Klaida ir improvizacija yra pažangos varikliai. Nes klaidų laukinėje gamtoje kartais yra kažkas, kas vėliau gyvena ilgai ir ilgai. Na, kas prieš 10 tūkstančių metų sugalvojo išgerti rūgščių vynuogių sulčių? Ir taip išėjo …
Mes žinome, kas pirmasis sukūrė asimetrinį orlaivį. Hansas Burkhardas iš Gotos. Ir šis nepastovus absurdas kartkartėmis sužadindavo kitų dizainerių mintis. Matyt, joje buvo kažkas patrauklaus. Kaip ir vyne.
Tačiau Burkhardo eksperimentai 1918 m. Baigėsi karu ir buvo tyla.
O trečiajame dešimtmetyje daktaras Richardas Vogtas, tuometinės „Hamburger Flyugzeugbau“įmonės darbuotojas, pabučiavo uždraustą ąsotį.
Firma 1935 metais dalyvavo „Luftwaffe“taktinio žvalgybinio lėktuvo konkurse. Pati istorija apie tai, kaip daktaras Vogtas sugalvojo tokią idėją, kelia tam tikrų svarstymų. Tačiau čia geriau duoti žodį pačiam Vogtui:
„Nauja žvalgybinio lėktuvo kūrimo tvarka man buvo postūmis sukurti labai netradicinį ir drąsų dizainą, kuris, kaip paaiškėjo vėliau, atnešė didžiulę sėkmę.
Konkurse buvo numatyta sukurti vieno variklio orlaivį, kuris geriausiai matytų tiek pirmyn, tiek atgal. Orlaivio išdėstymui, kuris užtikrintų pageidaujamą 25 laipsnių (žemyn) matymo kampą pirmyn ir atgal virš variklio, reikėtų labai didelio fiuzeliažo.
Kaip vėliau supratau, „Luftwaffe“iš tikrųjų reikėjo dviejų variklių (!!!) lėktuvo, kuriame pilotas ir stebėtojas būtų priešais. Taigi kodėl gi ne sukurti dviejų variklių lėktuvą ir tada iš jo pašalinti vieną variklį? Taigi man į galvą atėjo asimetrinės sistemos idėja “.
Įdomu, tiesa? Tiek daug dalykų … „Luftwaffe“užsakė vieno variklio lėktuvą, tačiau Vogtas suprato, ko užduotį atlikę lyderiai „nesuprato“. Ir prasidėjo …
Jei Vogtas būtų buvęs mėgėjas ar, dar blogiau, nuotykių ieškotojas, istorija būtų pasibaigusi ten ir greičiausiai gestape. Ten jie surinko tokius žmones, nes viskas atitiks mums žinomą straipsnį „sabotažas“.
Bet Vogtas buvo profesionalas. Todėl jis žinojo problemas, kurias gali sukelti tokia schema kaip asimetriškas dizainas. Galų gale, net simetriškas dizainas turi problemų aerodinamikos požiūriu - vagonas su platforma.
Viskas prasideda nuo varžto tikrąja to žodžio prasme. Sraigtasparnis pasuka oro srautą ir grąžina jį atgal į kilį. Supranti, taip? Sraigtas sukasi pagal laikrodžio rodyklę, oro srautas spaudžia kilį ir palaipsniui pasuka orlaivį į kairę. Tai normalu, tai aerodinamika. Todėl kilis paprastai dedamas su apskaičiuotu šališkumu, kad būtų išvengta šio reiškinio - dreifo oro srautas iš sraigto. Arba variklis yra pakreiptas nuo plokštumos ašies.
Su asimetrišku dizainu viskas įdomiau. Ten pati konstrukcija, teisingai apskaičiavus, gali užgesinti oro srauto iš sraigto poveikį be jokių naujovių ir nukrypimų.
Apskritai daktaras Vogtas viską teisingai apskaičiavo ir su eskizais išvyko į Berlyną. Ir ne bet kam, o pačiam Udetui (Ernstas Udetas). Tada generolas Udetas vadovavo Aviacijos ministerijos (Aviacijos ministerija, Reichsluftfahrtministerium, RLM) techniniam skyriui, kur vadovavo „Luftwaffe“.
Udetas, būdamas ir profesionalas, studijavo eskizus ir atitinkamai elgėsi. Tai yra, viena vertus, jis davė Vogtui leidimą kurti netradicinės konstrukcijos orlaivį, nustatydamas metus darbui. Bet iš ministerijos iždo jis nedavė nė vieno pinigėlio.
Toliau išilgai raityto. Aviacijos ministerija priskyrė projekto numerį 8-141, tačiau nesudarė sutarties, tai yra, visos lėktuvo kūrimo išlaidos teko bendrovei „Blom und Foss“, kuriai 1937 metais priklausė „Hamburger Flyugzeugbau“.
Taigi tie patys lėktuvai iš pradžių buvo gaminami su prekės ženklu „Na“, o vėliau jie tapo žinomi kaip BV.
Apskritai „Blom und Foss“aviacijoje buvo geriau žinomas kaip skraidančių valčių gamintojas. Tiesą sakant, daktaras Vogtas taip pat buvo skraidančių valčių specialistas. Iš pradžių jis ilgą laiką dirbo bendrovės „Kawasaki“naudai, kurdamas skraidančius laivus Japonijai, o vėliau, grįžęs į Vokietiją, pastatė „Na.138“, kuris buvo įtrauktas į seriją kaip „BV.138“ir tarnavo „Luftwaffe“viso karo metu.
Vogtas turėjo puikią komandą, todėl, praėjus trims mėnesiams po to, kai Udetas davė leidimą, 1937 m. Birželio mėn. Lėktuvo rėmas buvo paruoštas. 1938 m. Vasario pabaigoje „BV.141“orlaivio prototipas atliko pirmąjį skrydį.
Pirmosios kopijos buvo surinktos su oru aušinamais BMW 323A 1000 AG varikliais. su. Variklis pasirodė esąs reikalingas, ir jau pirmieji skrydžiai parodė, kad lėktuvas yra atvirai geras, jei pašalinami nedideli trūkumai.
Udetas atskrido į Hamburgą ir asmeniškai išbandė lėktuvą. Lėktuvas jam patiko, ir Udetas labai gerai apie tai kalbėjo Milchui ir Goeringui.
Čia turime pagerbti Vogtą ir jo komandą. Teisingai atlikti skaičiavimai - ir automobilis pasirodė labai subalansuotas ir lengvai valdomas.
Aerodinamiškai viskas paprasta ir pagrįsta, ir netgi suprantama, kodėl variklis yra kairėje nuo kabinos, o ne atvirkščiai.
Sraigtas yra kairėje nuo orlaivio svorio centro. Sraigtas traukia lėktuvą į priekį ir į dešinę, sukdamas plokštumą aplink CG. O oro srautas iš sraigto spaudžia kilį ir pasuka orlaivį į kairę. Ir kairėje veikia sraigto reaktyvusis momentas.
Vogtas ir kompanija viską apskaičiavo taip, kad šios akimirkos visiškai subalansavo viena kitą, o lėktuvas skrido tobula tiesia linija, nenukrypdamas nuo kurso. Be to, tai nepriklausė nuo variklio darbo režimo.
Stebuklas įvyko ne iš karto, Udetas suteikė žadėtą paramą projektui, o RLM pateikė oficialų užsakymą tolesnei projekto plėtrai ir trijų prototipų serijos gamybai.
Turtingasis „Blomas ir Fosas“, norėdamas sutrumpinti laiką, nusprendė savo lėšomis pasistatyti lėktuvus ir skristi aplink juos. Taigi prototipas, kuris buvo pavadintas Na.141-0, buvo pervadintas į BV.141 V2.
Ir prasidėjo apdailos darbai. Pradžia - Ministerija pareikalavo, kad skautai būtų aprūpinti ne tik kulkosvaidžiais, skirtais šaudyti atgal, bet ir šaudymo taškais šaudyti į priekį. Pagrindinis konkurentas iš „Focke-Wulf“turėjo kurso kulkosvaidžius, o ministerija nepastebimai nurodė šį niuansą Vogtui.
„Vogt“ir kompanija iš situacijos išėjo tiesiog nuostabiai: kažkur jie gavo bombonešio „Ju.86“priekinę dalį, kuri jau turėjo šaudymo taškus nosyje, ir pritvirtino (žodis siūlo kitaip) prie savo korpuso.
Kad visa tai nenukristų skrendant, konstrukcija buvo sutvirtinta dviem plieniniais vamzdžiais, kurie pradėjo atlikti kabinos grindų maitinimo atramos vaidmenį. Tada kažkas sugalvojo tiesiog puikią idėją: būtent šiuose vamzdžiuose reikia įdėti kulkosvaidžius. Na, kad visai neišnyktų, valdymo pedalai taip pat buvo pritvirtinti prie vamzdžių.
Mes nusprendėme dėl ginklų. Vamzdžiuose buvo sumontuoti du MG.17 kulkosvaidžiai, šaudantys orlaivio kryptimi. Kabinos gale, kuri atsidarė sukant, buvo sumontuotas apvalkalas su sektoriumi. Pasukus dalį apvalkalo, atsidarė laivagalio taškas su kulkosvaidžiu MG.15.
Kitas to paties tipo kulkosvaidis buvo ant kabinos stogo, ant bokštelio su apvalkalu.
Be gynybinės ginkluotės, lėktuvas po sparneliais esančiuose mazguose galėjo pasiimti keturias 50 kg sveriančias bombas.
Trečiojo prototipo, BV.141V3, dizainas pradėjo keistis. Korpusas buvo pailgintas, sparnų plotis padidintas, variklis pakeistas. „BMW Bramo N132“pagamino tik 835 AG, tačiau buvo laikomas perspektyvesniu varikliu, turinčiu perspektyvą.
Ir šiam modeliui, kaip ir „Henschel-129“, buvo pritaikytas šis triukas: siekiant sumažinti prietaisų skydelio plotą kabinoje ir pagerinti matomumą, prietaisai, susiję su variklio veikimo stebėjimu, buvo perkelti į kairę gaubto pusėje ir padengtas organinio stiklo dangteliu. Sunku pasakyti, kas iš ko pavogė idėją, bet taip išėjo.
Ir šis trečiasis prototipas su padidintu sparnu ir korpusu parodė geriausius rezultatus ir buvo priimtas kaip masinės gamybos modelis. Uodegos blokas iki šiol išliko simetriškas, tačiau net ir tada Vogtas suprato, kad su juo reikės kažką daryti.
Keletas žodžių apie kabiną. Apskritai, čia buvo visiškai suvaidinta dizainerių vaizduotė. Kabina nebuvo labai didelė, tačiau ji buvo funkcionali.
Kairėje pusėje sėdėjo pilotas ir valdė lėktuvą. Viskas. Bet tada prasidėjo stebuklai.
Stebėtojas sėdėjo ant specialaus dizaino kėdės, kuri riedėjo bėgiais per visą saloną, apsisuko ir atsiskleidžia!
Įprastos būklės stebėtojas sėdėjo ir žiūrėjo. Jei jam reikėjo atidengti ugnį iš viršutinio kulkosvaidžio, tada jis atlošė kėdę atgal ir pasuko 180 laipsnių kampu. Apsisukęs pusiau ir pasukęs 90 laipsnių pagal laikrodžio rodyklę, stebėtojas atsidūrė radijo stotyse ir tapo radijo operatoriumi. Pasukus prieš laikrodžio rodyklę atrodė kaip kameros operatorius. Ir jei jūs perkelsite kėdę iki galo ir išskleisite kėdę, tada, gulėdamas ant nugaros, stebėtojas tampa bombonešiu, taikydamasis gulėdamas per bombardavimą.
Tačiau bombas buvo galima išmesti tiesiog griuvant ant čiužinio ant grindų.
Apskritai stebėtojas buvo užimčiausias įgulos narys.
Šoninis šaulys taip pat turėjo kabrioletą, bet ne taip supainiotą. Šaulys taip pat galėjo valdyti kameras iš savo vietos, o jei reikėjo atleisti ugnį iš kulkosvaidžio žemyn ir atgal, tada kėdė atsiskleis, o šaulys pradėjo dirbti gulėdamas.
Apskritai viskas pasirodė labai įdomu.
Automobilis ministerijai patiko. RLM užsakė penkias mašinas.
1939 m. Liepos 3 d. Rechlino bazėje lėktuvai buvo parodyti pačiam Hitleriui. Kartu su Hitleriu į šou atvyko ir demonstracinį skrydį atliko „Atlanto užkariautojas“amerikiečių pilotas ir didelis nacizmo gerbėjas Charlesas Lindberghas. 9 minutes Lindberghas žaidė akrobatinį skraidymą BV.141 ir buvo labai patenkintas.
Parodoje taip pat buvo surengta specialiųjų efektų. „Blom & Foss“darbuotojai parodė, kaip per 12 minučių lėktuve galima pakeisti variklį. Hitleris buvo sužavėtas.
Iš vieno iš šou organizatorių Fritzo Ali atsiminimų:
„Angare„ Ost “(„ Vostok “) mūsų laukė dvylika jaudinančių minučių. Ten buvo sumontuotas BV.141, kuris turėjo sumušti greičiausio variklio pakeitimo rekordą. Atrodė, kad mechanikai galėjo lengvai atlikti visus judesius, negaišdami laiko. Su pedantiška ramybe du montuotojai atsuko keturis varžtus ir atjungė dešimtis jungčių. Kranas pakėlė variklį, nuvarė į šoną, o grįždamas atgal pastatė naują variklį, kurį sumontavo reikiamoje vietoje. Visi ekspertai tikėjosi, kad viskas buvo padaryta teisingai, o žiūrovų žandikauliai nustebo. Praėjo dvylika minučių, lėktuvas pakilo, patraukė link Vakarų angaro, apsisuko ir pakilo, netrukus dingo iš akių “.
Ten, Rechline, buvo surengtas demonstracinis mūšis su „E“serijos „Messerschmitt Bf.109. Mūšis parodė, kad dėl savo manevringumo ir greičio BV.141 buvo gana pajėgus kovoti su naikintuvu.
Po sėkmės derybos pradėjo kurti didelę skautų seriją. Skaičiai buvo 500 automobilių, kurie apskritai patiko „Blohm und Voss“kolektyvui, o ypač daktarui Vogtui.
1940 m. Pavasarį lėktuvas BV.141 atsidūrė žvalgybos aviacijos mokykloje AS1 Grossenhain, kur atliko bandymus, kaip numatyta.
Ir tada įvyko blaivybė.
Aviacijos ministerija susumavo konkurso rezultatus ir … Focke-Wulf Fw.189 buvo paskelbta nugalėtoja. Preliminarus 500 BV.141 lėktuvų gamybos užsakymas buvo atšauktas.
Nepaisant to, kad BV.141 buvo greitesnis ir turėjo didesnį nuotolį nei Fw.189, ministerija priėjo prie išvados, kad dviejų variklių žvalgybinis lėktuvas užtikrins didesnį įgulos saugumą kovos sąlygomis nei vieno variklio transporto priemonė.
Tačiau Vogtas nepasidavė ir iš karto ėmėsi plėtoti atsaką Focke-Wulf. BV.141b galite vadinti darbo tęsiniu, tačiau iš tikrųjų tai yra kitoks orlaivis.
Variklis (naujas BMW išleidimo angos, 801 -asis, 1560 AG) žadėjo gerą pelną visame kame. Fiuzeliažas buvo pailgintas, visas sklandytuvas sutvirtintas, sparnas pertvarkytas, padidinus tarpą iki 17,46 kv. m. Nupjaukite dešinę stabilizatoriaus plokštumą, atitinkamai padidindami kairę.
Tai buvo padaryta iš karto dėl dviejų priežasčių: pirma, tai žymiai išplėtė šaulio šaudymo sektorių, antra, pagerėjo stabilumas skrydžio metu, nes tokia uodega (be tinkamo stabilizatoriaus) geriau sąveikauja su sraigtu.
Apskritai viskas pavyko, lėktuvas parodė tinkamas charakteristikas. Remiantis išankstinių bandymų rezultatais, „Blohm und Voss“buvo sudaryta RLM sutartis dėl penkių eksperimentinių transporto priemonių gamybos su galimybe įsigyti dar penkis BV.141 B-0. Ir tada buvo planuojama gaminti dar 10 serijinių BV.141 B-1.
Iš viso buvo pagaminta 18 B versijos orlaivių.
Pagrindinis dalykas, kurio „Blohm und Voss“nepadarė, buvo tai, kad jie neišsprendė problemos, susijusios su važiuoklės įtraukimu. Valymo mechanizmas nuolat buvo šlamštas dėl skirtingų važiuoklės apkrovų, atsiradusių dėl nesimetriškos orlaivio konstrukcijos.
„BV.141B“buvo planuojama gaminti keturiais skirtingais variantais: artimu skautu, naktiniu, lengvu bombonešiu ir dūmų uždanga.
„Smoke Screen Plane“yra naujovė. Idėja buvo paprasta: ant lėktuvo buvo sumontuoti 2–4 dūmų generatoriai „Nebelgerät S125“arba 250. Jei reikia, lėktuvas atliko dūmų uždėjimo operacinį nustatymą, skrisdamas žemo lygio skrydžiu tarp priešo.
Iniciatorius buvo „Kriegsmarine“, nes operatyvinis dūmų nustatymas buvo viena iš efektyviausių slėpimo priemonių, kai laivai pasitraukė arba (mūsų versija), kai priešo lėktuvas reidavo. Idėja buvo greitai uždengti laivus dūmais, kai artėjo priešo pajėgos, ir taip apsunkinti bombardavimą.
Pasibaigus karui, kai Hitleris sustabdė beveik visą paviršinį laivyną, tai galėjo veikti. Tačiau šis planas nebuvo įgyvendintas.
Apskritai, kaip įvairių naujų produktų bandytojas, BV.141B dirbo visą karą. Viename iš lėktuvų buvo išbandytas labai prieštaringai vertinamas „Ente“(„Antis“) įrenginys, tinkamesnis Pirmajame pasauliniame kare. Prietaisas buvo diskas su ašmenimis, pakabintais prie gervės. Anot autoriaus, diskas buvo suktas oro srauto, o ašmenys turėjo sunaikinti priešo lėktuvo uodeginį vienetą.
Akivaizdu, kad Antrojo pasaulinio karo metais „Antis“atrodė kaip absoliutus kliedesys. Net jei neatsižvelgsime į tai, kad nė viena bombonešio įgula neleis taip lengvai priartėti prie savo orlaivio su kabeliu. Ir apskritai patrankos ir kulkosvaidžiai tikrai buvo efektyvesni ginklai. Todėl, kentėjęs su Ente nuo 1940 iki 1941 m., RLM atsisakė šios idėjos.
Kita programa, kurioje dalyvavo BV.141B-07, buvo lėktuvų torpedų vandens paviršiaus jutiklio bandymo programa.
Naujoji L11 „Schneewittchen“(Snieguolė) torpedas buvo naujas ginklas. Ši torpeda nebuvo paprasta, bet sklandanti (tai yra, ji turėjo mažus sparnus ir stabilizatorius). „Snieguolę“galima numesti iš sąmoningai didesnio aukščio nei įprastos torpedos. Tai tikrai žymiai padidino torpedinių bombonešių įgulų išgyvenimo galimybes.
Tą akimirką, kai torpeda atsitrenkė į vandens paviršių, sparnai ir vairai buvo atmušti atgal, o torpeda nukreipė tikslo link. Kontaktas su vandeniu buvo kritinis skrydžio momentas, nes torpedai reikėjo patekti į vandenį tinkamu kampu.
Zondas, kuris valdė šonkaulį, šaudydamas iš sparnų ir stabilizatorių, buvo labai svarbi dalis, nes nuo jo priklausė viso proceso sėkmė.
BV.141 buvo pasirinktas būtent dėl jo konstrukcijos, kuri užtikrino puikų matomumą ir galimybę kontroliuoti torpedos ir zondo elgesį iki paskutinio skrydžio momento ir kontakto su vandeniu.
Bandymai buvo sėkmingi, torpedos buvo pradėtos naudoti, iki karo pabaigos jiems pavyko išleisti apie 1000 torpedų, informacijos apie naudojimą nėra.
Tačiau pats BV.141 buvo labai įdomus orlaivis, neskaitant savo pirminės išvaizdos. Jame buvo pritaikyti labai įdomūs pokyčiai.
Pavyzdžiui, ką pasakytumėte apie lėktuvą, kurio specialiame skyriuje buvo variklio pakeitimo komplektas su kranu? Ir BV.141 tai turėjo. Akivaizdu, kad nė vienas normalus įgula nebūtų išvykęs į kovinį skrydį su kranu laive, tačiau rinkinys buvo prieinamas.
Keista, kad vokiški varikliai neatrodė tokia atvira žaliava, kad prireiktų krano.
Kita naujovė buvo šaudymo liukai, kad įgulai būtų lengviau palikti orlaivį. Visi trys liukai buvo iššauti atgal.
O avarinio nusileidimo atveju - lėktuvas buvo apmokestintas. Kad lėktuvas nebūtų užfiksuotas priešų, jame buvo sumontuotas specialus mokestis. Nusileidus reikėjo įsukti specialų saugiklį, įjungti jį jungikliu prie galinio liuko ir greitai palikti nusileidimo vietą, nes po 3 minučių 5 kg sprogmenų pavertė viską, kas liko po lėktuvo po avarijos nusileidimas į metalo įdarą.
1940 m. Pavasarį Grossenhain (Grossenhain, Großenhain) aviacijos žvalgybos mokykla gavo pirmuosius BV.141A-0 lėktuvus. Ten lėktuvui buvo atlikti paskutiniai eksploataciniai bandymai. BV.141 pasirodė esąs nepretenzingas, lengvas skraidyti ir pelnytai turėjo gerą reputaciją tarp mokyklos darbuotojų.
Išleidus užsakymą gaminti serijinius lėktuvus BV.141B, buvo pradėtas kurti operatyvinis padalinys, pavadintas „Specialusis eskadronas 141“ir orientuotas į darbą Rytų fronte.
Tačiau šių planų galutinai atsisakyta 1942 m. Pavasarį Generalinio štabo iniciatyva. Iki to laiko paaiškėjo, kad žvalgybos misijas gana sėkmingai vykdė patikimas dviejų variklių „Focke-Wulf Fw.189“.
Žinoma, tam įtakos turėjo projektą „aprašiusios“Udet savižudybė ir daugybė smulkių BV.141 defektų.
Be to, savo indėlį įnešė sąjungininkai, sėkmingai subombardavę „Focke-Wulf“gamyklas, o padarę žalą gamykloms, būtent „Blohm und Voss“davė dalį užsakymų gaminti „Fw.200 Kondop“.
Dėl to buvo apribota visa BV.141 gamyba, o jau išleisti lėktuvai liko kaip mokomieji ir bandomieji ir nedalyvavo karo veiksmuose.
Lėktuvas buvo per daug savotiškas. Taip, jis nebuvo blogas skrydžio metu, jam galėjo pasisekti tolesnė karjera, bet … Pernelyg didelis ekstravagantiškumas jį nuvylė. Apskritai tai buvo puikus ir įdomus daktaro Vogto darbas.
LTH BV.141b-02
Sparnų plotis, m: 17, 42
Ilgis, m: 13, 95
Aukštis, m: 3, 60
Sparno plotas, kv. m: 51, 00
Svoris, kg
- tuščias lėktuvas: 4 700
- normalus kilimas: 5700
Variklis: 1 x BMW-801a-0 x 1560 AG su.
Maksimalus greitis, km / h
- netoli žemės: 366
- aukštyje: 435
Praktinis nuotolis, km: 1 888
Praktiškos lubos, m: 10 000
Įgula, asm.: 3
Ginkluotė:
- du fiksuoti 7, 92 mm MG-17 kulkosvaidžiai į priekį
-du 7, 92 mm MG-15 kulkosvaidžiai ant kilnojamųjų įrenginių
- 4 bombos, po 50 kg.
