesioginio persekiojimo pobūdžio, įpylė kuro į ugnį.
Tuo pačiu metu pirmasis leidinys su išsamiu „MiG 1.42“aprašymu ir nuotrauka pasirodė likus dienai iki oficialaus pasirodymo Amerikos aviacijos savaitraštyje „Aviation Week and Space Technology“1999 m. Sausio 11 d.
2000 m. Vasario 29 d. Lėktuvas pirmą kartą pakilo. Bandomasis skrydis įvyko skrydžių bandymų ir plėtros bazėje (LI ir DB), esančioje Skrydžių tyrimų instituto aerodrome. M. Gromovas Žukovskio miestelyje netoli Maskvos. Skrydis, trukęs 18 minučių (nuo 11:25 iki 11:43 Maskvos laiku), vyko visiškai pagal paskirtį. Lėktuvas įgijo apie 1000 m aukštį, 500-600 km / h greičiu virš aerodromo padarė du apskritimus, po to sėkmingai nusileido.
2000 m. Balandžio 27 d. 1,44 atliko antrą 22 minučių bandomąjį skrydį. Skrydžio metu buvo išbandyta daugybė orlaivių ir varomųjų sistemų, be to, priešingai nei pirmasis skrydis, važiuoklė buvo atleista ir įtraukta į naikintuvą.
Kalbant apie patį orlaivį, parodytas pavyzdys savo konstrukcija šiek tiek skyrėsi nuo 1,42 projekto. Todėl pirmasis PFI skrydžio modelis buvo sukurtas kuriant „1.44 produktą“, turint gana konkretų ir gana siaurą tikslą - įvertinti orlaivį ore, nustatyti jo elgesio ir valdymo ypatybes, taip pat „važiuoti“naujais varikliais.
Šiuo metu darbai prie projekto yra sustabdyti.
