6 x 4
Kaip kovinį „Ural“paversti civiline transporto priemone? Visų pirma, jūs turite atsikratyti daugybės karinių galimybių, kurios pastebimai sveria sunkvežimį. Vis dėlto nacionalinėje ekonomikoje pagrindinis dalykas yra ne išgyvenamumas mūšio lauke ir ekstremalūs gebėjimai visose krosinėse, bet nešanti talpa, patogus naudojimas ir ekonominis efektyvumas. Pavyzdžiui, sunkvežimiai, ZIL-131 šeima, neturėjo jokių ypatingų problemų dėl tokio pritaikymo, iš pradžių jie buvo sujungti su 130-osios šeimos nacionalinėmis ekonominėmis transporto priemonėmis. Tačiau 300 -osios serijos „Uralai“negalėjo pasigirti tokiu universalumu.
Pirmasis bandymas sukurti sunkvežimį taikiam gyvenimui įvyko 1961 m., Kai į bandymus pateko minimaliai civiliams pritaikytas „Ural-377“. Visų pirma, buvo pašalinta priekinė varančioji ašis (pakeista ašimi iš MAZ-500), perdavimo dėklas pakeistas demultibiliu, sumontuota nauja krovininė platforma su trimis sulankstomomis pusėmis ir neįtraukta centralizuota ratų pripūtimo sistema. Įdomu tai, kad „Ural-377“pirmasis iš šeimos transporto priemonių gavo visiškai metalinę kabiną, kuri vėliau buvo sumontuota karinėje „Ural-375D“šeimoje (šie sunkvežimiai buvo aptarti ankstesnėje dalyje). Akivaizdus civilinės versijos trūkumas buvo per didelis platformos pakrovimo aukštis dėl masyvių 14.00-20 ratų ir atsarginio rato, esančio po kėbulu. Krovinys turėjo būti išmestas į 1,6 metro aukštį - net „KrAZ“tuo metu buvo patogesnis šiuo atžvilgiu.
Keliamoji galia, atlikus visus supaprastinimus, natūraliai buvo padidinta iki 7,5 tonų (karinėje versijoje - 4,5 tonos), tačiau kėbulas buvo per trumpas tokiai mašinai. Ilgi matuokliai, pakrauti ant „Ural-377“, rimtai perskirstė apkrovą: galinis vežimėlis buvo perkrautas, o priekinė ašis, priešingai, prarado ryšį su žeme. Čia priekinės dalies reljefas dėl sunkios varančiosios ašies nuėmimo atliko neigiamą vaidmenį, o pats variklio dangčio išdėstymas neprisidėjo prie racionalaus pakrautos transporto priemonės svorio paskirstymo. Nepaisant šių akimirkų, 1965 m., Po ketverių metų tobulinimo, nacionalinis ekonominis „Uralas“pateko į konvejerį Miass.
Tačiau taikaus „Uralo-377“kariuomenės šaknys persekiojo. Jį taip pat priėmė sovietų armija. Sunkvežimis, galintis vilkti 10,5 tonos sveriančią priekabą, o 377С / СН vilkiko versijoje, traukiantis iki 19 tonų puspriekabę, buvo labai naudingas galinėse dalyse. Visų pirma, transporto priemonė 9T254 buvo pagaminta remiantis „Ural 6x4“kaip „Grad MLRS“dalis su specialiais stelažais ir šaudmenų dėžėmis. Sunkvežimių vilkikai pravertė perkeliant armijos puspriekabes-furgonus „OdAZ-828“, ant kurių buvo sumontuoti taikomųjų skrydžių valdymo taškai, priešlėktuvinių raketų brigadų „Vector-2V“ir „Senezh“valdymas, duomenų apdorojimo sistemos. radaras Pori-M “, taip pat komandų posto„ Osnova-1 “automatizavimo priemonių kompleksai.
Dėl nacionalinės ekonomikos interesų
„Ural-377“1966 metais tapo tobulesniu modeliu su „M“raide. Atsižvelgiant į sunkumus, susijusius su trumpa krovinine platforma, buvo nuspręsta sunkvežimį pailginti 420 mm, o platformos aukštis sumažėjo iki 1,42 metro dėl naujų Omsko padangų gamintojų ratų. Rato skersmuo iš karto sumažėjo 80 mm, svoris sumažėjo, o plotis padidėjo, todėl padidėjo kontaktinis pleistras su paviršiumi. Buvo atliktas įdomus eksperimentas su bekamerėmis padangomis, kurioms, kaip atrodė inžinieriams, atsarginio rato visai nereikėjo. Čia vyko kova dėl kilogramų sunkvežimio masės - jie atsisakė masyvaus atsarginio rato, kuris pakelia kėbulo aukštį, ir pakeitė jį galinės ašies ratų siurbimo sistema. O kas, jei bekamerė padanga pradurta ant priekinės ašies?
Tai paprasta - pakeiskite sugedusį ratą ir visą galinį, įjunkite siurblį ir toliau važiuokite į artimiausią padangų dirbtuvę. Gerai, kad ši idėja neįsišaknijo dėl pačios padangos silpnumo - Omske dėl sutaupyto svorio jie tapo nepatikimi. Be to, „Uralo“dizaineriai užbūrė dėl demultipliatoriaus pavarų santykių, atsirado tiesioginė transmisija, maksimalus greitis padidėjo iki 88 km / h, tačiau 93 -ojo benzino suvartojimas vis tiek nepateko į jokį rėmą - 73 litrų šimtui. Norėdami padidinti keliamąją galią, jie sukūrė mašinos versiją su dvišlaite galine vežimėlio padanga ant kelių ratų 260-508 ir bandė išspręsti problemą, susijusią su per didelėmis ZIL-375Ya4 variklio degalų sąnaudomis, įdiegdami perspektyvų „Ural-376“dyzelinis variklis.
60 -ųjų pabaigoje jie bandė „ištaisyti“žiaurią armijos „Ural“išvaizdą, kuri yra tinkama įrašyti į automobilių šlovės muziejų, su nauja stiklo pluošto kabina, kuri vis dėlto negalėjo atlaikyti eksploatavimo sąlygas ir negailestingai įtrūko. Visų pirma, ant nelygumų ratas galėjo tiesiog suskaidyti trapų sparną. Tiesą sakant, ir gerai - salonas pasirodė per daug negražus. Po nesėkmingų eksperimentų su subtiliomis Omsko padangomis buvo sumontuotas naujas plataus profilio O-47A su universaliu protektoriaus raštu, kuris parodė beveik tris kartus daugiau išteklių. Todėl po ilgų bandymų ir tyrimų iki 1969 m. Miass mieste buvo sukurtas civilinis sunkvežimis, kuris iš esmės atitinka šalies ekonomikos poreikius. Tačiau viskas baigėsi dar neprasidėjus: buvo nuspręsta pastatyti didžiulę gamyklą Naberežnie Čelnyje, o Maskvoje, ZIL, jie baigė kurti perspektyvų dyzelinį sunkvežimį su kabina, kurį dabar žinome kaip KamAZ šeimos protėvį.. Dėl to buvo uždarytas civilinis projektas „Ural-377M“, perorientuojant gamyklos darbuotojų pastangas į karinę techniką. Tai, beje, tapo rimta problema jau devintajame dešimtmetyje, kai sumažėjo karinių užsakymų apimtis, o gamyboje buvo nedaug civilinių transporto priemonių.
Ratai, dyzeliai ir vikšrai
Pasakojimo apie Uralo šeimą pabaigoje negalima nepaminėti kai kurių išskirtinių automobilių, kurie arba neperžengė eksperimentinio dizaino ribų, arba buvo išleisti mažoje serijoje. Vienas iš jų buvo keturių ašių NAMI-058 su aktyvia puspriekabe, kurios keliamoji galia yra 8 tonos. Keturių taktų V-8 YMZ-238N turbodyzelinis variklis, kurio galia 320 AG, buvo sumontuotas ant dvylikos ratų transporto priemonės. sek., užtikrinantis didelį galios tankį 12,6 AG / t. Palyginimui: aktyviam kelių traukiniui „Ural-380S-862“su benzininiu varikliu šis skaičius buvo lygus 7,7 AG / t. Tuo pačiu metu, kuriant NAMI, sunaudota žymiai mažiau degalų - vidutiniškai trečdaliu mažiau nei jų silpnų benzinų, kurių talpa tokia pati.
Atviruose šaltiniuose pateikiami įdomūs kelių traukinio NAMI-058S-862 lyginamojo bandymo su atjungtu važiavimu prie puspriekabės ir įprasto „Ural-375“nelygiu reljefu rezultatai. Iš viso nubėgome 43 kilometrus, o karbiuratoriaus „Ural“vidutinis 21,7 km / h greičiu 100 km suvartojo 116 litrus benzino. O šešiašis ir daug sunkesnis NAMI kainavo 105 litrus dyzelinio kuro 100 km, esant palyginti artimam vidutiniam 22,4 km / h greičiui. Norint pateisinti tokį besaikį apetitą, reikia pasakyti, kad abu automobiliai buvo pakrauti, o bekelė buvo su skystu moliu ir giliomis provėžomis. Tuo pačiu metu dėl mažesnio specifinio slėgio žemėje kelių traukinys paliko mažesnio gylio provėžas nei jaunesnis „Uralas“, o dvylika ratų leido pakilti 18 laipsnių (375-asis leido sau tik 11 12 laipsnių). Traktorių bandymų rezultatai parodė visas šios krypties perspektyvas ir, nors automobilis nebuvo suplanuotas gamybai, „Ural-NAMI“kūriniai tapo kitų 8x8 kartų pagrindu.
Aštuntajame dešimtmetyje Uralo automobilių gamykloje pasirodė vikšrinis sniego ir pelkių konvejeris „Ural-592“, kuris buvo universaliausias tarp visos „Ural Masters“linijos. Jis, žinoma, nemokėjo plaukti, tačiau dvi vikšrinės platformos, sujungtos su kėbulu pasukamais guoliais, suteikė automobiliui tiesiog neįtikėtiną visureigio pajėgumą, kurio maksimali keliamoji galia buvo 8 tonos. Tiesą sakant, automobilis buvo sukurtas NAMI tik naftos ir dujų pramonės darbuotojams, kur, kaip žinote, yra nedaug kelių. Gamybinės transporto priemonės prototipas buvo NAMI-0157, kuris vėliau buvo sujungtas su benzininio Uralo baze, o aštuntojo dešimtmečio pabaigoje jis buvo aprūpintas garsiuoju „KamAZ-740“dyzeliniu varikliu. Pažymėtina, kad mašinos konstrukcija leido pasukti vikšrines platformas nepriklausomai viena nuo kitos, o tai žymiai padidino sunkvežimio manevringumą. Pirmasis „Ural-592“paliko „Miass“gamyklos vartus 1981 m. Ir buvo pagamintas iki Sąjungos žlugimo. 2000 -aisiais gamyba buvo atnaujinta Jekaterinburge.
Abi minėtos transporto priemonės jau buvo aprūpintos dyzeliniais varikliais, o tai žymiai pagerino sunkvežimių, pagrįstų „Ural-375“, eksploatacines savybes. O dyzelinio variklio „Kama“atsiradimas po ilgu gaubtu atvėrė naują erą Uralo meistrų istorijoje. Ką automobilis galiausiai turėjo daugiau: pliusų ar minusų? Kad ir kaip būtų, tai yra kitos istorijos tema.
